El ingeniero Kaemmerer plasmó a partir de su visita y en color de rosa la perspectiva del surgimiento para las aeronaves de transporte en Colombia. El había viajado en años anteriores por Colombia durante un viaje de estudios económico-empresariales bajo órdenes de la Asociación de Ingenieros Alemanes, con el fin de establecer contactos allá. Además llegaría a la conclusión, que ante el disponible pero insuficiente aprovechamiento de la geografía en materia de transporte sería muy prometedora la apertura del transporte. Los medios disponibles para dirigirse de la costa al interior del país en ese entonces, se limitaba al uso de la piragua, la balsa y la mula. Un viaje desde el puerto de Barranquilla hasta la capital del país, Bogotá y viceversa duraba al menos 4 semanas. Por ese motivo su proyecto sería también apoyado por el gobierno colombiano y la población de allá, quienes eran muy amigables con los alemanes.
La fábrica de aviones presentó en consecuencia a Kaemmerer una oferta de cuatro F-13 con trenes de aterrizaje y acuatizaje a un precio de 11.000 dólares, oferta que cablegrafió inmediatamente a Colombia. La respuesta tardó casi 3 meses y resultó muy decepcionante para la Fábrica de Aviones Junkers. La SCADTA pudo decidirse únicamente por la compra de unos aviones de prueba, pues los aviones en Colombia tenían que ser esencialmente baratos.Así fueron adquiridos aeroplanos Rumpler por 30.000 marcos y un aeroplano francés Farman de 300 caballos de vapor por 4.000 dólares.
El director de la Fábrica de Aviones Junkers, Hermann Schleissing tuvo la orden del profesor Junkers de no vender aviones por separado dado que el riesgo de avería de la aeronave era elevado, de modo que ningún vuelo podría ser llevado a cabo durante un tiempo muy prolongado. Eso habría perjudicado la fama de los aeroplanos Junkers de manera extraordinaria. No obstante, temió perder las conexiones con el mercado sudamericano tan lleno de perspectivas que aprovecharse en la presente oportunidad y por ello abogó por entregar un solo avión para casos de emergencia [1. Carta de Schleissing al profesor Junkers del 13 de Abril de 1.920]. Tras deliberaciones más extensas, la Fábrica de Aviones Junkers se decidió por entregar en comisión una segunda aeronave bajo su cuenta y riesgo.
El primer F-13 reservado para Colombia e identificado con el número 539 fue terminado a comienzos de Julio de 1.920 y debió ser llevado de manos del piloto Von Griebsch. En dicho caso ocurrió una explosión, como se mencionó en el capítulo “Catástrofes”, estrellándose el aparato. El jefe de ingenieros de la SCADTA, Fritz Hammer, yerno de Walter Simons, elegido ministro de Asuntos Exteriores tres semanas más tarde, espero en vano al aparato en Warnemünde.
Acaeció finalmente un mes más tarde. Dos F-13 bajo los colores de la bandera colombiana: Amarillo, azul, rojo; y empacados en dos enormes cajas fueron enviados en la embarcación a vapor “Crijussen”. Las aeronaves fueron acompañadas por Fritz Hammer y los pilotos Wilhelm Schnurbusch y Hellmuth von Krohn. Al 4 de Agosto de 1.920 llegaron sanos y salvos los aviones con toda la comitiva a Puerto Colombia, un puerto marítimo próximo a Barranquilla. Ahí fueron armados bajo supervisión de Fritz Hammer.
Montaje del primer F-13 en Barranquilla. Las alas han de ser colocadas.
Una semana después de la llegada de los aviones, la SCADTA informó a la Legación Alemana en Bogotá, que ellos deseaban establecer un servicio de transporte aéreo. “Es intencionado establecer entre Barranquilla y los puntos finales allende el río Magdalena importantes líneas de transporte para pasajeros y tráfico postal por vía aérea; vendrían en cuestión los sitios Calamar, Puerto Wilches, Puerto Berrío y Girardot como destino final.” [2. Carta de Albert Tietjen (SCADTA) a la Legación Alemana en Bogotá del 12 de Agosto de 1.920]
Para el 5 de Septiembre de 1.920 se situó el primer aeroplano con una bandera alemana y una colombiana, y adornado con una corona floral en el Hidropuerto de Veranillo para su primer vuelo de pasajeros en breves instantes. Bajo una gran participación de la población fue bautizado con ayuda de una botella de licor bajo el nombre “Colombia” por el padrino de las aeronaves Paul Grosser, su cónyuge Lia Grosser y Ernesto Cortissoz, accionista de la SCADTA. Seguidamente dio su bendición el padre Calixto Álvarez, párroco de la Iglesia de San Nicolás, a la aeronave y leyó una oración, la cual fue prescrita por el papa para la bendición de aparatos aéreos.
F-13 “Colombia”
Bajo los sonidos de la música militar se deslizó el hidroavión sobre el agua y prontamente se levantó por encima hacia su primer vuelo, en el formaron parte el gerente general de la SCADTA, Albert Tietjen y el capitán Rito Neira. Siguieron 5 vuelos adicionales con los dignatarios locales y sus esposas e hijas. [3. Periódico “El Día”, Bogotá, Colombia del 6 de Septiembre de 1.920]
Las damas abandonan el hidroavión luego de su primer vuelo el día 5 de Septiembre de 1920
Tras el bautizo fue inaugurado el itinerario Barranquilla-Puerto Berrío a lo largo del Río Grande de la Magdalena. El primer vuelo sirvió para el estudio del tramo y se prolongó por varios días. Los pilotos Hammer y Schnurbusch hicieron escalas para examinar las corrientes y las condiciones de aterrizaje y ellos fueron recibidos con entusiasmo por la población en cada ocasión.
En El Banco tuvieron que hacer una gran pausa de 36 horas pues la embarcación con el combustible aún no había llegado. En el camino se enfrentaron con el mal tiempo, de modo que solo pudieron volar bajo compás temporalmente, porque la niebla y la lluvia dificultaron la visibilidad. Igualmente el vuelo de regreso desde Puerto Berrío se pospuso, pues uno de los pilotos se lastimó.
Aterrizaje en Puerto Berrío con el primer saco postal transportado a través del aire al 10 de Septiembre de 1.920.
F-13 en “Colombia” en Puerto Berrío.
Para el día 14 de Septiembre de 1.920 voló el “Colombia” otra vez sobre Barranquilla y aterrizó bajo las tonadas de la música militar en el Hidropuerto de Veranillo. Ante los atentos silbidos hechos por las sirenas de las fábricas y acudiendo media ciudad entretanto para saludar a la aeronave. Solamente un pasajero salió de la cabina, el accionista de la SCADTA Stuart Hosie. [4. Periódico “El Dïa”, Bogotá, Colombia, del 15 de Septiembre de 1.920]
Llegada del F-13 “Colombia” a Barranquilla
Al 19 de Octubre de 1.920 tuvo lugar oficialmente el primer vuelo postal en el itinerario Barranquilla-Puerto Berrío. El jefe de pilotos Hammer enfermó y tuvo que guardar reposo, de modo que el “Colombia” fue conducido por Hellmuth Von Krohn. Wilhelm Schnurbusch hizo de copiloto.
El vuelo no fue solamente el estreno del transporte aéreo de correo, también fue la primera ocasión que la versión acuática del F-13 fue empleada en el servicio regular de transporte aéreo. Aquello naturalmente no sucedió libre de alguna avería. El hidroavión con su carga útil despegó del agua a duras penas, dado que evidentemente el motor no fue lo suficientemente poderoso. Por otra parte, el Tratado de Versalles no daba autorización a la industria aeronáutica alemana de utilizar ningún motor con mayor potencia para aquel entonces.
“El mayor peso, que sus aparatos elevan desde el agua hasta el momento aunque a duras penas y a contraviento suave, es 400 kg. Bajo viento calmo se puede contar solamente con 375 kg”, escribió Fritz Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers [5.Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 22 de Noviembre de 1.920]. Para el primer vuelo postal no consiguió “Colombia” esa carga útil de una vez, entonces el director comercial de la SCADTA Albert Tietjen desistió del vuelo y von Hammer tras su convalecencia tuvo que volver a volar con el segundo F-13 un mes más tarde.
F-13 “Colombia” en Barranquilla
Acerca del primer vuelo postal y sus inconvenientes informó Hammer a Dessau: “Pese a la niebla se fue el aparato al agua a las 7 de la mañana del 19 de Octubre e inició a las 7 de la mañana y 4 minutos. El vuelo tuvo que haber sido difícil, puesto que ellos se toparon con una tormenta, lluvia tropical y avanzaron por encima de todo. Lamentablemente el radiador se agujereó a la veinteava vez y debió ser soldado en El Banco, por lo que resultó en una prolongada estancia y el vuelo no pudo ser efectuado en un día. En 5 horas y 12 minutos fue restablecido el trayecto Barranquilla-Puerto Berrío a pesar del clima tan inclemente y a la mañana siguiente empezó a las 10:16 de la mañana por causa de una niebla muy densa. El hidroavión requirió 2 horas y 19 minutos hasta Girardot, de modo que el primer viaje directo de B. hacia Girardot fue hecho en 7 horas y media. La recepción y los actos solemnes de bienvenida fueron sencillamente fabulosos y duraron días.” (5)
Desafortunadamente ocurrió un imprevisto al momento del acuatizaje: Los flotadores se agrietaron e hicieron agua. Por eso decidieron ambos pilotos sustituir los flotadores por un tren de aterrizaje. El aeroplano tuvo que ser llevado sobre el terraplén de la orilla de 25 metros de altura y ser transportado hasta un sitio de despegue en cercanías de la ciudad.
Luego que Schnurbusch había montado el tren de aterrizaje, quiso Von Krohn hacer un vuelo de prueba antes de la continuación del vuelo hacia Bogotá, pero nuevamente tuvo mala suerte:
“El arranque fue inobjetable, igualmente el vuelo. Solo dice el señor Von Krohn, el área superficial de los estabilizadores pudiera ser de mayor tamaño ante las ráfagas cercanas a las montañas. El viento se hallaba perpendicular al trayecto concebido. Krohn aterrizó por ello el aparato en uno de los rincones del sitio. El pisó suavemente el pedal para dejar el avión libre de sacudidas. En el momento que pasó por allí encima, una llanta dio contra una piedra que sobre ella quedó colgando y destrozó el tren de aterrizaje por detrás. En aproximadamente 10 m se frenó la “Colombia” desde una rapidez de 100 km hasta el reposo. No obstante, el casco tuvo que sufrir considerablemente. Desafortunadamente la viga principal también, un tanque, una leva actuadora de conducción y todo el enchapado. Con excepción del motor, el aparato permaneció extraordinariamente intacto.” (5) Schnurbusch trabajó por semanas hasta que el aparato estuvo listo de nuevo para volar.
Mientras Schnurbusch aún efectuaba reparaciones, llegó Fritz Hammer con su pasajero Tietjen a Girardot. Solo requirió de 6 horas y media para el vuelo, una embarcación requería para el mismo recorrido dos semanas. Desde Girardot volaron Hammer y Tietjen más río abajo hacia Neiva y de allá hacia la capital, Bogotá, a donde llegaron el día 14 de Diciembre de 1.920. Allá fueron recibidos por la colonia alemana con grandioso júbilo, fueron ellos los primeros aviadores que habían establecido la ruta de la costa hasta la capital.
Aterrizaje del F-13 en Girardot
Al día siguiente fue bautizado el segundo F-13 con el nombre “Bogotá” bajo la gran participación de los capitalinos, aunque el bautizo tuvo evidentemente poco efecto, “porque después de que habíamos bautizado el aparato al día siguiente, en un domingo, empezó en el nuevo sitio de vuelo el posicionamiento inmediato del eje tras el buje y el avión, con el tren de aterrizaje magullado, voló por encima”, informó Hammer.
“Por allá el suelo era duro como una roca, sucedió un gran golpe que desplazó el motor unos cuantos centímetros hacia atrás, enchapado, vigas y herraje destruidos.” [6. Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 29 de Diciembre de 1.920] No les pasó nada a los pilotos, pero la aeronave quedó inutilizable por varios meses.
Bautizo del F-13 “Bogotá”
El detallado informe técnico de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers y que los muchos accidentes en la apuesta del JL-6 en América mostraron que los aviones Junkers de transporte aéreo de ese entonces aún no estaban desarrollados, que pudieron ser exportados inescrupulosamente a todo el mundo. Por ello la empresa Junkers se decidió en una conferencia administrativa para Enero de 1.921, que debía aglomerarse en una empresa de transportes aéreos en Alemania aún con la experiencia de los F-13 en su funcionamiento práctico con el fin de perfeccionar el aeroplano.
Todavía antes del final de 1.921, la Fábrica de Aviones Junkers añadiría un departamento de Transportes Aéreos que en cuyas pistas probaron F-13 y sus observaciones pasaban directamente a la fábrica. Dicho departamento debió expandirse rápidamente, como se conocería, hasta ser una de las más grandes empresas europeas de transporte aéreo.
Primeros recorridos para transporte aéreo en Colombia
Los resultados de la SCADTA en 1.920 fueron por lo natural muy modestos. Solo un F-13 fue capaz de cumplir la apuesta, fueron llevados apenas 12 pasajeros y 850 kg. de equipaje, cargamento y correo. Para ello fueron 4.825 kilómetros de vuelo en total.
Luego de las experiencias de 1.920 demostraron que no se había establecido ningún servicio regular de transporte aéreo con dos F-13, viajaron Fritz Hammer y Peter Paul von Bauer en la primavera de 1.921 hacia Dessau, para negociar la compra de F-13 adicional con la fábrica Junkers. No obstante, los accionistas de las SCADTA fueron claros en toda crítica a las deficiencias todavía existentes en el F-13, que era el primer avión de transporte hecho completamente de metal y encaró el clima cálido y húmedo del trópico. Una empresa francesa de transportes aéreos, que estuvo activa antes que la SCADTA en Colombia, tuvo que cesar su funcionamiento tras dos accidentes fatales y pérdidas por 250.000 dólares. Los pilotos no pasarían además de llevar a cabo más de un vuelo de larga distancia en el plazo de un año. [7. Carta de Von Krohn al profesor Junkers del 22 de Julio de 1.921].
Tras las exposiciones de la SCADTA fueron necesarios al menos 3 F-13 adicionales para poder organizar el transporte aéreo previsto y sin dificultades aunque no tenía los recursos necesarios para ellos – Junkers pedía aproximadamente 17.000 dólares por un F-13. [8. Conferencia de Kaiserplatz con respecto a Colombia del 7 de Mayo de 1.921] La Fábrica de Aviones Junkers no pudo meterse en una reducción de precios porque entretanto el Tratado de Versalles se encontraba en vigor. Desde Junio de 1.921 estaba prohibida la construcción de aeroplanos, de modo que la Fábrica de Aviones Junkers se encontraba al borde de su liquidez.
Para complacer a la SCADTA, ya se explicaba Junkers luego de largas deliberaciones de ofrecer dos F-13 en calidad de aviones de préstamo hasta Enero de 1.922 [9. Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la SCADTA (Hammer) del 25 de Mayo de 1.921]. Uno de ellos, el F-13 “Cauca” (Número de fabricación 602, identificación A-9) fue adquirido por la SCADTA a continuación mientras la Fábrica de Aviones Junkers participó en la SCADTA con el F-13 “Magdalena” (Número de fabricación 618, identificación A-8) a partir de Enero de 1.922.
F-13 “Cauca” sobre el Río Grande de la Magdalena
Un tercer F-13, de número de fabricación 615 y nombre “Caldas” pudo ser vendido a Von Bauer en Septiembre de 1.922, quien por ello quiso incorporar una sección científica.
Arranque del F-13 “Caldas” sobre el Río Grande de la Magdalena
El doctor Peter von Bauer, procedente de una familia noble austríaca, vino a Colombia como representante de una empresa de medición fotogramétrica N. V. Techn. Maatschapy-Aerophoto de Amsterdam, una filial de la firma cinematográfica Messter en Berlín; y encontró una actividad muy prometedora. El gobierno colombiano intentó crear un mapa de utilidad ya desde hace décadas, que siempre fracasaron hasta la fecha debido a los altos costos. Para impulsar la economía nacional, no obstante, eso fue urgentemente necesario de registrar cartográficamente los territorios intransitables con las riquezas del subsuelo aún por conocerse, es por ello que las concesiones pudieron ser adjudicadas. Como Von Bauer supo en sus conversaciones con los ministros del ramo, el gobierno colombiano estaba muy dispuesto en apoyar a una empresa de fotografía aérea y adjudicar una única concesión.
Puesto que él no se sintió en condiciones de fundar y gestionar tal empresa, Von Bauer negoció en el verano de 1.920 la ejecución de una misión de fotografía aérea con la SCADTA. Como la SCADTA pasaba por considerables dificultades financieras, ahí invirtió Von Bauer 100.000 dólares al año siguiente y se hizo el mayor accionista de la SCADTA.
Mientras Hammer y Von Bauer se hallaban en Alemania, el piloto Helmut von Krohn estuvo muy por su cuenta en Colombia. Con solo un F-13 y el apoyo técnico del montador Köpke hubo de cumplirse dos disposiciones ante todo: Tenía que granjearse las simpatías del pueblo colombiano para el transporte aéreo y demostrarle al gobierno que era posible un servicio regular de transporte aéreo a lo largo del Río Magdalena para recibir una concesión de servicio postal.
F-13 de la SCADTA en el hangar del Río Grande de la Magdalena
Al comienzo de la temporada de vuelos en Abril de 1.921, voló Von Krohn con el “Colombia” dos veces de Barranquilla hasta Girardot, para comprobar que efectivamente se puede acuatizar en todos los lugares en cuestión. Mientras tanto llegó un nuevo motor procedente de Alemania que el montador Köpke incorporó de inmediato e incluso otra vez revisó minuciosamente la aeronave para la nueva temporada.
El avión estaba nuevamente listo para despegar el 15 de Mayo de 1.921. Más tarde informó Von Krohn en una carta al profesor Junkers sobre el vuelo un poco fuera de lo normal: “En aquel día viajaron algunos ministros, entre ellos también los más importantes de los ministros del Gobierno para el contrato de servicio postales – hacia la desembocadura del río Magdalena en una embarcación de vapor con numerosa comitiva. – Fue un domingo, a las 7 de las mañana hicimos el vuelo de prueba luego que la embarcación ministerial entró a nuestro hangar. Refresqué recuerdos de la guerra. ¡Imaginé que el barco sería un globo cautivo y me puse al ataque!
¡En ese vuelo me alegré especialmente de la maniobrabilidad de la máquina! ¡Siempre impulsado hacia abajo y hasta hermético sobre las chimeneas – apartada de estas – da la vuelta y regresa seguidamente – y de nuevo 5-10 veces! Éxito tal que al día siguiente la hija del ministro del Gobierno voló al lado de algunas otras damas y caballeros, quienes al mismo día partieron de regreso con el ministro hacia Bogotá.” [10. Carta de Hellmut Von Krohn al profesor Junkers del 22 de Julio de 1.921]
No se entusiasmó el profesor Junkers sobre el informe, sin embargo, los pilotos de los Junkers tenían órdenes estrictas de saber tratar los hidroplanos con mucho cuidado y abstenerse de efectuar alguna maniobra arriesgada.
En Mayo y Junio de 1.921 voló Von Krohn con destino a Neiva y Girardot hacia las “Ferias” – que eran grandes mercados de ganado con festividades – e hizo allá numerosos vuelos en círculos con los notables locales y los visitantes para hacer propaganda al transporte aéreo. De paso entregó puntualmente el correo en los sitios de escala con el éxito que le brindaría a la SCADTA el anhelado contrato de servicio postal.
Partida del F-13 “Caldas” hacia Girardot
Luego de la entrada de los recientemente adquiridos F-13 “Cauca” y “Magdalena” se pudo establecer el servicio regular de transportes aéreos. Semanalmente tenía lugar un vuelo ida y vuela en el trayecto Barranquilla-Girardot-Neiva (1.150 km), más tarde entraría además el trayecto Barranquilla-Cartagena (120 km) para tal fin. [11. Doctor Peter Von Bauer: Gründung und Entwicklung der Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aeros en: III. FW 1.922. Pág. 288]
Desde Septiembre hasta Diciembre de 1.921 tuvieron lugar 307 vuelos con un total de más de 34550 millas aéreas, al tiempo que 303 pasajeros y 29,3 toneladas de correo y equipaje fueron transportados. No hubo accidentes. [12. Nachrichten für Luftfahrer 22/29.29]
Publicidad de la SCADTA
Von Krohn inició la temporada de vuelos de 1.922 con un vuelo espectacular. Voló con su F-13 el primer vuelo directo desde Barranquilla el día 6 de Abril, sin escalas y por encima de la Cordillera Central de 5.400 metros de altura hacia Cali, la ciudad más importante de occidente colombiano. Ya un viaje era hasta la fecha solamente posible por una vía fluvial complicada o una agotadora cabalgata de al menos dos semanas de duración sobre la peligrosa alta montaña a superarse, Von Krohn necesitó en cambio de tan solo 7 horas y media para los 1.200 kilómetros de recorrido. Inclusive para el otro vuelo del “Magdalena” en el valle del Cauca apenas necesitó 2 horas de vuelo.
Debido a semejantes vuelos y la confiable empresa de transportes aéreos en el Río Grande de la Magdalena adquirió Von Krohn una magnífica reputación en Colombia. Los periódicos colombianos constataron, “que ningún otro extranjero en Colombia goza de tan igual respeto y profundo aprecio como el señor Von Krohn”. [13. Luftfahrt Jg. 1922. Pág. 152] En Julio de 1.922 fue agasajado en la capital, Bogotá, a través de un gran banquete en el que hicieron parte representantes influyentes de la economía colombiana y además de miembros de la Legación Alemana.
F-13 “Bogotá”
Al término de 1.922 se pudieron dar a conocer las capacidades de la SCADTA. La empresa tenía entretanto 6 F-13 en operación, que fueron adaptados a las condiciones tropicales por la Fábrica de Aviones Junkers en colaboración con Fritz Hammer y entretanto pudieron llevar a cabo vuelos regulares entre Barranquilla, Girardot, Neiva y Cartagena.
En las ciudades alcanzadas fueron establecidos servicios de correo aéreo, que recogió y distribuyó el correo. En Santander fue fundada una sucursal que organizó el servicio de transporte aéreo entre Bucaramanga y el río Magdalena.
Los seis F-13 de la SCADTA
La sección científica bajo la dirección del doctor Von Bauer produjo 700 fotografías aéreas del río Magdalena y incorporó estaciones meteorológicas en el primer año de su existencia. [14. Comunicado de la SCADTA del 26 de Enero de 1.923]
La utilidad neta la SCADTA a finales del año 1.922 ascendió a un total de 10565,67 dólares, de estos se repartiría un dividendo del 3 {d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} a los accionistas. La SCADTA fue por ello la primera empresa de económica productiva de transportes aéreos del mundo.
En los primeros dos años no hubo accidente alguno con pérdidas humanas, lo que esencialmente contribuyó al éxito de la SCADTA. Sin embargo, eso no permaneció así. Al 4 Febrero de 1.923 entró el piloto Schütz con su F-13 A-2 “Colombia” cargado de pasajeros en una ráfaga descendente poco después del despegue, esta empujo el avión nuevamente hacia abajo. Puesto que el río tenía poca corriente, la aeronave con su flotador izquierdo rozó una roca y se quiebra. Al mismo tiempo se rompió la cabina y la parte delantera se hundió bajo el agua. El piloto Schütz pudo salvarse en la cabina, que estaba abierta por arriba, su montador Schröder fue encontrado muerto río abajo 10 días después. Los cuatro pasajeros, un niño se encontraba entre ellos, quedaron ilesos. [15. Informe del piloto Schütz acerca del accidente del 557 “Colombia” en Girardot el día 4 de Febrero de 1.923]
El accidente no afectó la confianza de los pasajeros en el avión de transporte, por el contrario, demostró que esencialmente la construcción robusta contribuyó a la seguridad de los pasajeros. También los pilotos se hallaron entusiasmados con ese hidroavión. A finales de 1.923 escribió Hellmuth von Krohn a su primo Wolf Zimmer-Vorhaus:
“Te informas sobre mis experiencias con los aparatos Junkers y me encanta contarte sobre eso. Creo de haber contado eso a vosotros en aquel entonces que soy uno de los adeptos más entusiastas de ese tipo de avión. Nosotros no pudimos elegir hace 3 años, cuando partimos – 20 de Julio – cierto aeroplano adecuado para establecer un servicio aéreo en el trópico – en Colombia. Pues tras un servicio de tres años – de ahí 2 años y medio de continuo – ¡Nuestros aparatos más antiguos apenas se distinguen de los más recientes! – lo asombroso y lo admirable, que a excepción de cambios de menor importancia, el aeroplano de la fábrica ha permanecido igual en su construcción. Una demostración de que fue tan genialmente concebido desde el principio. El factor clave, que materializó adecuadamente el aparato Junkers, fue aquel que concibe todo el aparato en metal. Un aparato de madera con revestimiento de tela habría sido desgarrado con prontitud. No teníamos al principio ningún hangar y nada en el puerto de escalas de hoy en día. ¡Tras un sol de 50 – 70 °F, una lluvia torrencial y el sol de nuevo! ¡Después de una adición de 10 horas al comienzo de 1.000 kilómetros de viaje! Durante semanas las máquinas suspendieron debido al tiempo – sin techo, bajo campo abierto – ¡No obstante, permanecieron intactos! En las fuertes corrientes a la ribera del río ocurrió frecuentemente que debido a la parada del motor o las torpes maniobras una parte de la máquina, el ala, el flotador o el fuselaje fuera impulsado contra la orilla. Hubo daños locales que se gestaron una y otra vez. El aparato jamás sufrió en su totalidad. Un aparato de madera bajo iguales circunstancias habría sido desgarrado por completo.
Aparte de aquellos méritos de esos aeroplanos debido a su construcción metálica, reúne sus sobresalientes ventajas en las técnicas de vuelo y comercial – debido a su rentabilidad – . Solo puedo decir que es aeronáutico, siempre me sentí como adentro de un vehículo deportivo y no como en una aeronave que está diseñada para transportar 6 personas. La forma de las alas y por cierto todo el aparato rígido tiene una velocidad sin viento de poco más de 150 kilómetros por hora. Ese inconveniente y el hecho que el motor B.M.W. de 185 caballos de vapor solo consume algo más de 40 – 50 litros de combustible por hora hacen del aeroplano extraordinariamente rentable. Lo único ciertamente presente fue la cuestión que con el motor mencionado anteriormente un aparato con 6 personas alcanzó los 6.800 metros de altitud; una prueba de las fortalezas fuera de serie. En mis vuelos sobre los Andes desde el Río Grande de la Magdalena hasta el Río Grande del Cauca alcancé 4.500 metros en una hora, ¡5.200 metros de altitud en una hora y cuarto! … Si alguna vez vosotros tuvierais que cultivar lo excelsamente hermoso, estoy a disposición. ¡Las cajas Junkers por siempre!” [16. Carta de Hellmuth Von Krohn a Zimmer-Vorhaus del 15 de Noviembre de 1.923]
Tan trágico fue aquel valiente y confiable piloto, quién había dominado los vuelos más complicados, que fue víctima de un vuelo trivial. Durante la visita del ministro de Obras Públicas voló el piloto Von Krohn con 3 pasajeros y su mecánico a bordo en el “Tolima”. En el intento de sobrevolar una nube sobrecargó el aeroplano y lo llevó a su caída. Como el volaba a una altitud de 300 metros, no pudo controlar el aparato por encima del suelo. La aeronave dio contra un árbol y se precipitó sobre una casa cubierta de paja, en la cual ardió una llamarada. Por los recipientes estallados de combustible quedaron la casa y el aeroplano en llamas en breve tiempo. El jefe de pilotos de la SCADTA, su mecánico así como todos los integrantes murieron instantáneamente como consecuencia de horribles quemaduras que habían padecido… [17. Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la empresa Saudt del 26 de Agosto de 1.924 y reportaje en el “Diario Nacional”, Bogotá, Colombia, del 8 de Junio de 1.924]
Von Krohn fue sepultado bajo una gran participación de la participación, los periódicos le dedicaron obituarios honoríficos cuando exaltaron con lujo de detalles sus servicios por Colombia: “El realizó vuelos de arte y destreza incomparables tales como desde Girardot hacia Cali y de Barranquilla hacia Cali, que son suficientes por si solos para incluir su nombre entre los primeros y más grandes aviadores…Colombia no sabe todavía que ha perdido ayer con ese hombre sencillo y modesto, el caballero impecable de inmaculado origen y elevada cultura que llevó frac con la misma naturalidad y elegancia como dirigió el timón…” [18. Artículo de “El Tiempo” del 9 de Junio de 1.924, publicado en el “Weserzeitung” del 17 de Julio de 1.924]
El accidente fue un duro golpe para la SCADTA, no solamente personal, puesto que había perdido al mejor aviador, también económicamente. Luego de haber fallado también el F-13 “Santander” que causó esencialmente una merma de sus ingresos, la sección científica tuvo que poner a disposición su F-13 “Caldas” al transporte aéreo. Sin embargo, las utilidades netas al término del año 1.924 proporcionaron un total de 42.422,59 dólares, de modo que pudieron ser repartidos dividendos de 5{d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} a los accionistas. [19. Carta del doctor Peter Von Bauer (SCADTA) a la Junkers Flugzeugwerk AG del 2 de Marzo de 1.920]
F-13 de la SCADTA
En el año de 1.925 fue la SCADTA con seis F-13 capaz de estar en total funcionamiento y además, la sección científica pudo retomar su trabajo. Había recibido mientras tanto una misión de fotografía aérea: En la controvertida región fronteriza entre Colombia y Venezuela tuvieron que ser medidos 10.000 kilómetros cuadrados desde el aire, puesto que una medición a nivel de suelo no fue posible debido a conflictivas tribus indígenas.
En 16 días fueron realizados un total de 18.000 fotografías aéreas y en consecuencia, medió en el conflicto fronterizo entre dos pueblos. [20. Doctor Peter Von Bauer: Handelsluftverkehr in Columbien; De: National Aeronautic Association Review Nr. 4. Abril de 1.925]
Hasta finales de 1.929 adquirió la SCADTA un total de 18 Junkers F-13 [21. Wilhelm Sachsenberg: Ventas del F-13 desde 1.919 hasta 1.929], con ellos hizo la mayor parte de su historia.
F-13 “Pacífico”
Red de itinerarios de la SCADTA en 1.933
Los siguientes documentos mencionados se encuentran en su mayoría en el Archivo del Museo Alemán Junkers en München (Signatura: DM JUARCH), las fotos proceden del Archivo Bernd Junkers.