Propuesta de desarrollo de “Nuevas Rutas Aéreas en Colombia”, presentado el 20 de diciembre de 1930, al Presidente de Colombia Dr. Enrique Olaya Herrera por la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos. “SCADTA”
Excmo. Sr. Dr. Enrique Olaya Herrera,
Presidente de la República, Bogotá.
Excelencia;
Con todo respeto me permito suministrar a S.E. un Informe sobre el desarrollo de nuevas Líneas aéreas en Colombia, y sobre la relación que existe entre este desarrollo proyectado y la actual situación económica de la Sociedad que tengo el honor de dirigir. Nuestro Representante en Bogotá me ha comunicado fielmente los deseos del Gobierno de Colombia tendientes a realizar una comunicación directa entre la Capital de la República y los Departamentos más apartados del territorio nacional. Como nuestra red aérea comunica todas aquellas ciudades y regiones accesibles por vías fluviales y marítimas, quedan, pues, por conectar acuellas regiones montañosas, accesibles hoy día solamente por vías terrestres.
CONSIDERACIONES GENERALES:- Conectar estas últimas regiones por vía aérea significa un cambio fundamental de la organización técnica de la SCADTA. Mientras que hasta ahora hemos podido usar hidroaviones para nuestro servicio aéreo, y aprovechar las aguas de los ríos, lagos, y océanos, como campos de aterrizaje, cuyo uso y mantenimiento es enteramente gratuito, el servicio aéreo proyectado por el Gobierno requiere el uso de aeroplanos y una extensa organización terrestre, la cual será en muchos casos prohibitivamente costosa. Si en otros países, como en los Estados Unidos o en Europa, el uso del aeroplano prevalece sobre el uso del hidroavión, ello se debe a la circunstancia de que tanto en los Estados Unidos como en Europa la mayoría de la superficie terrestre no solo es enteramente llana, sino que estas llanuras, intensamente cultivadas por la mano del hombre, se encuentran casi en toda parte servibles y adaptables para campos de aterrizaje de emergencia.
En cambio, Colombia con sus extensiones enormes de selvas y cordilleras no solamente necesita trabajos técnicos artificiales para la construcción de aeródromos, sino también una labor intensa y costosa para arreglar muchas veces dentro de una naturaleza virgen los campos de aterrizaje de emergencia requeridos por la seguridad del tráfico aéreo. Además, en muchas ocasiones, sobre todo en la alta cordillera, el planeamiento de campos de aterrizaje es materialmente imposible.
Estudiando este asunto desde el punto de vista comercial, hay que tener en cuenta que estas líneas de aeroplanos se pueden establecer y mantener solamente si el Gobierno y los Municipios beneficiados por este servicio eximen a la aviación comercial de costear los aeródromos y campos de aterrizaje, y suministran estas facilidades imprescindibles gratuitamente a las Empresas de transportes aéreos. Solamente bajo estas condiciones, y siempre que haya suficiente tráfico, habrá esperanza de poder considerar estas líneas aeroterrestres como un negocio productivo, y ofrecer el servicio bajo tarifas aceptables y al alcance de los interesados.
Faltando el tráfico necesario, el equilibrio económico deberá establecerse por medio de un auxilio o subvención kilométrica, que cubra por lo menos parte de los gastos del servicio. Esta exposición representa no solamente el resultado de nuestra propia experiencia en Colombia, sino que describe fielmente las condiciones existentes en los Estados Unidos y en Europa. En ambos continentes, el Gobierno o los Municipios suministran gratuitamente a la aviación comercial aeródromos, campos de aterrizaje, servicio de Policía, Aduana, Sanidad y radiotelegrafía. Esto, en perfecta analogía con la navegación fluvial y marítima, en la cual tampoco se puede esperar que una empresa construya sus puertos propios, sino antes por el contrario, los países, y dentro de los mismos las ciudades, se encuentran en una competencia ardua y continua, para dotarse de los mejores puertos, y así atraer el tráfico en beneficio propio. Los Gobiernos pagan además, en forma de subvenciones financieras y kilométricas, del 50 al 80 y más por ciento del costo del mantenimiento del servicio aéreo.
Otro grave obstáculo que se opone a Líneas aéreas que crucen la cordillera, reposa en el hecho de que la mayor parte de Colombia está situada en la «zona de las lluvias ecuatoriales», no existente en otros países andinos. Esto significa que la cordillera colombiana, cuyas cumbres se elevan a alturas desconocidas en Europa y en los Estados Unidos, se cobija constantemente con densas neblinas y nubarrones llenos de tempestades y descargas eléctricas. El vencimiento de estas dificultades meteorológicas habrá que conseguirlo equipando los aviones con instrumentos especiales para la navegación entre neblinas, instrumentos que desgraciadamente todavía son bastante deficientes, y un servicio de radiotelegrafía completo por medio del cual el Piloto esté capacitado para informarse sobre el estado del tiempo en las rutas por recorrer.
Establecer, pues, un servicio público de aeroplanos regular y seguro bajo las Condiciones especiales de Colombia, es un problema cuya solución satisfactoria, aunque seguramente no imposible con el progresivo desarrollo sistemático del proyecto, por lo menos representa dificultades inusitadas, y requiere capitales considerables cuya fructificación debemos considerar como insegura y sujeta a riesgos extraordinarios. Ofreciendo ya la parte teórica del tráfico aéreo con aeroplanos en países montañosos como Colombia múltiples problemas de difícil solución, fácilmente se puede colegir que la realización práctica tiene que emprenderse después de cuidadosas investigaciones, preparativos y ensayos sistemáticos. Sobre todo, en tiempos de crisis, cuando el equilibrio entre entradas y gastos requiere una restricción radical de personal y de actividades improductivas no podemos atrevernos a realizar precipitadamente proyectos o hacer proposiciones al Gobierno, que por impremeditadas conduzcan a serios trastornos y a irreparables perdidas, cuyas víctimas serían en último termino los Accionistas de la Empresa.
Por lo tanto, creo que la SCADTA debería en primer lugar averiguar la factibilidad y el costo de los trazados definitivos y de la organización terrestre de las nuevas líneas aéreas, y calcular el probable tráfico que abarcarían ellas, a fin de poder avaluar las probables ganancias o perdidas que ocasionarían tales Líneas, antes de negociar con el Gobierno contratos o concesiones, negociaciones que carecerían sin estos estudios preliminares de sólido fundamento. Estas averiguaciones representan en sí por los numerosos viajes, inspecciones oculares, vuelos de exploración, y por la ocupación constante de nuestra Dirección Técnica y de nuestra Sección Científica con estos problemas, un gasto bastante crecido y gravoso, especialmente durante la actual situación económica.
No hay duda de que durante una crisis tan seria como la actual, el tiempo es muy poco propicio para ocuparse de extensiones, las cuales aún bajo condiciones de prosperidad y holgura representan un riesgo comercial extraordinario. Creo que en la actualidad hay en Colombia muy pocas empresas de transportes que estén dispuestas a proyectar el desarrollo de nuevos ramos comerciales, aún en el caso de que su rendimiento estuviera asegurado de antemano.
NUEVAS LÍNEA AÉREAS.- Pero hay que reconocer que a pesar de tan difícil situación económica, la Gerencia de esta Empresa no ha omitido esfuerzos en acceder a los deseos del Gobierno y de la Opinión Pública, y en tratar de mejorar el servicio fomentando el desarrollo de nuestra red aérea, de un modo quizá más lento pero no por eso menos concienzudo y constante. En medio de la crisis, y con la eficaz ayuda del Gobierno Nacional y de algunos Municipios, hemos podido comunicar la Capital de la República por medio de una Línea aérea directa con la red aérea hasta ahora establecida.
Con la organización de un servicio aéreo completo entre Bogotá y Barranquilla hemos dado el primer paso para combinar los servicios de hidroaviones con líneas de aeroplanos, hemos abandonado el uso exclusivo de los anchos valles, de los ríos tan cómodos y seguros, para elevarnos hacia la altiplanicie transmontando sierras y cordilleras. Para realizar este progreso hemos tenido que construir con nuestros propios recursos un campo de aterrizaje cerca de Bogotá, y otro en Flandes frente a Girardot, y contribuir al arreglo de diez campos más de aterrizaje de emergencia, para dar a un vuelo de solamente cuarenta minutos la requerida seguridad. Hemos adiestrado y acostumbrado a nuestro personal de aviación a usar esta Línea por medio de vuelos con máquinas de correo sin pasajeros, vuelos que duraron año y medio y que nos costaron la rotura de tres aeroplanos, y graves lesiones y fracturas a nuestro Piloto-Jefe, quien necesitó casi seis meses de asistencia medica para curarse de sus heridas. No obstante estos percances, hemos estudiado la prolongación de esta línea aérea de aeroplanos hacia Ibagué y La Dorada.
Después de averiguaciones en los alrededores de Ibagué, hemos señalado en Picaleña a la Gobernación del Departamento del Tolima un aeródromo natural, es decir, una llanura que no necesita trabajo técnico alguno para servir de campo de aterrizaje para aeroplanos del tipo más grande conocido hasta hoy. Para conectar este campo con la ciudad, sería menester arreglar un camino de herradura para que puedan transitar automóviles en él en cualquier época del año. Hemos escogido además un campo de aterrizaje situado mucho más cerca a la ciudad, el cual ya está comunicado con la ciudad por medio de una carretera servible, y el cual se utiliza hoy por nuestras pequeñas máquinas de correo. En los alrededores inmediatos de Ibagué se encuentra además un sitio apropiado para arrojar sacos de correspondencia al suelo, sin que haya necesidad de que aterrice el aeroplano.
El resultado de estas averiguaciones las hemos comunicado a la Gobernación del Departamento del Tolima con fecha 28 de noviembre de 1950, añadiendo una petición en la cual suplicamos al Gobernador hacer arreglar la carretera entre Ibagué y el aeródromo natural de Picaleña, con el fin de poder inaugurar cuanto antes el servicio aéreo de correos y pasajeros entre Bogotá e Ibagué. Agradecemos profundamente que S.E. expresara su interés en esta nuestra proposición, con Oficio fechado el 14 de diciembre del año en curso. Como el vuelo directo entre Bogotá e Ibagué apenas dura hora y media, esta comunicación rápida acortará notablemente el viaje entre Bogotá y Cali, ya que los pasajeros saliendo de Bogotá en la madrugada y tomando un automóvil de Picaleña a Armenia podrán alcanzar el tren que sale de Armenia a las 12 del día y que llega a las 6 de la tarde a Cali.
Por lo tanto, un viaje entre Bogotá y Cali se podría efectuar en más o menos 12 horas, o sea en el curso de un día solar. Para alcanzar este notable progreso no se necesita otra cosa que la construcción de algunos kilómetros de vía carreteable entre Picaleña e Ibagué. Nuestros exploradores trabajan ahora en la misma Cordillera Central, para investigar el punto topográfico más adecuado para cruzar dicha Cordillera por la vía aérea. Desgraciadamente, la vía del Quindio sobre la cual hemos sostenido durante algunos meses un servicio de ensayo entre Girardot y Cali, resultó poco satisfactoria.
El Piloto que prestó este valioso servicio de exploración fue el señor Von Burchard, q.e.p.d., quien pereció hace un año en un accidente aéreo en la ciudad de Cali. Von Burchard tenía un don especial e innato, consistente en volar durante largo tiempo a ciegas entre densos nubarrones sin perder la dirección y el equilibrio. Hasta ahora no hemos podido encontrar piloto alguno que lo haya podido reemplazar en estos dificilísimos vuelos, y por lo tanto tenemos que buscar otro paso sobre la Cordillera que presente menores desventajas meteorológicas. El Valle del Causa entre Cartago y Cali no ofrece mayores dificultades para el tráfico de aeroplanos.
Sin embargo, queda por solucionar la cuestión del aeródromo de Cali, importantísima estación de la futura red aeroterrestre de Colombia. Nuestros expertos señalaron el lugar más apropiado para el futuro aeródromo de Cali, y al efecto este Municipio se ha dirigido desde hace mucho tiempo tanto al Congreso como al Gobierno a fin de obtener un auxilio del Ministerio de Guerra para el arreglo de este aeródromo, que seguramente tendrá también singular importancia para la aviación militar nacional. Como no se puede transportar pasajeros a Cali sin que haya en este lugar un campo de aterrizaje servible para toda clase de máquinas, encontramos en esta deficiencia un serio obstáculo para desarrollar las nuevas líneas hacia Popayán y hacia Pasto.
A principios del año venidero nos proponemos mandar un experto a Pasto, a f in de averiguar cuál de las dos vías presenta menores dificultades; Si la vía Tumaco-Pasto, o la vía Popayán-Pasto. Desde el punto de vista económico, la prolongación de la Línea Bogotá-Cali hacia Popayán y Pasto, sería preferible. Sin embargo, las experiencias adversas que tuvo el excelente piloto nacional, Capitán Benjamín Méndez, en su vuelo de regreso desde Ambato hasta Bogotá, ilustran las dificultades y los peligros que habrían que sobrellevarse en aquella ruta. Además de las investigaciones en dirección hacia el Cauca, trabajamos también hacia el Norte en dirección hacia La Dorada y Medellín.
Como S.S. habrá tenido ocasión de observar personalmente, el uso de súper-hidroaviones más allá de La Dorada se imposibilita por lo angosto y tortuoso del Alto Magdalena. El transbordo a hidroaviones pequeños, ya sea en Puerto Berrío o en La Dorada, ofrece una solución poco satisfactoria. El único progreso que podría intensificar y abaratar el servicio de pasajeros entre la Costa y Bogotá, sería la de llevar los pasajeros en súper hidroaviones hasta La Dorada, y transbordar los pasajeros en este lugar a aeroplanos grandes y capacitados para llevar por lo menos 8 pasajeros. Las condiciones topográficas de La Dorada no ofrecen dificultades mayores para el establecimiento de un aeródromo en este lugar, aeródromo que debe estar suficientemente cercano a la orilla del río para efectuar sin incomodidad para los pasajeros el transbordo del hidroavión al aeroplano.
Al efecto, nuestros expertos han encontrado sobre la orilla Este del Magdalena, frente a La Dorada, una llanura suficientemente grande, servible después de su adaptación y arreglo para toda clase de aeroplanos. Hemos dirigido un informe detallado al Ministerio de Guerra, con fecha 12 de octubre de 1930, en el cual señalamos este lugar, y suplicamos que, vista la importancia trascendental de este punto para cualesquier actividades aeroterrestres, el Gobierno adquiera los terrenos y proceda a arreglar el campo de aterrizaje de La Dorada (Pto. Liévano). Alquilando el terreno mencionado por 10 años, con opción de compra, y destinando al arreglo del campo quince o veinte mil pesos, el Gobierno hará más para la intensificación del tráfico aéreo que con cualquier otra medida o concesión pertinente.
Desgraciadamente, no hemos recibido hasta hoy comunicación alguna, y no sabemos que concepto tiene sobre este punto el Gobierno de S.E. Saliendo de la base de La Dorada, se podría pensar en extender la línea de aeroplanos Bogotá-La Dorada hacia Sonsón y Medellín. Nuestro Director Técnico se trasladó hace poco al Departamento de Antioquia, y estudió la forma en que se podría comunicar la Capital con este importantísimo centro comercial de la República, como lo es Medellín. Aunque la topografía del Departamento de Antioquia es bastante desventajosa, por el sinnúmero de serranías que cruzan el territorio en todas partes y rodean los hondos valles, el señor Schnurbusch ha podido señalar a las autoridades locales de Medellín varios sitios adecuados entre Sonsón y Medellín en donde se pueden establecer campos de aterrizaje de emergencia, con gastos al alcance de las Municipalidades cercanas. Se señaló además en los alrededores inmediatos de Medellín un sitio casi totalmente llano, en el cual debe establecerse el aeródromo de Medellín.
Sería conveniente que el arreglo de este último campo se emprenda con la debida anticipación a fin de que nosotros podamos enviar un avión a Medellín y emprender desde allí los vuelos de exploración necesarios, tanto en dirección a La Dorada como en dirección a Urabá. Como es natural, hemos observado con mucho interés las deliberaciones sobre el proyecto de un monopolio para una Línea aérea de Medellín a Urabá. Respetuosamente me permito manifestar a S.E. que la SCADTA no quiere ni puede ser indiferente a este proyecto. Suplico a S.S. ejercer su influencia para que el Gobierno permita a la SCADTA estudiar la configuración del terreno, y las condiciones meteorológicas entre Medellín y Urabá, para poder a su vez presentar al Gobierno propuestas bien estudiadas sobre la factibilidad del establecimiento de un servicio entre Urabá y Medellín.
Desgraciadamente, el Proyecto de Ley en su actual forma excluye la colaboración de la SCADTA en este importante proyecto, y autoriza al señor Don Gonzalo Mejía para negociar únicamente con empresas de los Estados Unidos de Norteamérica. Nuestra Empresa está tanto más interesada en este asunto ya que el monopolio establecido en favor de una compañía norteamericana en la ruta Urabá-Medellín excluye por un término de 20 años a cualquiera otra compañía de establecer acuella ruta aérea del futuro, que unirá la ciudad de Panamá, o Colón, en línea enteramente recta con Medellín y Bogotá. Creo que esta consecuencia lógica del Proyecto de Ley que cursa en estos momentos en el Congreso no ha sido tomado en cuenta cuando se aceptó la idea de fomentar la aviación del Departamento de Antioquia por medio del peligroso precedente de un monopolio, y de una concesión exclusiva, Me permito expresar mi humilde opinión de que si se obra con un poco de paciencia, dejando desarrollarse el mejoramiento de las conexiones aéreas por un crecimiento natural y no artificial, se podré fácilmente prescindir de cualesquier monopolios. Respecto al proyecto de conectar a Cúcuta con la red aérea de la SCADTA, tengo el agrado de participar a S.E. que acabamos de celebrar un contrato con el Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela, por el cual podremos fomentar notablemente el servicio rápido del Departamento de Santander del Norte con el Exterior y el Interior de la República. El contrato mencionado nos permite conectar los siguientes puntos por vía aérea: 1º- Cúcuta – Encontrados (sobre el río Catatumbo); 2º- Encontrados – El Banco ó Gamarra (Ambas estaciones aéreas de nuestra Línea aérea del Río Magdalena); 3º- Encontrados – Maracaibo; 4º- Barranquilla – Maracaibo; 5º- Maracaibo – Curazao.
Por medio de esta concesión nosotros podremos establecer conexión directa con los hidroaviones de la Línea del Río Magdalena y el servicio aéreo entre Cúcuta, Encontrados y El Banco o Gamarra. Aunque esta Línea cruza en algunos kilómetros territorio venezolano, el mismo contrato con el Gobierno de este último país nos concede plena libertad de tránsito, tanto para el correo como para los pasajeros. Este plan tiene la ventaja de presentar muchas menos dificultades que vencer, que si intentáramos llegar hacia Cúcuta por la vía de Bucaramanga y Pamplona. Organizada esta Línea, el correo y los pasajeros podrían emplear de Bogotá a Cúcuta el mismo tiempo que a Barranquilla, o sean 12 horas.
Al principio utilizaremos la conexión del Ferrocarril entre Encontrados y Cúcuta, pero aún en este caso el recorrido entre Bogotá y Cúcuta no durará más de día y medio. Para terminar este ya muy largo Informe, quisiera incluir también algunos datos técnicos sobre el material de aviación que tendremos que usar en las futuras líneas aero-terrestres. Después de una investigación cuidadosa hemos podido averiguar que ni en los Estados Unidos ni en Europa existe un tipo de aeroplanos multimotores, adaptable a las condiciones especiales de nuestro futuro servicio, condiciones que se refieren tanto a la altura de la Cordillera, a la clase y el tamaño de los aeródromos y campos de aterrizaje, como a la probable demanda de pasajes y al precio del aeroplano. La experiencia de nuestra Sección Técnica no da motivos para apoyar los anfibios para esta clase de servicio aéreo.
Además de ser sumamente costoso un anfibio, no es ni un aeroplano eficaz, ni un hidroavión servible. La clase de vuelos que proyectamos, sobre todo, el servicio en regiones montañosas con pocos campos de aterrizaje de emergencia, requiere un aeroplano de tres motores para evitar, o por lo menos reducir, el riesgo de un aterrizaje forzoso por falla de la fuerza motriz. Nuestro Director Técnico, el señor Guillermo Schnurbusch, está desarrollando un tipo de aeroplanos trimotores, de construcción enteramente metálica, que él considera como lo óptimo en materia de seguridad respecto a los pasajeros. Felizmente, nuestro Puerto Aéreo de Barranquilla está suficientemente equipado para poder construir la mayor parte de este nuevo tipo en nuestros propios talleres.
RESUMEN:- Resumiendo los proyectos que la SCADTA está actualmente desarrollando y los auxilios que hemos hasta ahora solicitado de las entidades oficiales, llegamos a la siguiente situación: El establecimiento del servicio de pasajeros entre Bogotá e Ibagué tropieza con la dificultad de que el aeródromo de Picaleña no tiene conexión carreteable con Ibagué. Hemos elevado una petición a la Gobernación del Tolima para que se construya cuanto antes esta carretera. También sería deseable, que con fondos de los Gobiernos Nacional, Departamentales y Municipales, se mejorara el camino al Campo de Aviación de Bogotá, que reúne todas las demás condiciones de un excelente campo municipal de la Capital de la República. La extensión de la Línea Bogotá-Girardot hacia La Dorada, con el fin de intensificar y abaratar el tráfico de la Línea aérea del Río Magdalena, necesita para su realización de la construcción de un campo de aterrizaje en La Dorada.
Este es quizá el más urgente trabajo técnico, y la más imprescindible cooperación que respetuosamente solicitamos del Gobierno. Construido este aeródromo, la SCADTA tiene plena fe en poder establecer en cooperación con el Departamento de Antioquia el servicio aéreo directo entre Bogotá y Medellín. La conexión Bogotá-Cali depende en primer lugar de que el Municipio de Cali establezca un aeródromo utilizable para tipos de aeroplanos grandes. La SCADTA se ocupa al mismo tiempo de averiguar el punto más apropiado en donde la Línea podría usar la Cordillera central de los Andes. La conexión hasta Pasto representa tal vez el problema más difícil de todos los hasta ahora enumerados.
Al principio del año entrante los expertos de la SCADTA averiguarán cual trazado dará suficientes garantías para la realización del proyecto. El desarrollo de las conexiones del Departamento de Antioquia depende en primer lugar del establecimiento de un aeródromo en la ciudad de Medellín. El arreglo del sitio señalado por nuestro Director Técnico no costará una suma que no esté, aún ahora en tiempos de crisis, al alcance de tan rico Municipio. Teniendo este punto de partida, se puede entonces empezar con el estudio aéreo de las conexiones del Departamento de Antioquia con Bogotá y con el Exterior. Respecto a Cúcuta, y debido a un contrato recientemente aprobado por el Gobierno de Venezuela, estamos listos para emprender los vuelos de ensayo y de correo entre El Banco, en el Río Magdalena, Encontrados, en el Río Catatumbo, y Maracaibo, y a inaugurar el servicio internacional de pasajeros en esta Línea apenas que el Gobierno Nacional, y el Gobierno de Venezuela, hayan reglamentado la forma en que debe prestarse el servicio de Aduana, Policía y Sanidad en las estaciones fronterizas de las Líneas aéreas mencionadas. Por último, nuestra Sección Técnica está empeñada en desarrollar y construir un tipo de aeroplanos multimotor, especialmente adaptable a las condiciones de las Líneas proyectadas.
Como se puede fácilmente deducir de las anteriores explicaciones, nosotros hemos tratado de buscar soluciones y trazados que representen la «Línea de menor resistencia». Hemos hecho esto, no solamente para evitar el recargarnos con problemas técnicos insolucionables, sino también para evitar a la Nación en estos tiempos de extraordinaria escasez de fondos ingentes gastos, concesiones o monopolios artificiales, que a la par de ser gravosos para el Gobierno Nacional raras veces conducen al resultado deseado. Hemos tratado de seguir en esta materia un plan constructivo que se encuentra en coincidencia con nuestra experimentada política de negocio, de dar a nuestro servicio un crecimiento natural y ceñido a los recursos de nuestra Empresa.
Cualquier desarrollo forzado, que sería consecuencia lógica de una competencia altamente privilegiada, o de proyectos improductivos y por consiguiente comercialmente injustificados, pondrá en grave peligro la estabilidad de esta Empresa, que en una labor intensa de 11 años, ha tratado de hacer todo lo humanamente posible para dotar a Colombia de la red aérea más densa, mejor organizada, y más eficaz, de cualquier otro país en la América Latina. Suplico a S.E. tener plena confianza en que nosotros desarrollamos una actividad bien dirigida y sistemática, y que estamos persuadidos de que con la ayuda y la cooperación del Gobierno, de los Departamentos, y de los Municipios, llegaremos en un término relativamente corto a satisfacer y realizar las patrióticas y progresistas ideas de S.E. Aprovecho la ocasión para expresar a S.E. los sentimientos de mi consideración y aprecio más distinguidos, y para suscribirme, con todo respeto, como su:
Obsecuente y leal admirador,
Dr. P. P. von Bauer.
