Las líneas establecidas por aquel tiempo eran solamente 3 con servicio de hidroaviones: Barraquilla-Girardot, bisemanal: Girardot-Neiva, semanal, y el servicio costeño Barranquilla Cartagena. Barraquilla-Cienaga. Se empleaban mono-motores “Junkers” de 180 HP y velocidad de 130 kilómetros por hora (como un automóvil moderno). Su capacidad era de 4 pasajeros con una limitación de 300 kilos de peso. Con gasolina para 2 horas de vuelo, un viaje entre Barranquilla y Girardot debía de efectuarse en 6 etapas, gastando en el casi un día entero, siempre y cuando que no se presentaran dificultades en los rudimentarios motores. En muchas ocasiones, a fin de no sobrepasar los kilos, pues se corría el riesgo de que el avión no levantara, era preciso cambiar un piloto gordo por uno flaco, equilibrando así el peso. Si esto no era suficiente, se obligaba a los pasajeros a dejar parte de su equipaje (así hubo que hacerlo con el general Pedro Nel Ospina. el primer presidente colombiano que utilizó el avión como medio de transporte). El máximo personal permitido era de 70 kilos. En una de estas ocasiones, por ser preciso transportar a Girardot a un pasajero de 100 kilos con un pesado equipaje. Herbert Boy tuvo por fin oportunidad de volar en las rutas comerciales. Con sus 60 kilos reemplazó a un piloto de 85. Hizo el viaje en perfectas condiciones. Desde el día siguiente otro pegó las estampillas.
Un doloroso suceso estuvo a punto de acabar con la SCADTA, cuando apenas se iniciaba. El 8 de Junio de 1924, pereció von Krohn, junto con su mecánico y cuatro compañeros, tres alemanes y un colombiano, Ernesto Cortizzos, presidente de la compañía. El accidente ocurrió cuando se efectuaba un vuelo de propaganda en favor de las Bocas de Ceniza con motivo de la visita a Barranquilla del ministro de Obras Publicas, Aquilino Villegas.
Alas sobre Colombia
De ahí en adelante, Herbert Boy recorrió el país de uno a otro extremo y su figura se hizo familiar en todos los sitios en que tocaban los aviones de la compañía. El público recuperó la confianza. Por entonces. Boy fue llamado a organizar la “Cosada” (Compañía Santandereana de Aviación). Logró darle vida cuando parecía ya perdida por el fracaso del primer tipo de avión traído por esta empresa. Realizó luego el primer vuelo entre Cartagena, Quibdó. Istmina y Buenaventura, por rutas desconocidas y peligrosas y fundo la base aérea de Buenaventura, que mas tarde (1937) pasó a ser propiedad del gobierno nacional. En 1928 hizo el primer vuelo entre Colombia y Ecuador y estableció el servicio internacional semanal en la línea Buenaventura, Guapi, Tumaco, Esmeralda, Bahía de Caraquez, Manta. Guayaquil, prolongada temporalmente hasta Paita (Perú).
El progreso de la aviación, impulsado por el famoso vuelo de Lindbergh y la fundación de la compañía norteamericana Pan-american Airways, cambió totalmente los métodos usados en Colombia, es decir, sustituyó el uso de pesados y lentos hidroaviones por el de aviones de ruedas, e impuso la necesidad de construir aeródromos. Un antioqueño de mucho empuje, Gonzalo Mejía, había logrado ya la construcción, del campo de Medellín por cuenta del municipio. Bucaramanga ofrecía ya al servicio su aeródromo, señalándose así como la primera ciudad que construyera un campo de esa naturaleza. La SCADTA iniciaba sus obras en los terrenos de “Techo” en Bogota y adelantaba gestiones para dotar a Cali de un campo adecuado. En 1930, el presidente Olaya Herrera comisionó a Boy para conseguir un lugar adecuado y asesorar al municipio de Cali en la compra. Después de una ardiente polémica en torno al proyecto, el municipio aceptó el plan de Boy y adquirió por $ 50.000, pagaderos en 5 años el campo de Guabito, del cual era propietario Abraham Domínguez. Mas adelante, por insinuación de Boy al entonces ministro de guerra. Carlos Uribe Gaviria, y después de una visita de observación de este, el gobierno nacional compro el campo al municipio con destino a la Escuela de Aviación Militar, fundada con 35 alumnos y organizada por el mismo Boy.
De nuevo la guerra
El 2 de septiembre de 1932, cuando Boy se encontraba en Medellín de regreso de un viaje de inspección al campo de Cali, recibió un telegrama confidencial de Olaya Herrera en el cual requería su inmediata presencia en Bogotá. Esa misma noche los diarios publicaban las primeras noticias del incidente internacional de Leticia. Era indispensable la intervención de los más expertos aviadores. Al salir del Palacio de la Carrera, Boy dejo su puesto en la SCADTA, como piloto-jefe, y se ponía a disposición del gobierno para organizar la aviación de guerra, con el mismo sueldo que ganaba en la compañía. Una tarea erizada de dificultades y de riesgos, que no vaciló en asumir el aviador alemán llegado 8 años antes al país, sin reclamar ninguna ventaja especial para él.
“Como iniciadores que fueron de las comunicaciones aéreas con el Putumayo, como factores irreemplazables en ese entonces, tanto por su abnegación unida a la técnica perfecta, como por todos los grandes y oportunos servicios que prestaron a Colombia en momentos de zozobra y de inminente peligro, merecen ser citados con agradecimiento profundo, con admiración sincera, los pilotos alemanes coronel Herbert Boy y capitán Hans Werner von Engel” dijo mas tarde el ministro de guerra Carlos Uribe Gaviria al destacar la obra cumplida por Boy y su compañero von Engel, una obra que se llevó a cabo en un escenario desconocido y peligroso, volando siempre por sobre la selva, sin comunicaciones adecuadas, con la única perspectiva en caso de falla en los motores, de un descenso en ríos inexplorados, de márgenes desiertas. La actividad aérea sobre las selvas del sur que inició en un pequeño avión facilitado por la SCADTA, el “Junkers” bimotor 202, que en los primeros días del conflicto realizó incesantes vuelos para llevar oficiales, órdenes, víveres, drogas, municiones, etc. El primero de septiembre de 1932, Colombia no contaba sino con 7 aviones de escuela. unos anticuados aparatos suizos de los que tan solo 3 se hallaban en condiciones de volar. 3 “Fieditng” en buen estado y un “Falcón”. Al terminar las hostilidades existía una aviación bien organizada y bien dotada, con suficientes bases y un personal experimentado.
Alas sobre la selva
En aquellos meses de angustia para el país, Boy se multiplicó y estuvo en todas partes. Voló en medio de la tempestad y sin desviación alguna cuando la visibilidad era perfectamente nula para llegar a “El Encanto” para auxiliar a la pequeña guarnición colombiana y transportar al soldado Cándido Leguizamo, héroe colombiano de la guerra con el Perú. Voló hasta Manaos (Brasil) en un trayecto de 2.000 kilómetros sobre la selva para conducir a un alto oficial del ejercito encargado de una misión militar: el coronel Luis Acevedo. Mas tarde, el mismo coronel Acevedo, desde la ventanilla del avión conducido por Boy, arrojaba personalmente bombas de 2 kilos sobre las posiciones enemigas en Taracapá. Y así, en todas partes, la presencia de la aviación capitaneada por Boy fue esencial para el desarrollo de las operaciones, auxiliar eficaz y oportuno de las flotas de tierra y agua, factor indispensable, y valioso. Los aviones de caza estuvieron siempre listos para la acción y entraron en combate varias veces para evitar el bombardeo de los transporten colombianos a los cuales protegían. Los pilotos pasaban la noche acostados en la orilla del Putumayo trasladándose únicamente a las horas de comida a los barcos. En Güepi el avión 803 —llamado La Cucaracha— de Herbert Boy, recibió 11 impactos. Y así, día tras día, en un ambiente de peligro, exponiendo la vida a cada instante, sin otro pensamiento que el de servir lealmente a Colombia, Boy y un puñado de valientes llevaron a cabo una hazaña ejemplar.
El nombre de este aviador quedó vinculado para siempre a las regiones del sur con la creación y el bautismo de “Puerto Boy”, base aérea sobre el río Caquetá. “obra integra del coronel Boy, desde sus comienzos hasta la última tabla allí empleada”, según la opinion del entonces ministro de Guerra, Carlos Uribe Gaviria. El 27 de agosto de 1933 en una gran revista aérea celebrada en la base militar de Palanquero (60 aviones de transporte, bombardeo y caza y 40 pilotos colombianos), Boy recibió la Cruz de Boyacá, en el grado de comendador.
Al terminar el conflicto con el Perú. Boy solicitó su retiro de la aviación militar e ingresó nuevamente a SCADTA, en la cual actuó en esta ocasión (junio de 1934) como representante-apoderado y director de operaciones, posición que desempeñó hasta mediados de 1940, época en que, con ocasión de la segunda guerra mundial, la SCADTA, hasta entonces controlada por capital alemán, pasaría a convertirse en una sociedad anónima, “Aerovías
Nacionales de Colombia” (AVIANCA) con aporte de capital colombiano y de capital estadounidense.
Boy abandonó entonces la aviación en medio de los aplausos del Congreso Nacional y del agradecimiento de la opinión publica, para regresar a la vida privada. Una vinculación más con el país tiene Boy: la de su matrimonio con la dama bogotana doña Isabel Montaña Camacho, con quien casó en 1942. Boy lleva desde su voluntario descenso del aire a la tierra, una vida tranquila y feliz. Posee una cómoda casa en el barrio de Teusaquillo, disfruta de una pequeña renta, colecciona estampillas, lee constantemente y, los jueves, se reúne con algunos amigos para jugar una partida de “skat”. En todos los sitios de la casa arreglada con buen gusto se ven los recuerdos de su vida de aviador. Se interesa por todos los problemas nacionales y discute acerca de ellos con perfecto conocimiento del tema y del idioma. Muchas veces no puede contener el deseo de marcharse en su automóvil al campo de Techo a observar el movimiento de los aviones. Ya no son las frágiles máquinas de antaño sino los veloces y potentes DC-4. El familiar zumbido de las hélices llega a sus oídos con gratos rumores. En todas partes halla amigos con quienes rememora los episodios de cuatro lustros de actividad incesante y aparece entonces como un hombre satisfecho de su obra y complacido de haberle dado una finalidad útil a su vida. Una vida en la que cerca de 20 mil horas han transcurrido en los aires.
N. de la R. — Esta biografía del coronel Boy termina en 1949. Los sucesos posteriores, especialmente el regreso a la empresa Avianca, están registrados en el articulo de Arturo Abella que publicamos en esta misma edición y en el reportaje de Gloria Pachón con Isabelita Montaña de Boy, distinguidísima esposa del coronel.