Vuelo directo

EL TIEMPO (29 Nov 1969, Páginas 1ª y 4ª)

Vuelo Directo de Scadta a Avianca

Por Arturo Abella

El bogotano alto, medio, o de pata al suelo, salió a la Plaza de Bolivar, o a los solares, o trepó a los árboles para ver nuevo espectáculo: el aeroplano de Knox Martin que daba botes por el aire, sacudido por vientos cruzados, de Monserrate y Guadalupe. Tan sacudido como el de Lindbergh nueve años después, cuando de entrada, se arriesgó a volar por esa ruta, Knox Martin fue el primero en el cielo de la Sabana. No en la tierra. Aviadores alemanes que habían fundado, meses antes, cierta empresa de aviación —la Scadta— le habían ganado de mano en el aterrizaje en un Junkers, habilitado con llantas Hudson, amarrado con cabuyas y tapados sus escapes con jabón de tierra. Levantaba también el vuelo la generación del centenario. Comenzaba a declinar la de los notables con don Marco en la presidencia. Agosto de 1919 festejos patrios, elecciones, tés danzantes o “soirees”, el tenor Lázaro a la vista, santo de cabecera, Padre Almanza en San Diego, fútbol —el “Bartolino” de estrella de donde hoy desciende Millonarios—, carreras y revistas militares en el hipódromo de La Merced, donde también aterrizó, por fin, Knox Martín.
Los elegantes bogotanos, dieron vuelta a la manivela de esos automóviles con rueda de repuesto a los lados, o contrataron los viejos coches con auriga de “coco”, o subieron a los trenes especiales en dirección a Bosa. Volaba Knox Martin por tercera vez. Tarde plomiza, cachacos de “borsalino” y menos “coco” pero de bastón, señoras de busto retenido o frenado por el corset, con sombreros alones, quitasol y maxifalda. Subidos en las capotas y pescantes de los coches, sintieron a Knox Martin a cuatro metros de distancia, en vuelo casi rasante sobre cocos y paraguas o quitasoles. Los fotógrafos tuvieron fortuna. Maxifaldas y borsalinos regresan a Bogotá, té danzante. Padre Almanza, cambio de tema político por el de aviación. Caen a poco andar, el corset, y totalmente el coco, y los viejos coches se retiran, silenciosamente, uno a uno, del empedrado bogotano.
Von Bauer
Pero al margen de la competencia por el aterrizaje en nuestra Sabana, se desarrollaba una historia que no se ve ha mucho desde Bogotá. El final de la guerra del 14 trajo la “inquietud” a alemanes y barranquilleros de formar una línea aeropostal para la costa. Ya se sabe que el 5 de diciembre nació la Scadta. Y ya se sabe que también de ahí nació Avianca. La historia se amplia en otros lugares de esta edición. Y en búsqueda de nuevos datos, el cronista dio con papeles desconocidos, referentes a las penas y alegrías de Victor Ritter Von Bauer, quien, accidentalmente, pasó por Colombia, oyó propuestas de sus conterráneos alemanes para que entrara a la compañía, trató de ser su agente, sin éxito, en Alemania, y finalmente le metió el hombro a la empresa con una inyección de cien mil dólares cuando Scadta iba a zozobrar, a raíz de sus primeros vuelos.
Von Bauer conoció la zona amazónica como sus manos, por haberla recorrido en misión científica. Tenía entre la cabeza la “goma” de la aviación comercial y no vaciló en ofrecer acciones de la Scadta en Alemania, con mal éxito, porque los comerciantes de su país le decían: “No queremos ver volar nuestro dinero”. Su tenacidad venció y logró los cien de la inyección anteriormente reseñada. Con esa plata pagó deudas, compró dos aviones, creó la sección científica de la empresa y planteó la necesidad de la oficina de Scadta en Bogotá. En Bogotá ya había cierto interés aéreo: en “altos” círculos se sabia lo que se estaba haciendo en Barranquilla. Y los vuelos de Knox Martin habían calado. Se fundaba la Compañía Colombiana de Navegación Aérea y surgían quijotes y videntes que irían a reforzar a alemanes y barranquilleros.
Uno de ellos, el ex-ministro Pedro Maria Carreño, a quien pidió Von Bauer, le ayudara en el proyecto de contrato con el gobierno. Carreño se encargo de los pespuntes constitucionales, el gobierno facilitó el proceso y Scadta comenzó a funcionar en Bogotá.
Von Bauer vio crecer el aeropuerto y talleres de Veranillo (en Barranquilla), la adaptación de los Junkers al trópico, subir la carga de 150 a 350 kilos, crear el banco para motores, organizar las agencias de correo aéreo, la construcción del aeropuerto de Girardot, la fijación de itinerarios hacia Medellin, Bogotá, Cartagena y Santa Marta. La situación era distinta a la de los años de hidroaviones amarradas con cabuyas y taponados con jabón de la tierra.
“Acto inamistoso”
Pero Bauer miraba más lejos. Quería extender la Scadta a Centroamérica, Costa Rica y Guatemala entraron por el arco. Pero Cuba y otros Estados Unidos se atravesaron, so pretexto de que Estados Unidos consideraba como acto “inamistoso” para ellos, la concesión de rutas a los ‘alemanes’. Bauer insistió y llegó a planear una compañía norteamericana para tráfico aéreo entro Florida y Centroamérica. El capital debía ser norteamericano. Bauer avanzaba pero quería tener el respaldo del gobierno estadounidense. Pidió al ministro en Washington, Olaya Herrera, que lo presentara al presidente Coolidge. Y Coolidge no vaciló en rechazar el proyecto. Estaba interesado en fomentar la aviación civil en su país. La prensa desató campaña contra Scadta por tratar de imponer monopolio aéreo en Estados Unidos. Refiere Bauer que “el capitán Montgomery y otros se apoderaron de nuestro proyecto y lo utilizaron para fundar varias compañías que después de algún tiempo, se fusionaron bajo la dirección de Mr. Trippe y de la PAA”.
Mr. Trippe
Trippe es clave. Hasta entonces no había convenciones aéreas. Cuando las hubo (contrato Kellog-Olaya) se abrió la posibilidad de que aviones colombianos volaran a Panamá y los norteamericanos a costas colombianas. El servicio aéreo se reservó para la aviación civil colombiana. El gobierno del presidente Olaya otorgó la concesión de volar Medellin-Panamá al empresario Gonzalo Mejía. Este, a su vez, vendió la concesión a la Panamerican. La competencia era fuerte para Scadta, cuyo capital no podía medirse con el de la Panamerican. Von Bauer —dueño del 60 por ciento de la empresa— consultó con el presidente Olaya y éste le dijo: “Entiéndase con la Panamerican”. Bauer se entendió con el citado Mister Trippe, para que se conectaran las dos compañías. En 15 días Bauer y Trippe acordaban: venta de unas acciones de Bauer a la PAA ($ 100,000) dinero que entró a la Scadta: no intervención de la Panamerican en Colombia y retiro de la Scadta del servicio internacional; opción de las acciones de Bauer a favor de la Panamerican, pero con derecho de retroventa y de votar en las asambleas generales. Pero todo se hizo al amparo de un “pacto de caballeros”.
Boy frente al Perú
Pacto que no conocían sino el presidente Olaya, Trippe y Bauer. Diez años duró el pacto o cooperación entre las dos Trippe. Avanzaba la Scadta con el apoyo de la Panamerican, cuando se presentó la guerra con el Perú. Olaya pidió inmediatamente la cooperación de Scadta para la defensa nacional. En los primeros días de la empresa, había llegado a Barranquilla un piloto alemán llamado Herbert Boy, a quien pusieron a pegar estampillas y a la muerte de su íntimo amigo Von Krohn, a manejar uno de los aviones de cabuya, que iban casi a brincos sobre los puertos del Magdalena. A pesar de la guerra, Boy comía mejores carnes en Alemania que el sancocho de sábalo barranquillero, pero a poco empezó a gustarte más el sancocho que el venado. Boy pasó al servicio del gobierno, hizo la campaña del Sur, venció en Tarapacá y Güepí. Tenemos a la vista, esta frase del corresponsal de guerra de El Tiempo, Felipe Lleras Camargo: “Si Colombia no sabe todavía lo que debe a este bravo piloto, que es hoy mayor de nuestro ejército y comandante de la flotilla de aviación, nosotros hace tiempo que no lo ignoramos”. Por !o demás, la Scadta puso la empresa al servicio del gobierno.
Pasó el conflicto. Y se proyecta la sombra de la guerra mundial. La nacionalización de Scadta se veía venir, no tanto por la proximidad de la guerra, sino que era por generación espontánea. Von Bauer lo vio claramente y trato de facilitar las operaciones respectivas. Inclusive Trippe y la Panamerican estaban dispuestos a colaborar en la nacionalización. Según Bauer, diplomáticos norteamericanos en Colombia impidieron la negociación, con base en que se menoscababa el prestigio de los accionistas estadounidenses. Bauer trató de recuperar las acciones del pacto de caballeros con Trippe. Pero estalló la guerra y la situación dio un vuelco. Por razón de las circunstancias, el personal alemán fue sustituido de un día para otro. Murió Scadta pero nació Avianca.(Página 4ª)
(Continúa página siguiente)

  2 comments for “Vuelo directo

  1. CLAUDIA SCHNURBUSCH
    December 12, 2012 at 09:08

    Nieta

    • maumana
      December 27, 2012 at 09:17

      Hola Claudia, mi nombre es Mauricio Umaña, yo soy el administrador de Scadta.co.
      He querido hacer una buena historia de tu abuelo, para lo que he querido recopilar muchas imágenes y documentos de él.
      Tengo muchas imágenes pero en baja calidad, de muy poca resolución. Con la Facultad de Aeronáutica estamos preparando algunos pequeños libros sobre varios temas de la Scadta.
      Estamos trabajando ahora en un bello documento sobre el viaje de los Dornier Wal a Cuba.
      El tema de tu abuelo los apasiona, por haber sido él, el cerebro de la parte técnica de esa gran empresa que fue Scadta.
      Si ustedes en su familia quisieran olaborarme con información, me harín un gran honor.
      No puede conversar con ninguno de los parientes que fueron a la celebración de los 100 años en Barranquilla, puesto que tuve una abenda muy apretada.
      Yo vivo en Miami, soy hijo de Alfonso Umaña que trabajó en Ascadta desde 1937, y en la actualidad trabajo para la Siemens en proyectos de Plantas Nucleares.
      Espero que me puedan colaborar y le demos al nombre de su abuelo el sitio de privileguio que se merece en la historia de Scadta.
      Saludes

      Mauricio Umana
      maoumas@gmail.com

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