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1930 Rutas Aéreas en Colombia

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Propuesta  de  desarrollo de  “Nuevas  Rutas  Aéreas  en  Colombia”, presentado el  20 de  diciembre  de  1930, al  Presidente  de  Colombia  Dr. Enrique  Olaya  Herrera  por la  Sociedad Colombo-Alemana  de  Transportes  Aéreos. “SCADTA” 

Excmo. Sr. Dr. Enrique  Olaya  Herrera,

 Presidente  de  la  República, Bogotá. 

Excelencia;

 Con  todo  respeto  me  permito  suministrar  a  S.E.  un  Informe  sobre  el desarrollo  de  nuevas  Líneas  aéreas  en  Colombia,  y  sobre  la  relación  que  existe entre  este  desarrollo  proyectado  y  la  actual  situación  económica  de  la  Sociedad que  tengo el  honor  de  dirigir. Nuestro  Representante  en  Bogotá  me  ha  comunicado  fielmente  los  deseos  del Gobierno  de  Colombia  tendientes  a  realizar  una  comunicación  directa  entre  la Capital  de  la  República  y  los  Departamentos  más  apartados  del  territorio nacional.  Como  nuestra  red  aérea  comunica  todas  aquellas  ciudades  y  regiones accesibles  por  vías  fluviales  y  marítimas,  quedan,  pues,  por  conectar  acuellas regiones  montañosas, accesibles  hoy  día  solamente  por  vías  terrestres. 

CONSIDERACIONES  GENERALES:-  Conectar  estas  últimas  regiones  por vía  aérea  significa  un  cambio  fundamental  de  la  organización  técnica  de  la SCADTA. Mientras que  hasta  ahora  hemos  podido  usar  hidroaviones  para  nuestro servicio  aéreo,  y  aprovechar  las  aguas  de  los  ríos,  lagos,  y  océanos,  como  campos de  aterrizaje,  cuyo  uso  y  mantenimiento  es  enteramente  gratuito,  el  servicio  aéreo proyectado  por  el  Gobierno  requiere  el  uso  de  aeroplanos  y  una  extensa organización  terrestre,  la  cual  será  en  muchos  casos  prohibitivamente  costosa.  Si en  otros  países,  como  en  los  Estados  Unidos  o  en  Europa,  el  uso  del  aeroplano prevalece  sobre  el  uso  del  hidroavión,  ello  se  debe  a  la  circunstancia  de  que  tanto en  los  Estados  Unidos  como  en  Europa  la  mayoría  de  la  superficie  terrestre  no solo  es  enteramente  llana,  sino  que  estas  llanuras,  intensamente  cultivadas  por  la mano  del  hombre,  se  encuentran  casi  en  toda  parte  servibles  y  adaptables  para campos  de  aterrizaje  de  emergencia.

En cambio,  Colombia  con  sus  extensiones  enormes  de  selvas  y  cordilleras  no solamente  necesita  trabajos  técnicos  artificiales  para  la  construcción  de aeródromos,  sino  también  una  labor  intensa  y  costosa  para  arreglar  muchas  veces dentro  de  una  naturaleza  virgen  los  campos  de  aterrizaje  de  emergencia requeridos  por  la  seguridad  del  tráfico  aéreo.  Además,  en  muchas  ocasiones,  sobre todo  en  la  alta  cordillera,  el  planeamiento  de  campos  de  aterrizaje  es materialmente  imposible. 

Estudiando este  asunto  desde  el  punto  de  vista comercial,  hay  que  tener  en  cuenta  que  estas  líneas  de  aeroplanos  se  pueden establecer  y  mantener  solamente  si  el  Gobierno  y  los  Municipios  beneficiados  por este  servicio  eximen  a  la  aviación  comercial  de  costear  los  aeródromos  y  campos de  aterrizaje,  y  suministran  estas  facilidades  imprescindibles  gratuitamente  a  las Empresas  de  transportes  aéreos.  Solamente bajo  estas  condiciones,  y  siempre  que haya  suficiente  tráfico,  habrá  esperanza  de  poder  considerar  estas  líneas  aeroterrestres  como  un  negocio  productivo,  y  ofrecer  el  servicio  bajo  tarifas  aceptables y  al  alcance  de  los  interesados. 

Faltando el  tráfico  necesario,  el  equilibrio económico  deberá  establecerse  por  medio  de  un  auxilio  o  subvención  kilométrica, que  cubra  por  lo menos  parte  de  los  gastos  del  servicio. Esta exposición representa  no  solamente  el  resultado  de  nuestra  propia experiencia  en  Colombia,  sino  que  describe  fielmente  las  condiciones  existentes  en los  Estados  Unidos  y  en  Europa.  En ambos  continentes,  el  Gobierno  o  los Municipios  suministran  gratuitamente  a  la  aviación  comercial  aeródromos, campos  de  aterrizaje,  servicio  de  Policía,  Aduana,  Sanidad  y  radiotelegrafía.  Esto, en perfecta analogía  con la  navegación  fluvial  y  marítima,  en  la  cual  tampoco  se puede  esperar  que  una  empresa  construya  sus  puertos  propios,  sino  antes  por  el contrario,  los  países,  y  dentro  de  los  mismos  las  ciudades,  se  encuentran  en  una competencia  ardua  y  continua,  para  dotarse  de  los  mejores  puertos,  y  así  atraer  el tráfico  en  beneficio  propio.  Los Gobiernos pagan  además,  en  forma  de subvenciones  financieras  y  kilométricas,  del  50  al  80  y  más  por  ciento  del  costo  del mantenimiento del  servicio aéreo.

Otro  grave  obstáculo  que  se  opone  a  Líneas  aéreas  que  crucen  la  cordillera, reposa  en  el  hecho  de  que  la  mayor  parte  de  Colombia  está  situada  en  la  «zona  de las  lluvias  ecuatoriales»,  no  existente  en  otros  países  andinos.  Esto significa  que  la cordillera  colombiana,  cuyas  cumbres  se  elevan  a  alturas  desconocidas  en  Europa y  en  los  Estados  Unidos,  se  cobija  constantemente  con  densas  neblinas  y nubarrones  llenos  de  tempestades  y  descargas  eléctricas.  El  vencimiento  de  estas dificultades  meteorológicas  habrá  que  conseguirlo  equipando  los  aviones  con instrumentos  especiales  para  la  navegación  entre  neblinas,  instrumentos  que desgraciadamente  todavía  son  bastante  deficientes,  y  un  servicio  de  radiotelegrafía completo  por  medio  del  cual  el  Piloto  esté  capacitado  para  informarse  sobre  el estado del  tiempo en  las  rutas  por  recorrer.

Establecer, pues,  un  servicio  público  de  aeroplanos  regular  y  seguro  bajo  las Condiciones  especiales  de  Colombia,  es  un  problema  cuya  solución  satisfactoria, aunque  seguramente  no  imposible  con  el  progresivo  desarrollo  sistemático  del proyecto,  por  lo  menos  representa  dificultades  inusitadas,  y  requiere  capitales considerables  cuya  fructificación  debemos  considerar  como  insegura  y  sujeta  a riesgos  extraordinarios. Ofreciendo ya  la  parte  teórica  del  tráfico  aéreo  con  aeroplanos  en  países montañosos  como  Colombia  múltiples  problemas  de  difícil  solución,  fácilmente  se puede  colegir  que  la  realización  práctica  tiene  que  emprenderse  después  de cuidadosas  investigaciones,  preparativos  y  ensayos  sistemáticos.  Sobre todo,  en tiempos  de  crisis,  cuando  el  equilibrio  entre  entradas  y  gastos  requiere  una restricción  radical  de  personal  y  de  actividades  improductivas  no  podemos atrevernos  a  realizar  precipitadamente  proyectos  o  hacer  proposiciones  al Gobierno,  que  por  impremeditadas  conduzcan  a  serios  trastornos  y  a  irreparables perdidas, cuyas  víctimas  serían  en  último termino los  Accionistas  de  la  Empresa.

Por  lo  tanto,  creo  que  la  SCADTA  debería  en  primer  lugar  averiguar  la factibilidad  y  el  costo  de  los  trazados  definitivos  y  de  la  organización  terrestre  de las  nuevas  líneas  aéreas,  y  calcular  el  probable  tráfico  que  abarcarían  ellas,  a  fin  de poder  avaluar  las  probables  ganancias  o  perdidas  que  ocasionarían  tales  Líneas, antes  de  negociar  con  el  Gobierno  contratos  o  concesiones,  negociaciones  que carecerían  sin  estos  estudios  preliminares  de  sólido fundamento. Estas  averiguaciones  representan  en  sí  por  los  numerosos  viajes,  inspecciones oculares,  vuelos  de  exploración,  y  por  la  ocupación  constante  de  nuestra  Dirección Técnica  y  de  nuestra  Sección  Científica  con  estos  problemas,  un  gasto  bastante crecido  y  gravoso,  especialmente  durante  la  actual  situación  económica. 

No  hay duda  de  que  durante  una  crisis  tan  seria  como  la  actual,  el  tiempo  es  muy  poco propicio  para  ocuparse  de  extensiones,  las  cuales  aún  bajo  condiciones  de prosperidad  y  holgura  representan  un  riesgo  comercial  extraordinario.  Creo  que en  la  actualidad  hay  en  Colombia  muy  pocas  empresas  de  transportes  que  estén dispuestas  a  proyectar  el  desarrollo  de  nuevos  ramos  comerciales,  aún  en  el  caso de  que  su rendimiento estuviera  asegurado de  antemano.

 NUEVAS  LÍNEA  AÉREAS.-  Pero  hay  que  reconocer  que  a  pesar  de  tan difícil  situación  económica,  la  Gerencia  de  esta  Empresa  no  ha  omitido  esfuerzos en  acceder  a  los  deseos  del  Gobierno  y  de  la  Opinión  Pública,  y  en  tratar  de mejorar  el  servicio  fomentando  el  desarrollo  de  nuestra  red  aérea,  de  un  modo quizá  más  lento  pero  no  por  eso  menos  concienzudo  y  constante.  En  medio  de  la crisis,  y  con  la  eficaz  ayuda  del  Gobierno  Nacional  y  de  algunos  Municipios, hemos  podido  comunicar  la  Capital  de  la  República  por  medio  de  una  Línea aérea  directa  con  la  red  aérea  hasta  ahora  establecida. 

Con  la  organización  de  un servicio  aéreo  completo  entre  Bogotá  y  Barranquilla  hemos  dado  el  primer  paso para  combinar  los  servicios  de  hidroaviones  con  líneas  de  aeroplanos,  hemos abandonado  el  uso  exclusivo  de  los  anchos  valles,  de  los  ríos  tan  cómodos  y seguros, para  elevarnos  hacia  la  altiplanicie  transmontando sierras  y  cordilleras. Para  realizar  este  progreso  hemos  tenido  que  construir  con  nuestros  propios recursos  un  campo  de  aterrizaje  cerca  de  Bogotá,  y  otro  en  Flandes  frente  a Girardot,  y  contribuir  al  arreglo  de  diez  campos  más  de  aterrizaje  de  emergencia, para  dar  a  un  vuelo  de  solamente  cuarenta  minutos  la  requerida  seguridad. Hemos  adiestrado  y  acostumbrado  a  nuestro  personal  de  aviación  a  usar  esta Línea  por  medio  de  vuelos  con  máquinas  de  correo  sin  pasajeros,  vuelos  que duraron  año  y  medio  y  que  nos  costaron  la  rotura  de  tres  aeroplanos,  y  graves lesiones  y  fracturas  a  nuestro  Piloto-Jefe,  quien  necesitó  casi  seis  meses  de asistencia  medica  para  curarse  de  sus  heridas. No  obstante  estos  percances,  hemos  estudiado  la  prolongación  de  esta  línea aérea  de  aeroplanos  hacia  Ibagué  y  La  Dorada. 

Después  de  averiguaciones  en  los alrededores  de  Ibagué,  hemos  señalado  en  Picaleña  a  la  Gobernación  del Departamento  del  Tolima  un  aeródromo  natural,  es  decir,  una  llanura  que  no necesita  trabajo  técnico  alguno  para  servir  de  campo  de  aterrizaje  para  aeroplanos del  tipo  más  grande  conocido  hasta  hoy.  Para  conectar  este  campo  con  la  ciudad, sería  menester  arreglar  un  camino  de  herradura  para  que  puedan  transitar automóviles  en  él  en  cualquier  época  del  año.  Hemos  escogido  además  un  campo de  aterrizaje  situado  mucho  más  cerca  a  la  ciudad,  el  cual  ya  está  comunicado  con la  ciudad  por  medio  de  una  carretera  servible,  y  el  cual  se  utiliza  hoy  por  nuestras pequeñas  máquinas  de  correo.  En  los  alrededores  inmediatos  de  Ibagué  se encuentra  además  un  sitio  apropiado  para  arrojar  sacos  de  correspondencia  al suelo,  sin  que  haya  necesidad  de  que  aterrice  el  aeroplano. 

El  resultado  de  estas averiguaciones  las  hemos  comunicado  a  la  Gobernación  del  Departamento  del Tolima  con  fecha  28  de  noviembre  de  1950,  añadiendo  una  petición  en  la  cual suplicamos  al  Gobernador  hacer  arreglar  la  carretera  entre  Ibagué  y  el  aeródromo natural  de  Picaleña,  con  el  fin  de  poder  inaugurar  cuanto  antes  el  servicio  aéreo de  correos  y  pasajeros  entre  Bogotá  e  Ibagué.  Agradecemos  profundamente  que S.E.  expresara  su  interés  en  esta  nuestra  proposición,  con  Oficio  fechado  el  14  de diciembre  del  año en  curso. Como  el  vuelo  directo  entre  Bogotá  e  Ibagué  apenas  dura  hora  y  media,  esta comunicación  rápida  acortará  notablemente  el  viaje  entre  Bogotá  y  Cali,  ya  que los  pasajeros  saliendo  de  Bogotá  en  la  madrugada  y  tomando  un  automóvil  de Picaleña  a  Armenia  podrán  alcanzar  el  tren  que  sale  de  Armenia  a  las  12  del  día  y que  llega  a  las  6  de  la  tarde  a  Cali. 

Por  lo  tanto,  un  viaje  entre  Bogotá  y  Cali  se podría  efectuar  en  más  o  menos  12  horas,  o  sea  en  el  curso  de  un  día  solar.  Para alcanzar  este  notable  progreso  no  se  necesita  otra  cosa  que  la  construcción  de algunos  kilómetros  de  vía  carreteable  entre  Picaleña  e  Ibagué. Nuestros  exploradores  trabajan  ahora  en  la  misma  Cordillera  Central,  para investigar  el  punto  topográfico  más  adecuado  para  cruzar  dicha  Cordillera  por  la vía  aérea.  Desgraciadamente,  la  vía  del  Quindio  sobre  la  cual  hemos  sostenido durante  algunos  meses  un  servicio  de  ensayo  entre  Girardot  y  Cali,  resultó  poco satisfactoria. 

El  Piloto  que  prestó  este  valioso  servicio  de  exploración  fue  el  señor Von  Burchard,  q.e.p.d.,  quien  pereció  hace  un  año  en  un  accidente  aéreo  en  la ciudad  de  Cali.  Von  Burchard  tenía  un  don  especial  e  innato,  consistente  en  volar durante  largo  tiempo  a  ciegas  entre  densos  nubarrones  sin  perder  la  dirección  y  el equilibrio.  Hasta  ahora  no  hemos  podido  encontrar  piloto  alguno  que  lo  haya podido  reemplazar  en  estos  dificilísimos  vuelos,  y  por  lo  tanto  tenemos  que  buscar otro paso sobre  la  Cordillera  que  presente  menores  desventajas  meteorológicas. El  Valle  del  Causa  entre  Cartago  y  Cali  no  ofrece  mayores  dificultades  para  el tráfico  de  aeroplanos. 

Sin  embargo,  queda  por  solucionar  la  cuestión  del aeródromo  de  Cali,  importantísima  estación  de  la  futura  red  aeroterrestre  de Colombia.  Nuestros  expertos  señalaron  el  lugar  más  apropiado  para  el  futuro aeródromo  de  Cali,  y  al  efecto  este  Municipio  se  ha  dirigido  desde  hace  mucho tiempo  tanto  al  Congreso  como  al  Gobierno  a  fin  de  obtener  un  auxilio  del Ministerio  de  Guerra  para  el  arreglo  de  este  aeródromo,  que  seguramente  tendrá también  singular  importancia  para  la  aviación  militar  nacional.  Como  no  se puede  transportar  pasajeros  a  Cali  sin  que  haya  en  este  lugar  un  campo  de aterrizaje  servible  para  toda  clase  de  máquinas,  encontramos  en  esta  deficiencia un  serio obstáculo para  desarrollar  las  nuevas  líneas  hacia  Popayán  y  hacia  Pasto.

A  principios  del  año  venidero  nos  proponemos  mandar  un  experto  a  Pasto,  a f in  de  averiguar  cuál  de  las  dos  vías  presenta  menores  dificultades;  Si  la  vía Tumaco-Pasto,  o  la  vía  Popayán-Pasto.  Desde  el  punto  de  vista  económico,  la prolongación  de  la  Línea  Bogotá-Cali  hacia  Popayán  y  Pasto,  sería  preferible.  Sin embargo,  las  experiencias  adversas  que  tuvo  el  excelente  piloto  nacional,  Capitán Benjamín  Méndez,  en  su  vuelo  de  regreso  desde  Ambato  hasta  Bogotá,  ilustran  las dificultades  y  los  peligros  que  habrían  que  sobrellevarse  en  aquella  ruta. Además  de  las  investigaciones  en  dirección  hacia  el  Cauca,  trabajamos también  hacia  el  Norte  en  dirección  hacia  La  Dorada  y  Medellín. 

Como  S.S. habrá  tenido  ocasión  de  observar  personalmente,  el  uso  de  súper-hidroaviones más  allá  de  La  Dorada  se  imposibilita  por  lo  angosto  y  tortuoso  del  Alto Magdalena.  El transbordo  a  hidroaviones  pequeños,  ya  sea  en  Puerto  Berrío  o  en La  Dorada,  ofrece  una  solución  poco  satisfactoria.  El  único  progreso  que  podría intensificar  y  abaratar  el  servicio  de  pasajeros  entre  la  Costa  y  Bogotá,  sería  la  de llevar  los  pasajeros  en  súper  hidroaviones  hasta  La  Dorada,  y  transbordar  los pasajeros  en  este  lugar  a  aeroplanos  grandes  y  capacitados  para  llevar  por  lo menos  8  pasajeros.  Las condiciones  topográficas  de  La  Dorada  no  ofrecen dificultades  mayores  para  el  establecimiento  de  un  aeródromo  en  este  lugar, aeródromo  que  debe  estar  suficientemente  cercano  a  la  orilla  del  río  para  efectuar sin  incomodidad  para  los  pasajeros  el  transbordo  del  hidroavión  al  aeroplano. 

Al efecto, nuestros  expertos  han  encontrado  sobre  la  orilla  Este  del  Magdalena,  frente a  La  Dorada,  una  llanura  suficientemente  grande,  servible  después  de  su adaptación  y  arreglo para  toda  clase  de  aeroplanos. Hemos  dirigido  un  informe  detallado  al  Ministerio  de  Guerra,  con  fecha  12 de  octubre  de  1930,  en  el  cual  señalamos  este  lugar,  y  suplicamos  que,  vista  la importancia  trascendental  de  este  punto  para  cualesquier  actividades aeroterrestres,  el  Gobierno  adquiera  los  terrenos  y  proceda  a  arreglar  el  campo  de aterrizaje  de  La  Dorada  (Pto.  Liévano).  Alquilando  el  terreno  mencionado  por  10 años,  con  opción  de  compra,  y  destinando  al  arreglo  del  campo  quince  o  veinte mil  pesos,  el  Gobierno  hará  más  para  la  intensificación  del  tráfico  aéreo  que  con cualquier  otra  medida  o  concesión  pertinente. 

Desgraciadamente,  no  hemos recibido  hasta  hoy  comunicación  alguna,  y  no  sabemos  que  concepto  tiene  sobre este  punto el  Gobierno de  S.E. Saliendo  de  la  base  de  La  Dorada,  se  podría  pensar  en  extender  la  línea  de aeroplanos  Bogotá-La  Dorada  hacia  Sonsón  y  Medellín.  Nuestro  Director Técnico  se  trasladó  hace  poco  al  Departamento  de  Antioquia,  y  estudió  la  forma en  que  se  podría  comunicar  la  Capital  con  este  importantísimo  centro  comercial de  la  República,  como  lo  es  Medellín.  Aunque  la  topografía  del  Departamento  de Antioquia  es  bastante  desventajosa,  por  el  sinnúmero  de  serranías  que  cruzan  el territorio  en  todas  partes  y  rodean  los  hondos  valles,  el  señor  Schnurbusch  ha podido  señalar  a  las  autoridades  locales  de  Medellín  varios  sitios  adecuados  entre Sonsón  y  Medellín  en  donde  se  pueden  establecer  campos  de  aterrizaje  de emergencia,  con  gastos  al  alcance  de  las  Municipalidades  cercanas.  Se  señaló además  en  los  alrededores  inmediatos  de  Medellín  un  sitio  casi  totalmente  llano, en  el  cual  debe  establecerse  el  aeródromo  de  Medellín. 

Sería  conveniente  que  el arreglo  de  este  último  campo  se  emprenda  con  la  debida  anticipación  a  fin  de  que nosotros  podamos  enviar  un  avión  a  Medellín  y  emprender  desde  allí  los  vuelos  de exploración  necesarios,  tanto  en  dirección  a  La  Dorada  como  en  dirección  a Urabá. Como  es  natural,  hemos  observado  con  mucho  interés  las  deliberaciones sobre  el  proyecto  de  un  monopolio  para  una  Línea  aérea  de  Medellín  a  Urabá. Respetuosamente  me  permito  manifestar  a  S.E.  que  la  SCADTA  no  quiere  ni puede  ser  indiferente  a  este  proyecto.  Suplico  a  S.S.  ejercer  su  influencia  para  que el  Gobierno  permita  a  la  SCADTA  estudiar  la  configuración  del  terreno,  y  las condiciones  meteorológicas  entre  Medellín  y  Urabá,  para  poder  a  su  vez  presentar al  Gobierno  propuestas  bien  estudiadas  sobre  la  factibilidad  del  establecimiento  de un  servicio  entre  Urabá  y  Medellín. 

Desgraciadamente,  el  Proyecto  de  Ley  en  su actual  forma  excluye  la  colaboración  de  la  SCADTA  en  este  importante  proyecto, y  autoriza  al  señor  Don  Gonzalo  Mejía  para  negociar  únicamente  con  empresas de  los  Estados  Unidos  de  Norteamérica.  Nuestra  Empresa  está  tanto  más interesada  en  este  asunto  ya  que  el  monopolio  establecido  en  favor  de  una compañía  norteamericana  en  la  ruta  Urabá-Medellín  excluye  por  un  término  de 20  años  a  cualquiera  otra  compañía  de  establecer  acuella  ruta  aérea  del  futuro, que  unirá  la  ciudad  de  Panamá,  o  Colón,  en  línea  enteramente  recta  con  Medellín y  Bogotá.  Creo  que  esta  consecuencia  lógica  del  Proyecto  de  Ley  que  cursa  en estos  momentos  en  el  Congreso  no  ha  sido  tomado  en  cuenta  cuando  se  aceptó  la idea  de  fomentar  la  aviación  del  Departamento  de  Antioquia  por  medio  del peligroso  precedente  de  un  monopolio,  y  de  una  concesión  exclusiva,  Me  permito expresar  mi  humilde  opinión  de  que  si  se  obra  con  un  poco  de  paciencia,  dejando desarrollarse  el  mejoramiento  de  las  conexiones  aéreas  por  un  crecimiento  natural y  no artificial, se  podré  fácilmente  prescindir  de  cualesquier  monopolios. Respecto  al  proyecto  de  conectar  a  Cúcuta  con  la  red  aérea  de  la  SCADTA, tengo  el  agrado  de  participar  a  S.E.  que  acabamos  de  celebrar  un  contrato  con  el Gobierno  de  los  Estados  Unidos  de  Venezuela,  por  el  cual  podremos  fomentar notablemente  el  servicio  rápido  del  Departamento  de  Santander  del  Norte  con  el Exterior  y  el  Interior  de  la  República.  El  contrato  mencionado  nos  permite conectar  los  siguientes  puntos  por  vía  aérea: 1º- Cúcuta  – Encontrados  (sobre  el  río Catatumbo); 2º-  Encontrados  –  El  Banco  ó  Gamarra  (Ambas  estaciones aéreas  de  nuestra  Línea  aérea  del  Río Magdalena); 3º- Encontrados  – Maracaibo; 4º- Barranquilla  – Maracaibo; 5º- Maracaibo – Curazao.  

Por  medio  de  esta  concesión  nosotros  podremos  establecer  conexión  directa con  los  hidroaviones  de  la  Línea  del  Río  Magdalena  y  el  servicio  aéreo  entre Cúcuta,  Encontrados  y  El  Banco  o  Gamarra.  Aunque  esta  Línea  cruza  en  algunos kilómetros  territorio  venezolano,  el  mismo  contrato  con  el  Gobierno  de  este último  país  nos  concede  plena  libertad  de  tránsito,  tanto  para  el  correo  como  para los  pasajeros.  Este  plan  tiene  la  ventaja  de  presentar  muchas  menos  dificultades que  vencer,  que  si  intentáramos  llegar  hacia  Cúcuta  por  la  vía  de  Bucaramanga  y Pamplona.  Organizada  esta  Línea,  el  correo  y  los  pasajeros  podrían  emplear  de Bogotá  a  Cúcuta  el  mismo  tiempo  que  a  Barranquilla,  o  sean  12  horas. 

Al  principio utilizaremos  la  conexión  del  Ferrocarril  entre  Encontrados  y  Cúcuta,  pero  aún  en este  caso el  recorrido entre  Bogotá  y  Cúcuta  no durará  más  de  día  y  medio. Para  terminar  este  ya  muy  largo  Informe,  quisiera  incluir  también  algunos datos  técnicos  sobre  el  material  de  aviación  que  tendremos  que  usar  en  las  futuras líneas  aero-terrestres.  Después  de  una  investigación  cuidadosa  hemos  podido averiguar  que  ni  en  los  Estados  Unidos  ni  en  Europa  existe  un  tipo  de  aeroplanos multimotores,  adaptable  a  las  condiciones  especiales  de  nuestro  futuro  servicio, condiciones  que  se  refieren  tanto  a  la  altura  de  la  Cordillera,  a  la  clase  y  el  tamaño de  los  aeródromos  y  campos  de  aterrizaje,  como  a  la  probable  demanda  de  pasajes y  al  precio  del  aeroplano.  La  experiencia  de  nuestra  Sección  Técnica  no  da motivos  para  apoyar  los  anfibios  para  esta  clase  de  servicio  aéreo. 

Además  de  ser sumamente  costoso  un  anfibio,  no  es  ni  un  aeroplano  eficaz,  ni  un  hidroavión servible.  La  clase  de  vuelos  que  proyectamos,  sobre  todo,  el  servicio  en  regiones montañosas  con  pocos  campos  de  aterrizaje  de  emergencia,  requiere  un  aeroplano de  tres  motores  para  evitar,  o  por  lo  menos  reducir,  el  riesgo  de  un  aterrizaje forzoso  por  falla  de  la  fuerza  motriz.  Nuestro  Director  Técnico,  el  señor Guillermo  Schnurbusch,  está  desarrollando  un  tipo  de  aeroplanos  trimotores,  de construcción  enteramente  metálica,  que  él  considera  como  lo  óptimo  en  materia de  seguridad  respecto  a  los  pasajeros.  Felizmente,  nuestro  Puerto  Aéreo  de Barranquilla  está  suficientemente  equipado  para  poder  construir  la  mayor  parte de  este  nuevo tipo en  nuestros  propios  talleres. 

RESUMEN:-  Resumiendo  los  proyectos  que  la  SCADTA  está  actualmente desarrollando  y  los  auxilios  que  hemos  hasta  ahora  solicitado  de  las  entidades oficiales, llegamos  a  la  siguiente  situación: El  establecimiento  del  servicio  de  pasajeros  entre  Bogotá  e  Ibagué  tropieza con  la  dificultad  de  que  el  aeródromo  de  Picaleña  no  tiene  conexión  carreteable con  Ibagué.  Hemos  elevado  una  petición  a  la  Gobernación  del  Tolima  para  que  se construya  cuanto  antes  esta  carretera.  También  sería  deseable,  que  con  fondos  de los  Gobiernos  Nacional,  Departamentales  y  Municipales,  se  mejorara  el  camino  al Campo  de  Aviación  de  Bogotá,  que  reúne  todas  las  demás  condiciones  de  un excelente  campo municipal  de  la  Capital  de  la  República. La  extensión  de  la  Línea  Bogotá-Girardot  hacia  La  Dorada,  con  el  fin  de intensificar  y  abaratar  el  tráfico  de  la  Línea  aérea  del  Río  Magdalena,  necesita para  su  realización  de  la  construcción  de  un  campo  de  aterrizaje  en  La  Dorada.

Este  es  quizá  el  más  urgente  trabajo  técnico,  y  la  más  imprescindible  cooperación que  respetuosamente  solicitamos  del  Gobierno.  Construido  este  aeródromo,  la SCADTA  tiene  plena  fe  en  poder  establecer  en  cooperación  con  el  Departamento de  Antioquia  el  servicio aéreo directo entre  Bogotá  y  Medellín. La  conexión  Bogotá-Cali  depende  en  primer  lugar  de  que  el  Municipio  de Cali  establezca  un  aeródromo  utilizable  para  tipos  de  aeroplanos  grandes.  La SCADTA  se  ocupa  al  mismo  tiempo  de  averiguar  el  punto  más  apropiado  en donde  la  Línea  podría  usar  la  Cordillera  central  de  los  Andes. La  conexión  hasta  Pasto  representa  tal  vez  el  problema  más  difícil  de  todos los  hasta  ahora  enumerados. 

Al  principio  del  año  entrante  los  expertos  de  la SCADTA  averiguarán  cual  trazado  dará  suficientes  garantías  para  la  realización del  proyecto. El  desarrollo  de  las  conexiones  del  Departamento  de  Antioquia  depende  en primer  lugar  del  establecimiento  de  un  aeródromo  en  la  ciudad  de  Medellín.  El arreglo  del  sitio  señalado  por  nuestro  Director  Técnico  no  costará  una  suma  que no  esté,  aún  ahora  en  tiempos  de  crisis,  al  alcance  de  tan  rico  Municipio. Teniendo  este  punto  de  partida,  se  puede  entonces  empezar  con  el  estudio  aéreo de  las  conexiones  del  Departamento de  Antioquia  con  Bogotá  y  con  el  Exterior. Respecto  a  Cúcuta,  y  debido  a  un  contrato  recientemente  aprobado  por  el Gobierno  de  Venezuela,  estamos  listos  para  emprender  los  vuelos  de  ensayo  y  de correo  entre  El  Banco,  en  el  Río  Magdalena,  Encontrados,  en  el  Río  Catatumbo, y  Maracaibo,  y  a  inaugurar  el  servicio  internacional  de  pasajeros  en  esta  Línea apenas  que  el  Gobierno  Nacional,  y  el  Gobierno  de  Venezuela,  hayan reglamentado  la  forma  en  que  debe  prestarse  el  servicio  de  Aduana,  Policía  y Sanidad en  las  estaciones  fronterizas  de  las  Líneas  aéreas  mencionadas. Por  último,  nuestra  Sección  Técnica  está  empeñada  en  desarrollar  y  construir un  tipo  de  aeroplanos  multimotor,  especialmente  adaptable  a  las  condiciones  de las  Líneas  proyectadas.

Como  se  puede  fácilmente  deducir  de  las  anteriores  explicaciones,  nosotros hemos  tratado  de  buscar  soluciones  y  trazados  que  representen  la  «Línea  de menor  resistencia».  Hemos  hecho  esto,  no  solamente  para  evitar  el  recargarnos con  problemas  técnicos  insolucionables,  sino  también  para  evitar  a  la  Nación  en estos  tiempos  de  extraordinaria  escasez  de  fondos  ingentes  gastos,  concesiones  o monopolios  artificiales,  que  a  la  par  de  ser  gravosos  para  el  Gobierno  Nacional raras  veces  conducen  al  resultado  deseado.  Hemos  tratado  de  seguir  en  esta materia  un  plan  constructivo  que  se  encuentra  en  coincidencia  con  nuestra experimentada  política  de  negocio,  de  dar  a  nuestro  servicio  un  crecimiento natural  y  ceñido  a  los  recursos  de  nuestra  Empresa. 

Cualquier  desarrollo  forzado, que  sería  consecuencia  lógica  de  una  competencia  altamente  privilegiada,  o  de proyectos  improductivos  y  por  consiguiente  comercialmente  injustificados,  pondrá en  grave  peligro  la  estabilidad  de  esta  Empresa,  que  en  una  labor  intensa  de  11 años,  ha  tratado  de  hacer  todo  lo  humanamente  posible  para  dotar  a  Colombia  de la  red  aérea  más  densa,  mejor  organizada,  y  más  eficaz,  de  cualquier  otro  país  en la  América  Latina. Suplico  a  S.E.  tener  plena  confianza  en  que  nosotros  desarrollamos  una actividad  bien  dirigida  y  sistemática,  y  que  estamos  persuadidos  de  que  con  la ayuda  y  la  cooperación  del  Gobierno,  de  los  Departamentos,  y  de  los  Municipios, llegaremos  en  un  término  relativamente  corto  a  satisfacer  y  realizar  las  patrióticas y  progresistas  ideas  de  S.E. Aprovecho  la  ocasión  para  expresar  a  S.E.  los  sentimientos  de  mi consideración  y  aprecio  más  distinguidos,  y  para  suscribirme,  con  todo  respeto, como su: 

Obsecuente  y  leal  admirador, 

Dr. P. P. von  Bauer.

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