El Dornier Komet fue una mala adquisición de la COSADA, que era una subsidiaria de la SCADTA. El avión solo hizo unos pocos vuelos y lo descartaron luego de que se rompió el tren de aterrizaje. Fue desarmado y regresado a Europa por el mismo camino que llegó. Fue cambiado por un Junkers F.13.
De este avión se hicieron muchas leyendas e historias en las que con humor se decía que nunca pudo volar.
EL TIEMPO – 25 Mar 1924
EL ESTRENO DEL «BUCARAMANGA»
INTERESANTES VUELOS EFECTUADOS — VON KROHN LLEGA A BUCARAMANGA EL MISMO DIA QUE SALE DE BARRANQUILLA — UN ACCIDENTE EN EL CUARTO VUELO — SE CONDECORA A UN JEFE—FALLECIMIENTOBucaramanga, Marzo 24 -1924
TIEMPO.—Bogotá.
Ayer se efectuó el bautizo del primer avión de la Compañía Santandereana. El avión es de tipo Dornier Komet, y se considera como el más perfecto llegado al país. La fiesta fue excepcionalmente concurrida y solemne. En el bautizo tomaron parte altas autoridades civiles y eclesiásticas, y S.M. La Reina Sofia Ana. Se le dio el nombre de “Bucaramanga”. Von Krohn vino en hidroavión hasta el puerto de Santa María, y llegó a Bucaramanga el mismo día en que salió de Barranquilla, con el fin de asistir al bautizo. El primer vuelo lo hizo Junck llevando al Gobernador Pradilla y a su prometida, Cecilia Sorzano, al doctor Luis Sorzano, al doctor Leonardo Mantilla, Presidente de la Asamblea. El segundo vuelo lo llevó a cabo Von Krohn con la Reina, señorita Sofia Ana Barrera y el señor Saulo Barrera Parra. Luego el Alcalde, señor Peña Puyana, la señora Wessels, el presbítero doctor Soto y algunos más. El cuarto vuelo no pudo cumplirse, pues el aparato entró en una zanja del campo de aterrizaje y se rompió la hélice; además se torció el eje de una rueda. Los pasajeros eran Christian P. Clausen y su hija Maria, Maria Giorgi de Stunckel y Rafael Contreras, hijo, quienes por fortuna no tuvieron ninguna novedad personal. Laméntase este incidente, aún cuando el daño es fácilmente subsanable con la llegada de los repuestos en la presente semana. Los aviadores Von Krohn y Junks, así como todo el personal directivo de la empresa, se han ganado la simpatía del público. Hay contratados más de veinte vuelos para el próximo domingo. El incidente aludido sirvió para demostrar la solidez del aparato, pues el golpe sufrido hubiera despedazado cualquier otro. Se espera la llegada del avión para comunicar a Bucaramanga con Cúcuta. Es indescriptible el entusiasmo que este redentor paso de progreso ha despertado en los Santandereanos.
EL TIEMPO – 29 Mar 1924
BUCARAMANGA
Bucaramanga, marzo 28 – 1924
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– La reparación del avión “Bucaramanga” se ha demorado en espera de los repuestos que salieron ya de Puerto Wilches.
– Von Krohn salió de Barranquilla, y estará de regreso dentro de veinte días. Estudia la posibilidad de traer hidroaviones hasta Rio Grande, en la hacienda de “El Tambor”, distante de aquí siete leguas.
– George Clausen, dueño de la cervecería de “La Esperanza”, trajo de Alemania un técnico sueco, ………
……….Nota: Este avión fue el primero que trajo la Compañía Santandereana de Aviación (COSADA), y que por más que intentaron ponerlo a funcionar, fue imposible y lo devolvieron a Alemania, donde fue cambiado por un Junkers F-13. En las primeras épocas de nuestra aviación fueron múltiples los fracasos de los aviones con ruedas, debido a la falta de una infraestructura adecuada para operar este tipo de aviones, por los grandes costos de preparación de las pistas de aterrizaje. A esa falta de una adecuada infraestructura se debió el fracaso de la CCNA, y de los múltiples intentos de una aviación con pistas de aterrizaje.
La LIADCA (subsidiaria de SCADTA), fue creada en 1923 para atender la navegación aérea entre Medellín, Manizales, Cali y Cartago.
Para ello la Scadta habían adquirido dos aviones Fokker C.II Express.
Del diario El Tiempo hemos extraído algunas historia sobre estos aviones y la LIADCA.
EL TIEMPO, 21 Dic 1923
Barranquilla, 20
El aviador von Krohn hizo esta mañana sobre la ciudad interesantes vuelos en el aeroplano «Libertador», marca ‘Foker’. Verificó 25 veces el «looping the loop», cinco de las cuales fueron consecutivas. Además hizo varias suertes llamadas ‘caídas de hojas’. El aeroplano ‘Libertador’ será destinado al servicio de correos en la línea Medellín – Manizales – Cali. Otro avión igual llamado «Vencedor» será destinado al servicio de Bucaramanga a Puerto Wilches.
Podemos anotar en relación con este artículo de EL TIEMPO, que estos aviones fueron luego renombrados así: al ‘Libertador’ se le bautizó con el nombre de «Cali» y al «Vencedor» con el de «Manizales». Es necesario no confundir estos nombres, ya que existió otro avión con el nombre de ‘Manizales’, un Ford Trimotor.
En el ‘Manizales’ el aviador José Ignacio Forero realizó el viaje a Medellín, que él en su libro fecha como diciembre de 1924, pero hay una equivocación en fechas (su libro tiene varias fechas inexactas), ya que de este avión se encuentran varios relatos a principios de 1924, y además existe un sobre de correspondencia con una sellos de LIACA (Lineas Aéreas de Cauca) del 21 de Mayo de 1924.
A pesar de todos los esfuerzos que se realizaron durante el año de 1924, la LIADCA no tuvo éxito. Sólo se realizaron algunos vuelos de demostración, por el aviador italiano Ferruccio Guicciardi quien fue contratado por la SCADTA para dirigir la compañía.
El avión Fokker de nombre ‘Cali’ al mando del italiano Ferruccio Guicciardi se estrelló aterrizando en Medellín el 30 de diciembre de 1923, cuando realizaba su primer vuelo con correo aéreo desde Barranquilla. Según reportó su piloto, el avión quedo inservible pero se podía recuperar el motor.
El 21 de junio de 1924 el Fokker de nombre ‘Manizales’ sufrió un incidente cerca a Cartago, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia en un potrero.
Estos viajes se estaban realizando en fechas muy cercanas a la mayor catástrofe de la SCADTA, que fue el 8 de Junio de 1924, cuando se accidentó el Junkers F.13 de nombre ‘Tolima’ en donde murieron entre otros, el presidente de la SCADTA, Ernesto Cortizzos y el aviador Hellmuth von Krohn, suceso que puso a la SCADTA en una situación financiera bastante difícil. En diciembre de 1924, la SCADTA trató de nuevo de restablecer el servicio de LIADCA, pero debidas las condiciones de los aeropuertos en estas ciudades y las dificultades topográficas de estas ciudades, no prosperaron dichos esfuerzos.
Estos dos aviones Fokker C.II Express sufrieron accidentes que los dejaron fuera de servicio en el año 1924.
El Fokker C.II era un avión con capacidad para un aviador y dos pasajeros, con un motor de 138kW en línea, y de una velocidad máxima de 150 km/h. Fue muy utilizado en Europa como taxis aéreos y también para la fotografía aérea por la KLM que llegó a tener una división muy famosa en este área. Los ingresos de la Scadta provenían principalmente del correo aéreo y de la fotografía aérea, con su división científica con la cual realizó exploraciones completas de nuestra topografía y sirvió en muchos casos para dirimir conflictos fronterizos con nuestros países vecinos, tal es el caso del la frontera con Venezuela.
Noticia de EL TIEMPO el 19 de Noviembre de 1920, con motivo de la llegada de los hidroaviones a Girardot.
NOTICIAS DE GIRARDOT
Los hidroaviones en Girardot— El bautizo del «Bogotá»— Los hidroaviones no vendrán a la capital.
Girardot 18. TIEMPO—Bogotá.
Ayer a las 4 y 20 se elevó a gran altura el hidroavión que llegó el lunes. Dio varias vueltas sobre la ciudad, mientras ascendía en espiral, y luego se dirigió hacia el Sur, hasta Purificación, en viaje de exploración, pues se proponían loa aviadores persuadirse de si podría acuatizarse allí, para hacer un viaje especial, en uno de los días de ferias, las que se efectuarán a fines del mes. De Purificación han solicitado un viaje especial, y parece que accederán a hacerlo.
Se prepara, la ceremonia del bautizo del aparato, que se llamará «Bogotá», a la orilla del río. Tendrá cuatro padrinos, entre ellos, si puede venir, el señor Presidente de la República, y si no el Ministro que él designe. Se habla de que habrá un tren especial de Bogotá a ésta, y de que vendrán numerosas personas que han sido invitadas.
Los tripulantes del hidroavión «Colombia» trabajaron ayer en su reparación, que consistía en enderezarle algunas piezas, ponerle la nueva hélice y colocarle otra vez los flotadores, en lugar de las ruedas.
Parece que, definitivamente, no irá a Bogotá en esta ocasión, ninguno de los dos hidroaviones, porque no tienen las ruedas apropiadas para cambiarle los flotadores, y porque la remontada de la cordillera es peligrosa.
Ayer emprendió su primer gran viaje de Barranquilla hacia Puerto Berrío el hidroavión «Colombia», de propiedad de la Compañía Colombo-Alemana de aviación y transportes aéreos. Esta Compañía, organizada en Barranquilla a iniciativa de la respetable Casa Gieseken y Compañía y cuyo Gerente es el señor Albert Tietjen, Cuenta con un capital considerable y se propone establecer un servicio permanente y rápido entre aquella ciudad y Girardot, con escala en Puerto Barrio. Son Agentes en Girardot los activos comerciantes señores Isaacs Hermanos, quienes adelantan los preparativos, a fin de contribuir a un pronto desarrollo de la empresa, que permita a los viajeros trasladarse de esta ciudad a la capital del Atlántico en sólo 24 horas, y que nos dote de un rápido servicio de correos. Los estudios técnicos realizados por el competente ingeniero alemán, señor Kermer, son augurio de felices resultados para la simpática empresa, la primera que establece en el país un servicio regular de hidroaviones para pasajeros y correos. Entendemos que el valor del pasaje entre Girardot y Barranquilla será de $ 200 y que se fijará oportunamente los días de salida, los cuales no serán menores, de tres por semana. Venciendo todo género de dificultades, la Compañía Colombo-alemana ha logrado obtener un tipo adecuado de hidroaviones, capaces para conducir hasta seis pasajeros y una tonelada de correspondencia o equipaje. En sus viajes los hidroaviones seguirán exclusivamente el curso del río Magdalena, salvando así los inconvenientes que presenta la creación de campos de aterrizaje intermedios. El hidroavión que hace el viaje es del tipo “Junkers” y está tripulado por un piloto y un mecánico. Trae como pasajero al señor Jorge Hosie, joven alemán, socio de la Casa Fritz Furshop y Compañía. Ese aparato había hecho ya sus pruebas entre Barranquilla y Calamar. El viaje del hidroavión fue muy feliz. Salio de Barranquilla a las 8 y 25 a.m. Y pasó a las 9 y 10 por calamar, a mil pies de altura. Pasó luego por Jesús del Río a las 9 y 30; por Zambrano las 9 y 40 y y llegó a Magangué a las 11 y 50, en donde descendió al río. En esta población se hizo al aviador y a sus compañeros la más calurosa ovación, por centenares de personas que esperaban el hidroplano. Este ha seguido el curso del río, a todo lo largo del Viaje. -Al desembarcar el aviador alemán en Magangué, dio un viva a su patria, que fue contestado con entusiasmo delirante por la multitud, que aclamó al aviador y a la Compañía. En Magangué se sirvió un selecto almuerzo y permanecieron allí los pasajeros del avión hasta las tres de la tarde, hora en que salió, y llegó al Banco a las 4 y 35 minutos. Allí resolvieron los aviadores pasar la tarde y la noche para seguir temprano a Puerto Berrío, a donde piensan llegar a eso de las 11 de la mañana. La Compañía quiere proceder con la mayor prudencia en sus primeros viajes para conocer detenidamente el itinerario. Como se ve, el hidroavión gastó de Barranquilla al Banco, 5 horas completas. Entre los dos lugares hay una distancia de 434 kilómetros, o sea un promedio de 87 por hora. Del Banco a Puerto Berrío hay 404 kilómetros, que se recorrerán en menos de cinco horas. El Administrador de Telégrafos, General Morales Berti, hizo avisar a todos los telegrafistas de las poblaciones situadas sobre el río, el viaje del hidroplano, para que enviaran inmediatamente datos sobre el paso del avión. Por eso en todas esas poblaciones, grandes multitudes desde temprano esperaban el paso del aeroplano y lo aclamaron con justo entusiasmo. El hidroavión “Colombia” trae cerca de mil cartas de Barranquilla para Medellín y es un completo ensayo de correo aéreo, cuyo éxito celebrará el país entero. Con vivo entusiasmo felicitamos a la Compañía Colombo-alemana por este primer viaje, que es augurio de muy completos triunfos.
Primer vuelo de Barranquilla a Puerto Berrio – 8-10 Sept. 1920
Autora: Angelika Hofmann
Traducción: Andrés Caballero
Original en Alemán: www.ju-f13.de
A comienzos del año 1.920 se presentó en Dessau el ingeniero Werner Kaemmerer procedente de Colombia, interesado en adquirir aviones para transporte aéreo. Aquel estaba bajo las órdenes de la «Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos» (SCADTA), fundada en el 5 de Diciembre de 1.919 en la ciudad de Barranquilla; y en viaje por Europa, para pedir ofertas de aeronaves. Había conoció entonces al profesor Junkers en la ciudad de Aachen y se dirigió entonces a la Fábrica de Aviones Junkers en Dessau.
El ingeniero Kaemmerer plasmó durante su visita y en color de rosa la perspectiva del surgimiento para las aeronaves de transporte en Colombia. El había viajado en años anteriores por Colombia durante un viaje de estudios económico-empresariales bajo órdenes de la Asociación de Ingenieros Alemanes, con el fin de establecer contactos allá. Además llegaría a la conclusión, que ante el disponible pero insuficiente aprovechamiento de la geografía, en materia de transporte sería muy prometedora la apertura de ésta. Los únicos medios disponibles para viajar de la costa al interior del país en ese entonces, se limitaba al uso de la piragua, la balsa y la mula. Un viaje desde el puerto de Barranquilla hasta la capital del país, Bogotá y viceversa duraba al menos 4 semanas.
Por ese motivo su proyecto sería también apoyado por el gobierno colombiano y sus pobladores, quienes tenían un gran aprecio hacia los alemanes.
La fábrica de aviones presentó en consecuencia a Kaemmerer una oferta de cuatro F-13 con trenes de aterrizaje y acuatizaje, a un precio de 11.000 dólares, oferta que se cablegrafió inmediatamente a Colombia. La respuesta tardó casi 3 meses y resultó muy decepcionante para la Fábrica de Aviones Junkers. La SCADTA pudo decidirse únicamente por la compra de unos aviones de prueba, pues los aviones en Colombia tenían que ser esencialmente baratos. Así fueron adquiridos aeroplanos Rumpler por 30.000 marcos y un aeroplano francés Farman de 300 caballos de vapor por 4.000 dólares.
Hermann Schleissing, director de la Fábrica de Aviones Junkers, tenía la orden del profesor Junkers de no vender aviones por separado, dado que el riesgo de avería de la aeronave era elevado, de modo que ningún vuelo podría ser llevado a cabo durante un tiempo muy prolongado. Eso habría perjudicado la fama de los aeroplanos Junkers de manera extraordinaria. No obstante, temió perder las conexiones con el mercado sudamericano tan lleno de perspectivas, que aprovecharse en la presente oportunidad y por ello abogó por entregar un solo avión para casos de emergencia [1. Carta de Schleissing al profesor Junkers del 13 de Abril de 1.920]. Tras deliberaciones más extensas, la Fábrica de Aviones Junkers se decidió por entregar en comisión una segunda aeronave bajo su cuenta y riesgo.
El primer F-13 reservado para Colombia e identificado con el número 539 fue terminado a comienzos de Julio de 1.920 y debió ser llevado de manos del piloto Von Griebsch. En dicho caso ocurrió una explosión, como se mencionó en el capítulo «Catástrofes», estrellándose el aparato. El jefe de ingenieros de la SCADTA, Fritz Hammer, yerno de Walter Simons, elegido ministro de Asuntos Exteriores tres semanas más tarde, espero en vano al aparato en Warnemünde.
Acaeció finalmente un mes más tarde. Dos F-13 bajo los colores de la bandera colombiana: Amarillo, azul, rojo; y empacados en dos enormes cajas fueron enviados en la embarcación a vapor «Crijussen». Las aeronaves fueron acompañadas por Fritz Hammer y los pilotos Wilhelm Schnurbusch y Hellmuth von Krohn. Al 4 de Agosto de 1.920 llegaron sanos y salvos los aviones con toda la comitiva a Puerto Colombia, un puerto marítimo próximo a Barranquilla. Ahí fueron armados bajo supervisión de Fritz Hammer.
Montaje del primer F-13 en Barranquilla. Las alas han de ser colocadas.
Una semana después de la llegada de los aviones, la SCADTA informó a la Legación Alemana en Bogotá, que ellos deseaban establecer un servicio de transporte aéreo. «Es intencionado establecer entre Barranquilla y los puntos finales allende el río Magdalena importantes líneas de transporte para pasajeros y tráfico postal por vía aérea; vendrían en cuestión los sitios Calamar, Puerto Wilches, Puerto Berrío y Girardot como destino final.» [2. Carta de Albert Tietjen (SCADTA) a la Legación Alemana en Bogotá del 12 de Agosto de 1.920]
Para el 5 de Septiembre de 1.920 se situó el primer aeroplano con una bandera alemana y una colombiana, y adornado con una corona floral en el Hidropuerto de Veranillo para su primer vuelo de pasajeros en breves instantes. Bajo una gran participación de la población fue bautizado con ayuda de una botella de licor bajo el nombre «Colombia» por el padrino de las aeronaves Paul Grosser, su cónyuge Lia Grosser y Ernesto Cortissoz, accionista de la SCADTA. Seguidamente dio su bendición el padre Calixto Álvarez, párroco de la Iglesia de San Nicolás, a la aeronave y leyó una oración, la cual fue prescrita por el papa para la bendición de aparatos aéreos.
F-13 «Colombia»
Bajo los sonidos de la música militar se deslizó el hidroavión sobre el agua y prontamente se levantó por encima hacia su primer vuelo, en el formaron parte el gerente general de la SCADTA, Albert Tietjen y el capitán Rito Neira. Siguieron 5 vuelos adicionales con los dignatarios locales y sus esposas e hijas. [3. Periódico «El Día», Bogotá, Colombia del 6 de Septiembre de 1.920]
Las damas abandonan el hidroavión luego de su primer vuelo el día 5 de Septiembre de 1920
Tras el bautizo fue inaugurado el itinerario Barranquilla-Puerto Berrío a lo largo del Río Grande de la Magdalena. El primer vuelo sirvió para el estudio del tramo y se prolongó por varios días. Los pilotos Hammer y Schnurbusch hicieron escalas para examinar las corrientes y las condiciones de aterrizaje y ellos fueron recibidos con entusiasmo por la población en cada ocasión.
En El Banco tuvieron que hacer una gran pausa de 36 horas pues la embarcación con el combustible aún no había llegado. En el camino se enfrentaron con el mal tiempo, de modo que solo pudieron volar bajo compás temporalmente, porque la niebla y la lluvia dificultaron la visibilidad. Igualmente el vuelo de regreso desde Puerto Berrío se pospuso, pues uno de los pilotos se lastimó.
Aterrizaje en Puerto Berrío con el primer saco postal transportado a través del aire al 10 de Septiembre de 1.920
F-13 en «Colombia» en Puerto Berrío
Para el día 14 de Septiembre de 1.920 voló el «Colombia» otra vez sobre Barranquilla y aterrizó bajo las tonadas de la música militar en el Hidropuerto de Veranillo. Ante los atentos silbidos hechos por las sirenas de las fábricas y acudiendo media ciudad entretanto para saludar a la aeronave. Solamente un pasajero salió de la cabina, el accionista de la SCADTA Stuart Hosie. [4. Periódico «El Dïa», Bogotá, Colombia, del 15 de Septiembre de 1.920]
Llegada del F-13 «Colombia» a Barranquilla
Al 19 de Octubre de 1.920 tuvo lugar oficialmente el primer vuelo postal en el itinerario Barranquilla-Puerto Berrío. El jefe de pilotos Hammer enfermó y tuvo que guardar reposo, de modo que el «Colombia» fue conducido por Hellmuth Von Krohn. Wilhelm Schnurbusch hizo de copiloto.
El vuelo no fue solamente el estreno del transporte aéreo de correo, también fue la primera ocasión que la versión acuática del F-13 fue empleada en el servicio regular de transporte aéreo. Aquello naturalmente no sucedió libre de alguna avería. El hidroavión con su carga útil despegó del agua a duras penas, dado que evidentemente el motor no fue lo suficientemente poderoso. Por otra parte, el Tratado de Versalles no daba autorización a la industria aeronáutica alemana de utilizar ningún motor con mayor potencia para aquel entonces.
«El mayor peso, que sus aparatos elevan desde el agua hasta el momento aunque a duras penas y a contraviento suave, es 400 kg. Bajo viento calmo se puede contar solamente con 375 kg», escribió Fritz Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers [5.Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 22 de Noviembre de 1.920]. Para el primer vuelo postal no consiguió «Colombia» esa carga útil de una vez, entonces el director comercial de la SCADTA Albert Tietjen desistió del vuelo y von Hammer tras su convalecencia tuvo que volver a volar con el segundo F-13 un mes más tarde.
F-13 «Colombia» en Barranquilla
Acerca del primer vuelo postal y sus inconvenientes informó Hammer a Dessau: «Pese a la niebla se fue el aparato al agua a las 7 de la mañana del 19 de Octubre e inició a las 7 de la mañana y 4 minutos. El vuelo tuvo que haber sido difícil, puesto que ellos se toparon con una tormenta, lluvia tropical y avanzaron por encima de todo. Lamentablemente el radiador se agujereó a la veinteava vez y debió ser soldado en El Banco, por lo que resultó en una prolongada estancia y el vuelo no pudo ser efectuado en un día. En 5 horas y 12 minutos fue restablecido el trayecto Barranquilla-Puerto Berrío a pesar del clima tan inclemente y a la mañana siguiente empezó a las 10:16 de la mañana por causa de una niebla muy densa. El hidroavión requirió 2 horas y 19 minutos hasta Girardot, de modo que el primer viaje directo de B. hacia Girardot fue hecho en 7 horas y media. La recepción y los actos solemnes de bienvenida fueron sencillamente fabulosos y duraron días.» (5)
Desafortunadamente ocurrió un imprevisto al momento del acuatizaje: Los flotadores se agrietaron e hicieron agua. Por eso decidieron ambos pilotos sustituir los flotadores por un tren de aterrizaje. El aeroplano tuvo que ser llevado sobre el terraplén de la orilla de 25 metros de altura y ser transportado hasta un sitio de despegue en cercanías de la ciudad.
Luego que Schnurbusch había montado el tren de aterrizaje, quiso Von Krohn hacer un vuelo de prueba antes de la continuación del vuelo hacia Bogotá, pero nuevamente tuvo mala suerte:
«El arranque fue inobjetable, igualmente el vuelo. Solo dice el señor Von Krohn, el área superficial de los estabilizadores pudiera ser de mayor tamaño ante las ráfagas cercanas a las montañas. El viento se hallaba perpendicular al trayecto concebido. Krohn aterrizó por ello el aparato en uno de los rincones del sitio. El pisó suavemente el pedal para dejar el avión libre de sacudidas. En el momento que pasó por allí encima, una llanta dio contra una piedra que sobre ella quedó colgando y destrozó el tren de aterrizaje por detrás. En aproximadamente 10 m se frenó la «Colombia» desde una rapidez de 100 km hasta el reposo. No obstante, el casco tuvo que sufrir considerablemente. Desafortunadamente la viga principal también, un tanque, una leva actuadora de conducción y todo el enchapado. Con excepción del motor, el aparato permaneció extraordinariamente intacto.» (5) Schnurbusch trabajó por semanas hasta que el aparato estuvo listo de nuevo para volar.
Mientras Schnurbusch aún efectuaba reparaciones, llegó Fritz Hammer con su pasajero Tietjen a Girardot. Solo requirió de 6 horas y media para el vuelo, una embarcación requería para el mismo recorrido dos semanas. Desde Girardot volaron Hammer y Tietjen más río abajo hacia Neiva y de allá hacia la capital, Bogotá, a donde llegaron el día 11 de Diciembre de 1.920. Allá fueron recibidos por la colonia alemana con grandioso júbilo, fueron ellos los primeros aviadores que habían establecido la ruta de la costa hasta la capital.
Aterrizaje del F-13 en Girardot
Al día siguiente fue bautizado el segundo F-13 con el nombre «Bogotá» bajo la gran participación de los capitalinos, aunque el bautizo tuvo evidentemente poco efecto, «porque después de que habíamos bautizado el aparato al día siguiente, en un domingo, empezó en el nuevo sitio de vuelo el posicionamiento inmediato del eje tras el buje y el avión, con el tren de aterrizaje magullado, voló por encima», informó Hammer.
Bautizo del F-13 «Bogotá»
«Por allá el suelo era duro como una roca, sucedió un gran golpe que desplazó el motor unos cuantos centímetros hacia atrás, enchapado, vigas y herraje destruidos.» [6. Carta de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers del 29 de Diciembre de 1.920] No les pasó nada a los pilotos, pero la aeronave quedó inutilizable por varios meses.
El detallado informe técnico de Hammer a la Fábrica de Aviones Junkers y que los muchos accidentes en la apuesta del JL-6 en América mostraron que los aviones Junkers de transporte aéreo de ese entonces aún no estaban desarrollados, que pudieron ser exportados inescrupulosamente a todo el mundo. Por ello la empresa Junkers se decidió en una conferencia administrativa para Enero de 1.921, que debía aglomerarse en una empresa de transportes aéreos en Alemania aún con la experiencia de los F-13 en su funcionamiento práctico con el fin de perfeccionar el aeroplano.
Primeros recorridos para transporte aéreo en Colombia
Todavía antes del final de 1.921, la Fábrica de Aviones Junkers añadiría un departamento de Transportes Aéreos que en cuyas pistas probaron el F-13 y sus observaciones pasaban directamente a la fábrica. Dicho departamento debió expandirse rápidamente, como se conocería, hasta ser una de las más grandes empresas europeas de transporte aéreo.
Los resultados de la SCADTA en 1.920 fueron por lo natural muy modestos. Solo un F-13 fue capaz de cumplir la apuesta, fueron llevados apenas 12 pasajeros y 850 kg. de equipaje, cargamento y correo. Para ello fueron 4.825 kilómetros de vuelo en total.
Luego de las experiencias de 1.920 demostraron que no se había establecido ningún servicio regular de transporte aéreo con dos F-13, viajaron Fritz Hammer y Peter Paul von Bauer en la primavera de 1.921 hacia Dessau, para negociar la compra de F-13 adicional con la fábrica Junkers. No obstante, los accionistas de las SCADTA fueron claros en toda crítica a las deficiencias todavía existentes en el F-13, que era el primer avión de transporte hecho completamente de metal y encaró el clima cálido y húmedo del trópico. Una empresa francesa de transportes aéreos, que estuvo activa antes que la SCADTA en Colombia, tuvo que cesar su funcionamiento tras dos accidentes fatales y pérdidas por 250.000 dólares. Los pilotos no pasarían además de llevar a cabo más de un vuelo de larga distancia en el plazo de un año. [7. Carta de Von Krohn al profesor Junkers del 22 de Julio de 1.921].
Tras las exposiciones de la SCADTA fueron necesarios al menos 3 F-13 adicionales para poder organizar el transporte aéreo previsto y sin dificultades aunque no tenía los recursos necesarios para ellos – Junkers pedía aproximadamente 17.000 dólares por un F-13. [8. Conferencia de Kaiserplatz con respecto a Colombia del 7 de Mayo de 1.921] La Fábrica de Aviones Junkers no pudo meterse en una reducción de precios porque entretanto el Tratado de Versalles se encontraba en vigor. Desde Junio de 1.921 estaba prohibida la construcción de aeroplanos, de modo que la Fábrica de Aviones Junkers se encontraba al borde de su liquidez.
Para complacer a la SCADTA, ya se explicaba Junkers luego de largas deliberaciones de ofrecer dos F-13 en calidad de aviones de préstamo hasta Enero de 1.922 [9. Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la SCADTA (Hammer) del 25 de Mayo de 1.921]. Uno de ellos, el F-13 «Cauca» (Número de fabricación 602, identificación A-9) fue adquirido por la SCADTA a continuación mientras la Fábrica de Aviones Junkers participó en la SCADTA con el F-13 «Magdalena» (Número de fabricación 618, identificación A-8) a partir de Enero de 1.922.
F-13 «Cauca» sobre el Río Grande de la Magdalena
Un tercer F-13, de número de fabricación 615 y nombre «Caldas» pudo ser vendido a Von Bauer en Septiembre de 1.922, quien por ello quiso incorporar una sección científica.
Arranque del F-13 «Caldas» sobre el Río Grande de la Magdalena
El doctor Peter von Bauer, procedente de una familia noble austríaca, vino a Colombia como representante de una empresa de medición fotogramétrica N. V. Techn. Maatschapy-Aerophoto de Amsterdam, una filial de la firma cinematográfica Messter en Berlín; y encontró una actividad muy prometedora. El gobierno colombiano intentó crear un mapa de utilidad ya desde hace décadas, que siempre fracasaron hasta la fecha debido a los altos costos. Para impulsar la economía nacional, no obstante, eso fue urgentemente necesario de registrar cartográficamente los territorios intransitables con las riquezas del subsuelo aún por conocerse, es por ello que las concesiones pudieron ser adjudicadas. Como Von Bauer supo en sus conversaciones con los ministros del ramo, el gobierno colombiano estaba muy dispuesto en apoyar a una empresa de fotografía aérea y adjudicar una única concesión.
Puesto que él no se sintió en condiciones de fundar y gestionar tal empresa, Von Bauer negoció en el verano de 1.920 la ejecución de una misión de fotografía aérea con la SCADTA. Como la SCADTA pasaba por considerables dificultades financieras, ahí invirtió Von Bauer 100.000 dólares al año siguiente y se hizo el mayor accionista de la SCADTA.
F-13 de la SCADTA en el hangar del Río Grande de la Magdalena
Mientras Hammer y Von Bauer se hallaban en Alemania, el piloto Helmut von Krohn estuvo muy por su cuenta en Colombia. Con solo un F-13 y el apoyo técnico del montador Köpke hubo de cumplirse dos disposiciones ante todo: Tenía que granjearse las simpatías del pueblo colombiano para el transporte aéreo y demostrarle al gobierno que era posible un servicio regular de transporte aéreo a lo largo del Río Magdalena para recibir una concesión de servicio postal.
Al comienzo de la temporada de vuelos en Abril de 1.921, voló Von Krohn con el «Colombia» dos veces de Barranquilla hasta Girardot, para comprobar que efectivamente se puede acuatizar en todos los lugares en cuestión. Mientras tanto llegó un nuevo motor procedente de Alemania que el montador Köpke incorporó de inmediato e incluso otra vez revisó minuciosamente la aeronave para la nueva temporada.
El avión estaba nuevamente listo para despegar el 15 de Mayo de 1.921. Más tarde informó Von Krohn en una carta al profesor Junkers sobre el vuelo un poco fuera de lo normal: «En aquel día viajaron algunos ministros, entre ellos también los más importantes de los ministros del Gobierno para el contrato de servicio postales – hacia la desembocadura del río Magdalena en una embarcación de vapor con numerosa comitiva. – Fue un domingo, a las 7 de las mañana hicimos el vuelo de prueba luego que la embarcación ministerial entró a nuestro hangar. Refresqué recuerdos de la guerra. ¡Imaginé que el barco sería un globo cautivo y me puse al ataque!
¡En ese vuelo me alegré especialmente de la maniobrabilidad de la máquina! ¡Siempre impulsado hacia abajo y hasta hermético sobre las chimeneas – apartada de estas – da la vuelta y regresa seguidamente – y de nuevo 5-10 veces! Éxito tal que al día siguiente la hija del ministro del Gobierno voló al lado de algunas otras damas y caballeros, quienes al mismo día partieron de regreso con el ministro hacia Bogotá.» [10. Carta de Hellmut Von Krohn al profesor Junkers del 22 de Julio de 1.921]
No se entusiasmó el profesor Junkers sobre el informe, sin embargo, los pilotos de los Junkers tenían órdenes estrictas de saber tratar los hidroplanos con mucho cuidado y abstenerse de efectuar alguna maniobra arriesgada.
En Mayo y Junio de 1.921 voló Von Krohn con destino a Neiva y Girardot hacia las «Ferias» – que eran grandes mercados de ganado con festividades – e hizo allá numerosos vuelos en círculos con los notables locales y los visitantes para hacer propaganda al transporte aéreo. De paso entregó puntualmente el correo en los sitios de escala con el éxito que le brindaría a la SCADTA el anhelado contrato de servicio postal.
Partida del F-13 «Caldas» hacia Girardot
Publicidad de la SCADTA
Luego de la entrada de los recientemente adquiridos F-13 «Cauca» y «Magdalena» se pudo establecer el servicio regular de transportes aéreos. Semanalmente tenía lugar un vuelo ida y vuela en el trayecto Barranquilla-Girardot-Neiva (1.150 km), más tarde entraría además el trayecto Barranquilla-Cartagena (120 km) para tal fin. [11. Doctor Peter Von Bauer: Gründung und Entwicklung der Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aeros en: III. FW 1.922. Pág. 288] Desde Septiembre hasta Diciembre de 1.921 tuvieron lugar 307 vuelos con un total de más de 34550 millas aéreas, al tiempo que 303 pasajeros y 29,3 toneladas de correo y equipaje fueron transportados. No hubo accidentes. [12. Nachrichten für Luftfahrer 22/29.29]
Von Krohn inició la temporada de vuelos de 1.922 con un vuelo espectacular. Voló con su F-13 el primer vuelo directo desde Barranquilla el día 6 de Abril, sin escalas y por encima de la Cordillera Central de 5.400 metros de altura hacia Cali, la ciudad más importante de occidente colombiano. Ya un viaje era hasta la fecha solamente posible por una vía fluvial complicada o una agotadora cabalgata de al menos dos semanas de duración sobre la peligrosa alta montaña a superarse, Von Krohn necesitó en cambio de tan solo 7 horas y media para los 1.200 kilómetros de recorrido. Inclusive para el otro vuelo del «Magdalena» en el valle del Cauca apenas necesitó 2 horas de vuelo.
Debido a semejantes vuelos y la confiable empresa de transportes aéreos en el Río Grande de la Magdalena adquirió Von Krohn una magnífica reputación en Colombia. Los periódicos colombianos constataron, «que ningún otro extranjero en Colombia goza de tan igual respeto y profundo aprecio como el señor Von Krohn». [13. Luftfahrt Jg. 1922. Pág. 152] En Julio de 1.922 fue agasajado en la capital, Bogotá, a través de un gran banquete en el que hicieron parte representantes influyentes de la economía colombiana y además de miembros de la Legación Alemana.
F-13 «Bogotá»
Al término de 1.922 se pudieron dar a conocer las capacidades de la SCADTA. La empresa tenía entretanto 6 F-13 en operación, que fueron adaptados a las condiciones tropicales por la Fábrica de Aviones Junkers en colaboración con Fritz Hammer y entretanto pudieron llevar a cabo vuelos regulares entre Barranquilla, Girardot, Neiva y Cartagena.
En las ciudades alcanzadas fueron establecidos servicios de correo aéreo, que recogió y distribuyó el correo. En Santander fue fundada una sucursal que organizó el servicio de transporte aéreo entre Bucaramanga y el río Magdalena.
La sección científica bajo la dirección del doctor Von Bauer produjo 700 fotografías aéreas del río Magdalena y incorporó estaciones meteorológicas en el primer año de su existencia. [14. Comunicado de la SCADTA del 26 de Enero de 1.923]
La utilidad neta la SCADTA a finales del año 1.922 ascendió a un total de 10565,67 dólares, de estos se repartiría un dividendo del 3 {d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} a los accionistas. La SCADTA fue por ello la primera empresa de económica productiva de transportes aéreos del mundo.
En los primeros dos años no hubo accidente alguno con pérdidas humanas, lo que esencialmente contribuyó al éxito de la SCADTA. Sin embargo, eso no permaneció así. Al 4 Febrero de 1.923 entró el piloto Schütz con su F-13 A-2 «Colombia» cargado de pasajeros en una ráfaga descendente poco después del despegue, esta empujo el avión nuevamente hacia abajo. Puesto que el río tenía poca corriente, la aeronave con su flotador izquierdo rozó una roca y se quiebra. Al mismo tiempo se rompió la cabina y la parte delantera se hundió bajo el agua. El piloto Schütz pudo salvarse en la cabina, que estaba abierta por arriba, su montador Schröder fue encontrado muerto río abajo 10 días después. Los cuatro pasajeros, un niño se encontraba entre ellos, quedaron ilesos. [15. Informe del piloto Schütz acerca del accidente del 557 «Colombia» en Girardot el día 4 de Febrero de 1.923]
El accidente no afectó la confianza de los pasajeros en el avión de transporte, por el contrario, demostró que esencialmente la construcción robusta contribuyó a la seguridad de los pasajeros. También los pilotos se hallaron entusiasmados con ese hidroavión. A finales de 1.923 escribió Hellmuth von Krohn a su primo Wolf Zimmer-Vorhaus:
«Te informas sobre mis experiencias con los aparatos Junkers y me encanta contarte sobre eso. Creo de haber contado eso a vosotros en aquel entonces que soy uno de los adeptos más entusiastas de ese tipo de avión. Nosotros no pudimos elegir hace 3 años, cuando partimos – 20 de Julio – cierto aeroplano adecuado para establecer un servicio aéreo en el trópico – en Colombia. Pues tras un servicio de tres años – de ahí 2 años y medio de continuo – ¡Nuestros aparatos más antiguos apenas se distinguen de los más recientes! – lo asombroso y lo admirable, que a excepción de cambios de menor importancia, el aeroplano de la fábrica ha permanecido igual en su construcción. Una demostración de que fue tan genialmente concebido desde el principio. El factor clave, que materializó adecuadamente el aparato Junkers, fue aquel que concibe todo el aparato en metal. Un aparato de madera con revestimiento de tela habría sido desgarrado con prontitud. No teníamos al principio ningún hangar y nada en el puerto de escalas de hoy en día. ¡Tras un sol de 50 – 70 °F, una lluvia torrencial y el sol de nuevo! ¡Después de una adición de 10 horas al comienzo de 1.000 kilómetros de viaje! Durante semanas las máquinas suspendieron debido al tiempo – sin techo, bajo campo abierto – ¡No obstante, permanecieron intactos! En las fuertes corrientes a la ribera del río ocurrió frecuentemente que debido a la parada del motor o las torpes maniobras una parte de la máquina, el ala, el flotador o el fuselaje fuera impulsado contra la orilla. Hubo daños locales que se gestaron una y otra vez. El aparato jamás sufrió en su totalidad. Un aparato de madera bajo iguales circunstancias habría sido desgarrado por completo.
Aparte de aquellos méritos de esos aeroplanos debido a su construcción metálica, reúne sus sobresalientes ventajas en las técnicas de vuelo y comercial – debido a su rentabilidad – . Solo puedo decir que es aeronáutico, siempre me sentí como adentro de un vehículo deportivo y no como en una aeronave que está diseñada para transportar 6 personas. La forma de las alas y por cierto todo el aparato rígido tiene una velocidad sin viento de poco más de 150 kilómetros por hora. Ese inconveniente y el hecho que el motor B.M.W. de 185 caballos de vapor solo consume algo más de 40 – 50 litros de combustible por hora hacen del aeroplano extraordinariamente rentable. Lo único ciertamente presente fue la cuestión que con el motor mencionado anteriormente un aparato con 6 personas alcanzó los 6.800 metros de altitud; una prueba de las fortalezas fuera de serie. En mis vuelos sobre los Andes desde el Río Grande de la Magdalena hasta el Río Grande del Cauca alcancé 4.500 metros en una hora, ¡5.200 metros de altitud en una hora y cuarto! … Si alguna vez vosotros tuvierais que cultivar lo excelsamente hermoso, estoy a disposición. ¡Las cajas Junkers por siempre!» [16. Carta de Hellmuth Von Krohn a Zimmer-Vorhaus del 15 de Noviembre de 1.923]
Tan trágico fue aquel valiente y confiable piloto, quién había dominado los vuelos más complicados, que fue víctima de un vuelo trivial. Durante la visita del ministro de Obras Públicas voló el piloto Von Krohn con 3 pasajeros y su mecánico a bordo en el «Tolima». En el intento de sobrevolar una nube sobrecargó el aeroplano y lo llevó a su caída. Como el volaba a una altitud de 300 metros, no pudo controlar el aparato por encima del suelo. La aeronave dio contra un árbol y se precipitó sobre una casa cubierta de paja, en la cual ardió una llamarada. Por los recipientes estallados de combustible quedaron la casa y el aeroplano en llamas en breve tiempo. El jefe de pilotos de la SCADTA, su mecánico así como todos los integrantes murieron instantáneamente como consecuencia de horribles quemaduras que habían padecido… [17. Carta de la Fábrica de Aviones Junkers a la empresa Saudt del 26 de Agosto de 1.924 y reportaje en el «Diario Nacional», Bogotá, Colombia, del 8 de Junio de 1.924]
Von Krohn fue sepultado bajo una gran participación de la participación, los periódicos le dedicaron obituarios honoríficos cuando exaltaron con lujo de detalles sus servicios por Colombia: «El realizó vuelos de arte y destreza incomparables tales como desde Girardot hacia Cali y de Barranquilla hacia Cali, que son suficientes por si solos para incluir su nombre entre los primeros y más grandes aviadores…Colombia no sabe todavía que ha perdido ayer con ese hombre sencillo y modesto, el caballero impecable de inmaculado origen y elevada cultura que llevó frac con la misma naturalidad y elegancia como dirigió el timón…» [18. Artículo de «El Tiempo» del 9 de Junio de 1.924, publicado en el «Weserzeitung» del 17 de Julio de 1.924]
El accidente fue un duro golpe para la SCADTA, no solamente personal, puesto que había perdido al mejor aviador, también económicamente. Luego de haber fallado también el F-13 «Santander» que causó esencialmente una merma de sus ingresos, la sección científica tuvo que poner a disposición su F-13 «Caldas» al transporte aéreo. Sin embargo, las utilidades netas al término del año 1.924 proporcionaron un total de 42.422,59 dólares, de modo que pudieron ser repartidos dividendos de 5{d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} a los accionistas. [19. Carta del doctor Peter Von Bauer (SCADTA) a la Junkers Flugzeugwerk AG del 2 de Marzo de 1.920]
F-13 de la SCADTA
En el año de 1.925 fue la SCADTA con seis F-13 capaz de estar en total funcionamiento y además, la sección científica pudo retomar su trabajo. Había recibido mientras tanto una misión de fotografía aérea: En la controvertida región fronteriza entre Colombia y Venezuela tuvieron que ser medidos 10.000 kilómetros cuadrados desde el aire, puesto que una medición a nivel de suelo no fue posible debido a conflictivas tribus indígenas.
En 16 días fueron realizados un total de 18.000 fotografías aéreas y en consecuencia, medió en el conflicto fronterizo entre dos pueblos. [20. Doctor Peter Von Bauer: Handelsluftverkehr in Columbien; De: National Aeronautic Association Review Nr. 4. Abril de 1.925]
Hasta finales de 1.929 adquirió la SCADTA un total de 18 Junkers F-13 [21. Wilhelm Sachsenberg: Ventas del F-13 desde 1.919 hasta 1.929], con ellos hizo la mayor parte de su historia.
F-13 «Pacífico»
Red de itinerarios de la SCADTA en 1.933
Los siguientes documentos mencionados se encuentran en su mayoría en el Archivo del Museo Alemán Junkers en München (Signatura: DM JUARCH), las fotos proceden del Archivo Bernd Junkers.
El 5 de diciembre de 1919 se fundó la empresa de aviación SCADTA en Barranquilla, iniciada por empresarios alemanes y colombianos. Scadta se creó como una sociedad anónima con el propósito explícito de «hacer uso económico del transporte aéreo por medio de hidroaviones».
El capital accionario ascendía a $100.000 pesos. El director administrativo era Albert Tietjen, un miembro de la prestigiosa casa comercial germano-colombiana de Luis Gieseken y Cia. El banquero Ernesto Cortissoz asumió la presidencia de la compañía. Otros participantes destacados en la creación de Scadta fueron Rafael María Palacios, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa, Aristides Noguera, Stuart Hosie y el comerciante alemán Werner Kämmerer. La fundación de Scadta fue una expresión del clima favorable para las inversiones debido al estancamiento del comercio exterior durante la guerra.
Pero esto no era todo; en diciembre de 1919, los vuelos de prueba de la compañía franco-colombiana CCNA todavía estaban en camino. De allí que la fundación de Scadta -con el uso explícito de la palabra «Alemana» en su nombre- tenga que interpretarse como un desafío planeado cuidadosamente de los expatriados alemanes y de los germanófilos contra lo que parecía ser una empresa «francesa».
No hubo una intervención directa de alemanes provenientes del Reich, aún menos del gobierno de la República de Weimar que en ese momento estaba todavía en proceso de consolidación interna y no tenía al cabo una política definida hacia América Latina». Sin embargo, los fundadores de la empresa planeaban naturalmente importar aviones alemanes y emplear personal alemán.
Estaban convencidos de alcanzar mayor éxito que la CCNA con sus aviones franceses. Su éxito habría de ser una primera señal del resurgimiento alemán después de la humillación de Versalles, y una señal inicial para el restablecimiento de relaciones comerciales entre Colombia y Alemania. A comienzos de 1920, Kämmerer fue enviado a Alemania con el fin de comprar aviones y reclutar pilotos y otros empleados.
Kämmerer tuvo éxito en traer a Scadta a los expilotos de combate Fritz W. Hammer y Hellmuth van Krohn, y al técnico Wilhelm Schnurbusch. En cuanto al equipo técnico, el representante de Scadta se dirigió a los Junkers Flugzeugwerke AG en Dessau», Las negociaciones entre Kämmerer y Junkers se presentaron difíciles. Por su nuevo avión F13, el primer avión metálico del mundo, Junkers exigió 12 mil dólares, un precio mucho mas alto que el de los aviones de madera. Pero Hammer había recomendado los aviones Junkers debido a que la construcción metálica parecía estar mejor adecuada a las condiciones especiales del clima colombiano.
Los infortunios de la CCNA con sus aviones de madera Farman sirvieron como factor de disuasión. Además, Hammer estaba seguro de que la calidad de los aviones sería decisiva. El interés de Junkers en vender su avión a Colombia era muy grande. De acuerdo con la opinión de los expertos en aviación, las circunstancias externas para los hidroaviones metálicos era muy prometedora. El río Magdalena, que conectaba al puerto más importante de la Costa Atlántica, Barranquilla, con los centros urbanos de la zona montañosa como Bogotá y MedelIín, era muy conveniente para el establecimiento de una aerolínea basada en los aviones F13. Más importante para los administradores en Dessau era el efecto publicitario que pudiera tener una aerolínea exitosa equipada con aviones Junkers en la «exótica» América Latina.
En un artículo publicado en una revista alemana, Kämmerer se refirió a este tema: «Incluso el hombre más racional será capaz de apreciar que en estas regiones la actividad técnica está conectada con un romanticismo que a veces está más allá de los límites de nuestros sueños más salvajes», de aquí que Junkers extendiera un préstamo a Scadta que hizo posible la adquisición de dos aviones F13.
Los aviones y el personal llegaron a Colombia el 4 de agosto de 1920 y recibieron una calurosa bienvenida de la prensa nacional y de la población de Barranquilla. Para aquel momento, los aviones tenían que someterse a vuelos de prueba con el fin de establecer si eran apropiados bajo las circunstancias dadas. Hubo problemas técnicos a consecuencia de la falta de piezas de repuesto y las difíciles condiciones climáticas. Las máquinas no podían enfriarse lo suficiente y faltaba el combustible adecuado. Por tanto, los primeros pocos vuelos de prueba fracasaron.
Además la situación financiera estaba apretada porque solamente se había suscrito 40{d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} del capital accionario proyectado». Además, los desventurados franceses no aceptaban sin resistencia el surgimiento de un competidor semialemán.
El cónsul francés reportó a París acerca de los acontecimientos que se presentaban en Colombia y sugirió verificar si las normas del Tratado de Versalles habían sido ignoradas. Pero sucedió que Junkers había recibido un permiso oficial de exportación expedido por las autoridades alemanas.
Pocos meses después la comisión de control de los aliados inquirió sobre el carácter del personal alemán de Scadta. Sin embargo, no pudo comprobar que Hammer, Schnurbusch y von Krohn hicieran parte de una misión militar encubierta. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Alemania trató de mantenerse al margen todo el asunto, aunque fue informado acerca de éste, por cuanto Hammer era yerno del ministro del exterior, Walter Simons.
