SCADTA

Política del Espacio Aéreo

LA  POLÍTICA  DEL  ESPACIO DE COLOMBIA EL DESARROLLO  DE  LA AVIACIÓN  COMERCIAL COLOMBIANA EN EL PERÍODO DE 1926 A 1930

Peter Paul von Bauer

Al  terminarse  la  administración  del  General  Ospina,  Colombia  ya  contaba,  como  único  país  de  Suramérica,    de  una  organización  aérea  perfecta  a  lo  largo  del  Río Magdalena  tanto para  correos  como para  pasajeros. De  tal  manera,    la  SCADTA  pudo  desde  el  principio  del  período  presidencial  del Doctor  Abadía  Méndez  dedicar  sus  esfuerzos  a  un  ensanche  paulatino  de    su organización  no solamente  en  el  Interior  de   la  República   sino también  en  el  Exterior. Este    programa se    desarrolló  normalmente,  y  sin  llamar    en  mayor    grado  la atención  en  el  Exterior,    hasta  el  momento  de    la  travesía  del  Atlántico  por    el  aviador Lindbergh,  que  tenía  como  resultado  una  intensificación  extraordinaria  de  los  esfuerzos    dedicados    al  desarrollo  de  la  aviación  no    solamente  en  los  Estados  Unidos  sino en  todo el  mundo. Desde    ese momento en  adelante  la  aviación  colombiana  empezó  a  formar  un factor    importante  en    la  política  del    espacio  internacional,    especialmente  de    los Estados  Unidos  de  Norteamérica. Mientras  que  antes  del  vuelo  de  Lindbergh  había  sido    casi    imposible  de financiar  en  los    Estados  Unidos    cualquier  empresa  de    aviación  comercial,    mucho menos  cuando  su  campo  de  actividades    se    encontraba    en  la  América  Latina,  después de  ese  famoso  vuelo,  que  fue  un  verdadero  toque  de  alarma  para  la  opinión gubernamental  y  pública  de    los  Estados  Unidos,     salieron  a  la  luz  un    sinnúmero  de empresas  aéreas,  con  o  sin  derechos  de  existencia,  mientras    que  el  Gobierno  y  pueblo norteamericano  optaron  por  una  política  muy  activa  y  expansiva  en  materia  de  aviación. Esta  ola  de  entusiasmo  y  especulación  comercial  fue  tan  fuerte  que  quiso  acabar con  todo  lo  ya  existente  y  absorber  las  organizaciones  aéreas  latinoamericanas  ya establecidas  hace  años.— Como  natural  reacción  después  del  primer  entusiasmo,  las  múltiples  empresas nuevas  se  habían  concretado  a  unas  pocas  que  disponían  de  casi  ilimitados  recursos financieros  y  a  los  cuales  prestó  también  el  Gobierno  de  Washington  todo  su  apoyo político y  diplomático para  desarrollar  sus  proyectos. 

Empezó  una  época  de  franca  hostilización  a  la  aviación  colombiana  a  la  cual  se quiso  impedir  durante  largo  tiempo  y  bajo  pretextos  verosímiles  de  toda  índole,  enlazar sus  líneas  con  el  tráfico mundial  en  la  Zona  del  Canal  de  Panamá.— Por  fortuna  el  Gobierno  de  Colombia  en  sabia  previsión  del  desarrollo  de  los acontecimientos,  prestó  a  la  SCADTA  su  más  amplio  y  eficaz  apoyo  para  defender  la joven  industria  nacional  de  la  aviación  comercial,  que  ya  significaba  uno  de  los  medios más  eficaces  para  la  propaganda  del  país  en  el  exterior,  y  que  representaba  un  factor integrante  y  altamente  importante  de  la  estructura  económica  del  país. Esa política  del  Gobierno  de  Colombia  fue  eficazmente  respaldada  por  la  prensa y  la  opinión  pública  de  todo  el  país,  y  también  fue  secundada  con  extraordinario  éxito por  los  representantes  diplomáticos  de  Colombia  en  el  Exterior,  especialmente  por  su Ministro  en  Washington,  Dr.  Enrique Olaya  Herrera,  quien  en  el  desarrollo  de  esa política  de  espacio  alcanzo  verdaderos  triunfos  diplomáticos  de  la  más  grande importancia. Especialmente  durante  la  Sexta  Conferencia  Panamericana,  reunida  en  La Habana  a  fines  del  año  de  1928,  y  cuando  los  Estados  Unidos  se  empeñaron  de imponer  a  las  naciones  de  la  América  Latina  una  Convención  de  Aviación  Comercial altamente  perjudicial  para  los  fines  de  las  últimas,  la  tesis  de  Colombia,  hábilmente defendida  por  el  jefe  de  su  delegación,  no  solamente  encontró  el  respaldo  franco  de  la mayoría  de  las  naciones  latinoamericanas,  sino  que  al  fin  fue  aceptado  por unanimidad, incluyendo el  voto de  los  mismos  Estados  Unidos  de  Norteamérica. La  perfecta  armonía  entre  el  Gobierno  de  Colombia  y  la  SCADTA  también  ha continuado  después  de  la  mencionada  conferencia,  y  tanto  el  Gobierno  de  Washington como  las  compañías  norteamericanas  que  solicitaron  del  gobierno  colombiano  por miles  medios  concesiones  de  aviación  en  el  interior  del  país,  se  convencieron  poco  a poco  de  que  Colombia  estaba  dispuesta  a  defender  y  proteger  su  aviación  comercial nacional, que  significa  uno de  los  orgullos  más  justos  de  la  Nación.— Como  los  Estados  Unidos  no  ratificaron  la  Convención  de  Aviación  Comercial  de La  Habana,  por  ser  demasiado  favorable  a  los  intereses  de  la  América  Latina,  el importante  problema  del  ensanche  de  las  líneas  aéreas  colombianas  hasta  la  Zona  del Canal  de  Panamá,  quedó  sin  solución  hasta  que  el  día  23  de  Febrero  de  1929,  el Ministro  de  Colombia  en  Washington  alcanzó  a  resolver  este  importante  problema  por medio  de  un  canje  de  notas  con  el  Gobierno  de  los  Estados  Unidos  basado  en  la  más absoluta  reciprocidad,  y  que  fue  el  reconocimiento  rotundo  de  la  aviación  colombiana como factor  importante  de  la  aviación  internacional. Con  este  convenio,  la  SCADTA  que  mientras  tanto  había  extendido  a  base  de una  concesión  amplía  su  servicio  hasta  la  vecina  República  del  Ecuador,  pudo  al  fin llevar  a  cabo  su  antiguo  proyecto  de  enlazar  su  red  aérea  con  el  tráfico  mundial  en  la Zona  del  Canal  de  Panamá.— El  sistema  aéreo  de  la  SCADTA  fue  así  ampliado  extraordinariamente  hasta  tal punto,  que  al  celebrarse  a  fines  del  año  de  1929  el  décimo  aniversario  de  la  fundación de  la  Compañía,  ésta  contaba  con  un  total  de  líneas  aéreas  de  más  de  5.000  kilómetros y  sus  aeronaves  recorrieron  mensualmente  más  de  120,000  kilómetros,  o  sea  tres  veces la  circunferencia  del  globo terráqueo.— Le  decidida,  política  de  apoyo  a  la  SCADTA,  que  personifica  la  Aviación Comercial  Nacional,  por  parte  del  Gobierno  de  Colombia  siguió  teniendo  excelentes resultados  hasta  tal  punto  que  al  principio  del  presente  año  el  Gobierno  de  los  Estados Unidos  de  Norte  América  y  su  compañía  oficial,  la  Pan  American  Airways  Inc.,  en reconocimiento  de  la  posición  fuerte  de  la  SCADTA,  se  prestaron  a  la  celebración  de convenios  de  tráfico  directos  con  la  compañía  a  base  del  reconocimiento  de  su independencia  absoluta,  convenios,  que  la  SCADTA  siempre  había  propuesto  de  la manera  más  amplia. Al  terminarse  la  administración  del  Doctor  Abadía  Méndez,  Colombia  puede  por lo  tanto  ostentar  en  materia  de  política  del  espacio,  un  gran  triunfo  concebido  en  el reconocimiento  de  la  aviación  nacional  colombiana,  como  factor  independiente  en  lo que  se  refiere  a  su  administración  comercial  pero  al  mismo  tiempo  integrante  de  los grandes  sistemas  de  aviación  internacional  que  en  esta  época  se  están  concretando  en al  mundo entero.— Encontrando  la  SCADTA  así  despejado  por  el  momento  el  horizonte  político, puede  dedicar  todos  sus  esfuerzos  a  la  consolidación  y  al  continuo  perfeccionamiento de  su  organización  en  el  interior  de  Colombia  sin  tener  la  necesidad  de  dedicar,  como en  los  años  anteriores,  gran  parte  de  sus  actividades  y  de  sus  esfuerzos  para contrarrestar  las  tendencias  imperialistas  de  sus  competidores.— 

MAYOR ACERCAMIENTO ENTRE EL GOBIERNO DE COLOMBIA Y LA SCADTA 

La  SCADTA  siempre  ha  reconocido  que  las  estipulaciones  de  sus  contratos primitivos  de  concesión,  redactados  hace  unos  diez  años,  requieren  una  interpretación lógica  que  toma  en  cuenta  el  desarrollo  continuo  de  la  aviación  y  de  sus  adaptaciones durante  ese  considerable  lapso de  tiempo. En  consecuencia,  se  han  adelantado  dentro  de  la  más  amplia  armonía, negociaciones  preliminares  con  el  Gobierno  en  el  sentido  de  reformar  y  precisar  las relaciones  entre  el  Gobierno  y  la  compañía,  tomando  en  cuenta  ante  todo  las  altas conveniencias  de  la  Nación.— Nacionalización del  Correo  Aéreo La  SCADTA  opina  y  así  lo  ha  manifestado  en  varios  memorándum  dirigidos  al primer  mandatario  del  país,  que  el  Correo  Aéreo  debiera  sujetarse  a  un  control  más inmediato  y  absoluto  del  Gobierno,  declarándolo,  en  analogía  con  otros  países, monopolio del  Estado.— Para  adelantar  esas  gestiones  se  ha  elaborado  en  estrecha  colaboración  entre  el Gobierno  y  la  SCADTA  un  proyecto  de  Ley  de  Aviación  Comercial  que  fue presentado  por  el  Ministro  de  Guerra  al  último  Congreso  y  que  alcanzo  a  ser aprobado  en  primer  debate,  mereciendo  además  una  calificación  favorable  por  la comisión  que  lo tenía  a  su estudio. La  mencionada  Ley  que  ojalá  sea  sancionada  de  preferencia  por  el  próximo Congreso,  estipula  entre  otras  cosas  la  nacionalización  del  Correo  Aéreo,  pudiendo  sin embargo  el  Gobierno  delegar  la  administración  de  ese  ramo  postal  a  una  entidad acreedora  de  su confianza. La SCADTA declara  con  toda  franqueza  que  en  vista  de  los  esfuerzos  y  sacrificios dedicados  durante  más  de  diez  años  al  progreso  de  la  Aviación  Colombiana,  anhela que  en  compensación  a  la  renuncia  a  ciertos  derechos  como  emisión  de  estampillas privadas,  etc.,  que  le  otorgan  sus  contratos,  el  Gobierno  le  confiara  preferentemente  la administración  futura  del  Correo Aéreo. La  transformación  de  la  actual  forma  de  organización  del  Correo  Aéreo  en Colombia  hasta  llegar  al  fin  deseado,  naturalmente  debiera  hacerse  paulatinamente hasta  llegar  al  estado  ideal  en  que  las  funciones  de  la  SCADTA  se  limiten  al  mero transporte  de  las  valijas  que  le  entregue  para  tal  fin  ya  manipuladas  y  selladas  el Gobierno, Semejante  cambio  fundamental,  no  puede,  como  ya  se  observó,  hacerse  de  hoy  a mañana,  de  modo  que  una  vez  en  vigor  la  Ley  de  Aviación,  la  SCADTA  tendría,  que seguir  todavía  por  un  período  más  o  menos  largo  con  la  manipulación  del  Correo Aéreo  fuera  de  su  mero  transporte,  pero  con  la  diferencia  de  que  lo  haría  como administradora  delegada  del  Gobierno y  bajo el  control  inmediato de  éste.— Uno  da  loa  primeros  pasos  en  cumplimiento  de  ese  programa  sería  el reconocimiento  de  las  actuales  estampillas  aéreas  semi-oficiales  de  la  SCADTA,  como estampillas  aéreas  oficiales  del  Gobierno,  medida  que  fuera  de  grandes  ventajas administrativas,  contribuirá  a  aumentar  el  prestigio  internacional  de  la  organización postal  de  Colombia.— Nacionalización  de  la  Aerofotografía y  de  sus  adaptaciones. Otro punto  también  previsto  en  la  mencionada  Ley  de  Aviación  es  la nacionalización  de  la  aerofotografía  y  de  sus  distintas  adaptaciones  técnicas  y científicas. Al  tomar  tal  medida  no  se  haría  otra  cosa  que  seguir  el  ejemplo  de  otros  países que  ya  han  reconocido  la  extraordinario,  importancia  de  este  ramo  de  la  aviación, desde  el  punto de  vista  político-administrativo y  estratégico. La importancia  estratégica  de  la  aerofotografía  salta  a  la  vista  en  tal  grado  que  no parece  necesario referirse  detalladamente  a  ella. La  importancia  político-administrativa  se  ha  discutido  ya  en  repetidas  ocasiones con  el  Gobierno,  especialmente  con  el  Ministerio  de  Industrias  y  se  ha  concretado  en un  memorándum  dirigido  a  ese  despacho  con  fecha  24  de  Febrero  de  1930.  En este memorándum  se  llama  especialmente  la  atención  sobre  la  extraordinaria  importancia que  la  aerofotografía  tendrá  para  la  futura  político de  petróleos  de  Colombia. Se propone  que  la  perfecta  organización  de  la  SCADTA  en  esa  materia, representada  por  su  Sección  Científica,  se  transforme  en  una  sección  nueva  del Ministerio  de  Industrias,  sección,  que  sería  administrada  bajo  el  control  más  riguroso del  Gobierno  por  la  SCADTA,  por  medio  de  sus  expertos  altamente  calificados  para esa  clase  de  trabajos. El  informe  rendido  el  día  15  de  Febrero  de  1930  al  Ministro  de  Industrias  por  el Ingeniero-Jefe  de  la  Sección  Tercera  del  Departamento  de  Minas  y  Petróleos  y  el Geólogo-Jefe  de  la  Comisión  de  Petróleos  (Sección  2a.),  sobre  la  visita  que  practicaron por  comisión  especial  del  Sr.  Ministro a  la  Sección  Científica  de  la  SCADTA, representa  el  mejor  elogio  que  se  puede  hacer  respecto  a  la  calidad  de  esa organización,  la  perfección  de  los  métodos  aplicados  y  el  valor  práctico  de  sus productos. Para  llevar  a  la  práctica  la  idea  de  incluir  en  el  Ministerio  de  Industrias  la  Sección Científica  de  la  SCADTA  como  sección  Independiente,  ya  se  cuenta  con  el antecedente  del  reciente  contrato  del  mismo  Ministerio  con  la  casa  “Seismos”  para estudios  geofísicos. Una  vez  dotado  el  Ministerio  de  Industrias  de  Colombia  de  una  sección  geofísica y  de  otra  aerocartográfica,  estaría  capacitado  de  la  mejor  manera  imaginable,  y    a  base de  los  últimos  adelantos  de  la  ciencia,  para  la  eficaz  solución  de  los  múltiples  y delicados  problemas  que  se  le  presenten, especialmente  en  materia  de  petróleos. La  creación  de  una  sección  aerocartográfica  anexa  al  Ministerio  de  Industrias, sería  además  el  primer  paso  para  el  eficaz  y  económico  levantamiento  del  mapa  del país,  mediante  un  Instituto  de  Geografía,  el  cual  conjuntaría  todas  las  instituciones oficiales  y  semi-oficiales  de  este  ramo  y  que  constituiría  una  obra  de  primordial importancia  para  el  futuro  desarrollo  de  Colombia  y  una  base  indispensable  para  casi todas   sus   actividades  económicas  y  administrativas. Con  la  disposición  franca  de  la  SCADTA  de    traspasar  a  base    de    las    necesarias  compensaciones,  su  Sección    Científica  al  Gobierno  se  presenta  una  ocasión  única para  dotar  al  país  de  una  organización  perfecta  y  experimentada,  y  en  condiciones  altamente  convenientes  desde  el  punto de  vista  fiscal.— En  resumen,  se  han  adelantado  con  el  Gobierno  importantes  negociaciones tendientes  a  una  aún  mayor  identificación  de  los  Intereses  del  Gobierno  y  de  la SCADTA en  provecho del  país.— Al    continuar    esa  política,      Colombia    seguiría  el  ejemplo  de    las  potencias    más   adelantadas  en  aviación,  que  cada  una  cuenta  con  una  organización  oficial  u  oficiosa que  administra  y  ejecuta  los  ramos  de  la  aviación  comercial,   sujetándose  naturalmente  en  absoluto  a  las  grandes  líneas  básicas  de  la  políticas  del  espacio esbozado por  el  respectivo Gobierno. La  práctica  ha  demostrado  en  varios  casos  que  la  aviación    comercial    es    una  industria  todavía  demasiado  joven  para  exponerla  a  una  ruda  competencia,  y  antes bien,    necesita  el  apoyo  prudente  de  los    Gobiernos  para  poder  prestar  de    la  manera más  eficaz  posible  los  múltiples  servicios  que  con  razón  se  le   pueden   exigir.

INTENSIFICACIÓN  Y  ENSANCHE  DE  LA  AVIACIÓN  COMERCIAL COLOMBIANA 

Una  vez  solucionados  satisfactoriamente  los  problemas  esbozados  en  las exposiciones  anteriores,  se  puede  pensar  en  la  futura  intensificación  y  encauche  de  la aviación  comercial  en  Colombia. Al  estudiar  el  mapa  de    las  comunicaciones    aéreas  en  Colombia,  se  nota  que  las grandes  líneas  troncales  ya  existen  casi en  toda  su extensión.- Para  las  futuras  líneas  complementarias  debe  distinguirse  entre  líneas  que probablemente  darán  un  rendimiento  comercial  suficiente  para  justificar  su establecimiento,  y  otras  que  aunque  de  importancia  no  aportaran  un  volumen suficiente  de  carga  útil,  y  por  lo  tanto  requieren  para  su  funcionamiento  el  apoyo  financiero de  la  Nación. La  SCADTA,  hasta  ahora  en  su  política  de  negociación,  nunca  ha  sido  partidaria de  subvenciones  gubernamentales  y  antes  bien,  se  ha  empeñado  de  demostrar prácticamente  que  la  aviación  comercial  a  base  de  una  organización  perfecta  y  a  lo largo  de  líneas  comercialmente  justificadas,  representa  un  negocio,  aunque  no fantástico  como  muchos  lo  creen,  pero  si  razonable  que  no  requiere  el  apoyo  financiero del  Gobierno. Esta política  naturalmente  no  se  puede  sostener  cuando  por  motivos  de conveniencia  de  distinta  índole,  se  quieren  dar  al  servicio  líneas  aéreas  cuyos rendimientos  no quedan  en  compensación  con  loa  fuertes  gastos  requeridos.— Las  futuras  líneas  dentro  de1  territorio  de  Colombia  que  se  justificaran  con  el tiempo, son  las  siguientes: 1º.  Bogotá – Girardot – Ibagué – Armenia  – Buga  – Cali – Buenaventura. Esta  línea  se  encuentra  ya  parcialmente  en  servicio  para  el  transporte  del  correo aéreo  únicamente,  y  paulatinamente  se  transformara  también  para  el  transporte  de pasajeros. 2º.  Bogotá-La  Dorada-Medellín. La  SCADTA  actualmente  adelanta  los  preparativos  necesarios  para  inaugurar  en un  futuro  cercano  esta  línea  que  tendrá  extraordinaria  importancia  para  el  intercambio entra  las  dos  primeras  ciudades  del  país.— 3°.  El  Banco – Encontrados  – Maracaibo – Curazao. Esta línea  tiene  importancia  para  enlazar  la  red  aérea  colombiana  con  las  futuras líneas  aéreas  venezolanas, y  se  limitará  al  principio al  transporte  del  correo aéreo, como  líneas  complementarlas  altamente  convenientes  por  motivos  político administrativos,  pero  no  justificadas  comercialmente  y  de  difícil  ejecución  técnica,  se enumeren  las  siguientes: 1º.-  Bucaramanga  – Cúcuta  – Encontrados . 2º.- Cali-Popayán-Pasto. (con posible prolongación  hasta  Quito)  . 3º.-  y  cualquier  otra  línea  que  juzgara  el  Gobierno  conveniente  hacia  el  oriente  de Colombia,  para  fomentar  la  explotación  de  esas  vastas  regiones  del  país,  hoy prácticamente   sin  comunicación  eficaz  con   la   capital  de   la  Republica.— Hay  que  dejar  constancia  sin  embargo,  de  que  la  organización  técnica  y  el  servicio  a  lo  largo  de  la  mayoría  de  las  líneas  de  aviación  con  aeroplanos  arriba esbozadas,  es  infinitamente  más    difícil  que  el  sostenimiento  de  líneas  aéreas  a  lo  largo de   las  costa  y  de  las  grandes  vías  acuáticas. Cada  una    de    las    líneas    mencionadas  requiere  estudios    técnicos    y meteorológicos    preliminares  muy    intensos,  y  la    organización  de  las  rutas  aéreas    a  través    de      las    altas  cordilleras  no    es      solamente  un  problema    económico,      sino demanda  preparativos  y  experiencias  de  año    hasta    llegar    a  reunir    las    indispensables  condiciones    de  seguridad  y    puntualidad  que  se  debe  exigir,  antes  de  ponerlas  al  servicio  de  pasajeros. Las    dificultades    para    la    organización    y    el      sostenimiento  de    líneas    aéreas      a  través  de  las    Cordilleras  de  los  Andes  no  solamente  consiste  en  la  altura  considerable de    las  últimas,  sino  sobre  todo  en  el    hecho  de    que    la  mayoría  de  ellas  se  encuentran  comprendidas    en    la    región    de    las    lluvias  torrenciales  tropicales,  las    cuales    por      su parte  tienen    como  consecuencia    la  continua  formación    de  nubes     y  neblinas   abundantes   que  dificultan  la  visibilidad y  la  navegación  aérea  extraordinariamente. 

URGENCIA DE CAMPOS DE ATERRIZAJE A TRAVÉS  DE TODO  EL PAÍS

Casi  todas  las  líneas  enumeradas  en  el  aparte  anterior  serán  servidas  por aeroplanos,  y  por  lo  tanto  requieren  la  existencia  de  campos  de  aterrizaje  principales,  y de  emergencia  para  la  seguridad de  los  vuelos. El último  congreso  en  reconocimiento  de  la  importancia  de  ese  problemas sanciono  una  ley  para  la  creación  de  campos  de  aterrizaje,  que  aunque  significa  una ayuda  legal  en  pro de  ese  importante  problema, no se  puede  calificar  como ideal. Las facultades  legales  otorgadas  al  Gobierno  no  debieran  ser  limitadas  a  la compra  de  campos  de  aterrizaje  y  subvención  a  los  municipios  que  quieran  emprender su  construcción,  sino  se  debiera  también  autorizar  al  Gobierno  de  expropiar,  cuando las  circunstancias  lo  justifiquen,  terrenos  adecuados  para  campos  de  aviación,  en  vista de  que  se  trata  de  un  problema  de  alta  utilidad pública. En todo  caso,  se  debe  sentar  la  doctrina  de  que  los  aeródromos  principales, campos  de  aterrizaje  y  campos  de  emergencia,  deberían  ser  de  propiedad  de  la  Nación o  de  los  Municipios  respectivos,  y  que  a  las  empresas  de  aviación  comercial  se  les facilite  su usufructo en  las  condiciones  más  liberales  posibles. No  hay  que  olvidar  que  un  Municipio  que  se  dedique  seriamente  a  la  creación  de un  campo  de  aviación,  se  beneficiara  enormemente  con  tal  medida  progresista,  debido al  incremento  comercial  que  lógicamente  trae  consigo  la  inclusión  del  mencionado Municipio dentro de  una  línea  aérea.— La  reservación  de  los  campos  de  aterrizaje,  especialmente  en  la  vecindad  de  las ¿grandes  ciudades  es  un  problema  urgente  y  al  cual  debiera  el  Gobierno  dedicar  sus esfuerzos  preferentemente,  y  sin  pérdida  de  tiempo,  puesto  que  dentro  de  pocos  años ya  no  se  podrá  disponer  de  muchos  terrenos,  hoy  todavía  desocupados  pero  que  muy pronto podrán  entrar  en  el  programa  de  urbanización  de  las  respectivas  ciudades. La  aviación  terrestre  con  aeroplanos  se  podrá  extender  e  intensificar  en  lo  futuro solamente  cuando  se  disponga  de  un  sistema  adecuado de  campos  de  aterrizaje. La  SCADTA ya ha iniciado  esa  campaña  con  sus  propios  recursos,  en  la  forma  de que  facilite  gratuitamente  a  los  Municipios  que  se  quieran  dedicar  seriamente  a  la creación  de  campos  de  aterrizaje,  sus  expertos  en  la  materia  para  que  escojan  los terrenos  más  adecuados  y  dirijan  su arreglo,   según   las   normas   de   la    técnica. Así  ya  se  han  podido  dotar  a  varios  municipios,  especialmente  de  la  Línea Transandina:  Bogotá-Buenaventura,  y  gracias  al  espíritu  público  de  sus  habitantes,  de buenos  aeródromos,  habiéndose  sin  embargo   también   encontrado   grandes dificultades  en  otros,    donde  no  se  alcanzó  a  formar  el  necesario  núcleo  de    ciudadanos progresistas  que  aprecien  la  importancia  y  conveniencia  de    tales  proyectos. Es  en  éstos  casos  que  se  necesita  con  más  urgencia  el  apoyo  decidido    del  Gobierno.— En  la  lista  siguiente    se  enumeran  los  campos  de  aterrizaje      que      se    necesitan    en el   país.

— Aeródromos  de   primera   clase.— Bajo  aeródromos  de  primera  clase    se  entienden  campos      en    lo  posible    no menores    de    1  kilómetro    cuadrado  de  extensión,     dotados    de      todas      las  instalaciones    necesarias,  especialmente    de  una  estación  de    radio,    y  comunicados  con la  respectiva  ciudad por  una  carretera  traficable  normalmente  durante    todo el  año: Bogotá, Cali, Barranquilla,  Bucaramanga, Cúcuta, El   Banco, La  Dorada, Medellín, Pasto. 

Campos de  aterrizaje ,  que  permiten  el  tráfico  aéreo  seguro  durante  todo  el  año  y que  también  en  lo  posible  se  deberán  dotar    en  lo  futuro  de  pequeñas  instalaciones inalámbricas   de    onda   corta    : Armenia,  Buga , Barrancabermeja, Cartagena,  Girardot,  Ibagué, Manizales,  Pereira,  Puerto  Berrío, Puerto  Wilches,  Popayán,  Riohacha, Santa  Marta. 

Campos de emergencia.  Además,    se  necesitaran  a  lo  largo  de  las    líneas  aéreas    e  intercalados    entre    los  aeródromos  y  campos  de    aterrizaje  arriba  mencionados,    campos  de  emergencia  a intervalos   en  lo posible   no mayores   de   30 kilómetros   entre    sí. Bajo    campos    de      emergencia    se      entienden    terrenos    planos y adecuados,   libres  de    obstáculos    como  árboles,    piedras  y  hoyos,    para  capacitar  a  los  pilotos  de  hacer  un  aterrizaje  de  emergencia  motivado  por    causas      técnicas      o  meteorológicas.   Llenadas      las    condiciones    anteriores,    los    mencionados      terrenos  bien  pueden aprovecharse  normalmente,   sea  para  la  cría  de    ganados,  sea  para  cultivos   adecuados,   que   no mermen   al    terreno  sus  calidades   como campo de  emergencia. En    las      listas    anteriores      se    han    subrayado    con    líneas continuas,    los  campos ya    existentes  en  forma  más  o  menos  satisfactoria,      y    con      guiones    continuos,      los   que    aunque    en    servicio  provisional,  no  reúnen  todavía  las  condiciones  técnicas  que  se les    debe  exigir.  Se    deduce    por      lo    tanto    que    en    materia    de  campos  de    aviación falta  mucho  por    hacer,      siendo  ese  uno  de  los  problemas  más  importantes  para  el futuro de  la  aviación  terrestre   con  aeroplanos   en   Colombia.— Sobra  mencionar  que  un  sistema  de  aeródromos,  campos  de  aterrizaje  y  campos de  emergencia,  bien  distribuido  a  través  de  todo  el  país,  no  solamente  es  la  base indispensable  para  el  ensanche  de  la  aviación  comercial,  sino  también  tiene extraordinaria  importancia,  desde  el  punto  de  vista  de  orden  público,  militar  y  estratégico.

LA IMPORTANCIA  DE LA  RADIO  PARA  LA  AVIACIÓN COMERCIAL.

El lógico  e   indispensable    complemento  de  un  sistema  de  campos  de    aviación,   es  una   organización  perfecta  de   radio al  servicio de   la  aviación. La experiencia  en    otros  países      ha  demostrado  que    el  telégrafo  y  radio  público,  tan  buena  que    sea  su  organización,  no    son    suficientes    para  las    necesidades   especiales     de      la    aviación,    pues  una  de  las  medidas  más  eficaces  para  dotar  a  la aviación    de      la  mayor      seguridad,      es    un    buen      servido  independiente  radiometereológico,  y  de  informes  técnicos  a  lo larga  de  las   líneas  aéreas. Tales  mensajes  no  puedan  mandarse  del  aeródromo  a  la  oficina  telegráfica  de  la vecina  población  para  ser    despachados  por    conducto  de    otra  oficina  telegráfica municipal  al  próximo  campo  de  aviación,  sino  requieren  su  despacho  inmediato  y directo. Para  citar  un  caso  práctico,  basta  imaginarse  la  enorme    garantía  y    el  extraordinario  incremento  de   seguridad  que  representa  para  un  piloto  que  se encuentra  con  su  avión  listo  en  Girardot,      la  posibilidad  de  pedir  por  radio,    después de    haber  observado  él  mismo  el  tiempo,    desde  el  campo  de    aterrizaje    de    Girardot,  al  aeródromo  de  Bogotá  los  últimos  datos  meteorológicos.    En  caso  de    que  el  piloto respectivo  encuentre  bien  el  campo  en  Girardot    en  dirección    a  Bogotá  y  el  informe  que  le  manda  Bogotá  es    satisfactorio,    se  puede    esperar  con  gran  probabilidad  de    durante  la  corta  duración  de  su  vuelo  de  apenas  45  minutos,  no  cambiará fundamentalmente  el   tiempo, y  se  podrá  terminar  felizmente  el  vuelo. Salta  a  la  vista  que  una  comunicación  inmediata  en  esta  forma,  nunca    se  podrá alcanzar  por   conducto del  telégrafo ó radio nacional. Por    este  motivo  en  todos  los  países    que    cuentan  con  organizaciones  aéreas intensas,    no  solamente  se    permite  a  las  respectivas  compañías  de    hacer  uso  de  estaciones  de  radio  particulares,    sino      se    les      obliga  de      dotar      sus      organizaciones de   tal  servicio para  rodear  el   tráfico aéreo de  mayor   seguridad  en   bien   del   público. Se  entiende  que  para  los  fines  mencionados  se  necesitan  estaciones  pequeñas  y  de preferencia  de  onda  corta,  que  en  ningún  caso  hacen  interferencia  a  las  estaciones oficiales  del    Gobierno  o  de    otras   naciones. La  SCADTA    a base      da    la respectiva  concesión    preliminar  del      Gobierno,      ya  empezó    a    equipar      sus    distintas    dependencias    con  estaciones      de      radio,      y    para   intensificar      esta    labor      solamente;  espera  una  autorización  más    amplia  y  liberal  por parte  del  Gobierno    en      reconocimiento      de      la  notoria      necesidad      y      de      las grandes  ventajas   de   semejante   organización  complementarla. 

EL FOMENTO DEL TURISMO POR MEDIO DE LA AVIACIÓN Y  SUS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS.

 En múltiples ocasiones  se  ha  llamado  la  atención    sobre  una  de    las    características más  importantes  de  la  aviación,  o  sea      el    acercamiento  de  los  pueblos,  y    el    fomento  del   intercambio  intelectual   y  comercial   entra    las   distintas    naciones. Ya    hoy      se    puede    declarar,      sin    incurrir    en      una    exageración,      que      gran número,      de      los      personajes    extranjeros,      representantes    de      las    letras,      de      la    alta política,      de      la  banca  y  del  comercio,      que    durante      los    últimos    años    han  viajado  a  través    del  país,    nunca  hubieran  podido  visitar  a  Colombia,      si    no    se      les  hubieran brindado   las   facilidad  de    las    líneas   de    aviación  comercial   existentes. No    cabe      duda    de      que    cada  uno    de      estos    visitantes  después  de    regresar  a  su país  significa  un  factor  importante  y  valioso  para    la    propaganda  de      Colombia,      de  manera    que    cada  peso  que      se      gasta  para    hacer    a    estos    viajeros,      sea    que   lleguen    para  fines    de      estudios      concretos,      o  en  carácter      de  meros      turistas,  su permanencia    en      el    país      lo    más    agradable    posible,      es    una  inversión      altamente  reproductiva. Mediante la simplificación  de  las  formalidades  aduaneras  y  de    policía,    etc.,    y una  hábil  propaganda  en  el  Exterior,      ése  número  de  visitantes  y  turistas    se  podrá  y  se deberá   aumentar   considerablemente    en   el   futuro. Ninguna publicación,  tan  completa  y  minuciosa  que  sea,    reemplaza  la  impresión personal  adquirida  durante  una  visita,   aunque   sea  breve,  a  un  país. Hoy ya  apenas  se  necesitan  quince  días  para  visitar  de  paso,    y  aprovechándose  de  las  líneas  aéreas  existentes, la  mayoría  de  las   grandes  ciudades  de  Colombia. Hace pocos  años  semejante  viaje    hubiera  significado  el  sacrificio  de  meses,  sacrificio  que    la  mayoría  de    los  personajes  cuya  visita  conviene    e  interesa  al  país    no podían  hacer. 

RESUMEN. 

De  las  anteriores    exposiciones  se  deduce  que  las  perspectivas  para  el  futuro desarrollo de  la  aviación  comercial   en   Colombia   son  bastante   halagadoras. Este    desarrollo requiere  sin    embargo,  por  parte  de    las    empresas    llamadas  a encaminarlo,    una  política  quo  no  solamente      tiene    en  mira  el  mero  lucro  comercial,  sino que  se   identifica,   con   las   grandes   necesidades   del  país. La  SCADTA  durante    los    diez    años  de    sus  actividades      en    Colombia    siempre  ha    optado  por      semejante    política  a  larga  vista,    e  indudablemente  uno  de    los factores  más  decisivos  para  si  éxito  que    alcanzó,    ha  sido  su  lema  inquebrantable  de prestar  ante   todo, verdaderos  y  valiosos  servicios. La  misma  buena  voluntad  anima  a  la  Compañía  también  para  el  futuro,  y  para poder  seguir  cumpliendo  su  misión  en  Colombia,  solamente  anhela  la  misma armoniosa  colaboración  con  el  Gobierno  y  el  público  en  general,  que  ha  sido  casi proverbial  desde  el  día  de  bu fundación» Puede  por  lo  tanto,  confiar  el  nuevo  Gobierno  de  Colombia  en  la  honrada  e ilimitada  disposición  de  la  SCADTA  de  contribuir  con  todos  los  medios  a  su  alcance  a la  solución  de  los  múltiples  problemas  esbozados  en  este  memorándum,  cuya realización  indudablemente  redundará  en  incalculables  beneficios  para  la  Nación. 

Barranquilla, 1º  de  Junio de  1.930, 

Dr. Peter  P. von  Bauer, 

Director  General  de  la  SCADTA

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