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Listado de Aviones SCADTA

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1920-1940

DetallesHistorialImagen
A-2
‘Colombia’
Junkers F13
Primer vuelo: 14.Jul.1920 – Barranquilla 5.Sept.1920
 Accidente: 06.Feb.1923
 Reg. fab.: 557
 Notas: Bautismo 5.Sep.1920 – Acc. 6.Feb.1923
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A-4
‘Bogotá’
Junkers F13
Primer vuelo: 14.Jul.1920 – Bogotá 12.Dic.1920
 Accidente: 24.Mar.1927
 Reg. fab.: 554
 Notas: Dañado en Dic.1920 / transportado el 19.May.1923 después de reparado de Bogotá a Girardot. Acc. 1927
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A-8
‘Magdalena’
Junkers F13
Primer vuelo: 23.May.1921 – Barranquilla 16.Nov.1921
 Accidente:  
 Reg. fab.: 618
 Notas: Regresado en 1929 a la Junkers en Alemania para ser estudiado luego de 10 años de servicio.
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A-9
‘Cauca’
Junkers F13
Primer vuelo: 11.Dic.1920 – Barranquilla 16.Nov.1921
 Accidente:
05.Jun.1927 El Tiempo
 
 Reg. fab.: 602
 Notas: Accidentado en Baranquilla 5.Jun.1927 
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A-10
‘Caldas’
Junkers F13
Primer vuelo: 29.Abr.1921 – Barranquilla 16.Nov.1921
 Accidente: 03.Sep.1926
 Reg. fab.: 615
 Notas: Accidentado en La Victoria 3.Sep.1926
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A-12
‘Santander’
Junkers F13
Primer vuelo: 7. Sep. 1920
 Accidente:  
 Reg. fab.: 573
 Notas: Comprado por Scadta en 1924. Incendiado durante recarga en El Banco 2.Sep.1930. Sufrió un accidente el 11.Jul.1924Datos de los daños sufridos.
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A-16
‘Tolima’
Junkers F13
Primer vuelo: 7. Nov. 1923
 Accidente: 08.Jun.1924
 Reg. fab.: 684
 Notas: Accidentado Barranquilla 8.Junio.24 (D-563)
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A-18
‘Huila’, ‘Cúcuta’
Junkers F13
Primer vuelo: 11.Mar.1921
 Accidente: 21.May.1933
 Reg. fab.: 543
 Notas: Transferido de la Lloyd Ostflug (D-152, Dz-35), Adquirido en 1924 y bautizado 'Huila' transferido a COSADA 1925 y renombrado 'Cúcuta'. Modernizado y vendido a la Patrulla de Fronteras como el 202.
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A-19
‘Atlántico’
Dornier Do J Wal
Primer vuelo: 2.Ago.1925
 Accidente:  
 Reg. fab.: 17.34
 Notas:  
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A-20
‘Pacífico’
Dornier Do J Wal
Primer vuelo: 2.Ago.1925
 Accidente:  
 Reg. fab.: 18.35
 Notas: Accidentado aterrizando en Cape Roman-Paraguana Peninsula Venezuela .1927 >Cia Aerom. Colombia
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A-21,
C-21
‘Bucaramanga’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1925
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: >COSADA
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A-22,
C-22
‘Huila-2’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1927
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado .1926 >COSADA
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A-23,
C-23
‘Simón Bolivar’
Dornier B Bal Merkur I
Primer vuelo: 00.00.1921
 Accidente:  
 Reg. fab.: 124
 Notas: Propiedad de Scadta en 1927. Accidentado .31.1932
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A-24,
C-24
‘Antioquia’
Junkers F13
Primer vuelo: 16.Jun.1927
 Accidente:  
 Reg. fab.: 797
 Notas: >COSADA
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A-25,
C-25
‘Boyacá’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1927
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Transferido a la Patrulla de Fronteras en .1932 >COSADA
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A-26,
C26
‘Nariño’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1928
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado .1935
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C-27
‘Pedro nel Ospina’
Dornier B-Bal Merkur I
Primer vuelo: 00.00.1927
 Accidente:  
 Reg. fab.: 167
 Notas: Retirado de servicio en 1934 por obsoleto
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C-28
‘Colombia’
Dornier Do J Wal (CMASA)
Primer vuelo: 00.00.1928
 Accidente:  
 Reg. fab.: 61.81
 Notas: Transferido a la FAC en .1932
Accidentado FAC-603 25.Nov.1934
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A-29,
C-29
‘Atlántico’
Junkers F13
Primer vuelo: 12.Abr.1928
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2023
 Notas:  
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A-30
‘Choco’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1928
 Accidente: 15.Mayo.1929

 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado el 15 de mayo de 1929 en Girardot. Pereció uno de sus pasajeros ahogado en el rio.
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C-31
‘Manizales’
Ford 5-AT-D
Primer vuelo: 27.Sep.1934
 Accidente: 24.Jun.1935
 Reg. fab.: 5-AT-112
 Notas: Choque en tierra con el F-31 de SACO, Medellin 24.Jun.1935
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A-32,
C-32
‘Pacífico’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1928
 Accidente: . .1934
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado .1934
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C-33
‘Cundinamarca’
Junkers W33
Primer vuelo: 00.00.1928
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Transferido a la Patrulla de Fronteras en 1932
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C-33
‘Cundinamarca’
Junkers W34
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C-34
‘Gaviota’
DH.60G Gipsy Moth
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado .1930
[singlepic id=911 w=100 h=75 float=left]
C-35
‘Darien’
Junkers F13
Primer vuelo: 19.Jun.1929
 Accidente: 12.May.1938
 Reg. fab.: 2048
 Notas: Accidentado 12.Mayo.1938
[singlepic id=376 w=100 h=75 float=left]
A-36,
C-36
‘Garcia Rovira’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente: 21.May.1933
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado .1933
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C-37
‘Gavilán’
Havilland Moth
Primer vuelo: 19.Sep.1929
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1378
 Notas: SCADTA >J.Vargas Gualla
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C-39
‘Garza’
DH.60G Gipsy Moth
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente: 16.Feb.1930
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado Cali 16.Feb.1930
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C-40
‘Córdoba’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente: 06.Ago.1936
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado Chocó 6.Ago.1936
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C-41
‘Santa Fe’
Junkers F13
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente: . .1929
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado en Girardot .1929
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C-42
‘Halcón’
Havilland Moth
Primer vuelo: 18.Jul.1930
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1536
 Notas:  
[singlepic id=913 w=100 h=75 float=left]
C-43
‘Halieto’
DH.60M Moth
Primer vuelo: 17.Oct.1929
 Accidente: 23.Ago.1939
 Reg. fab.: 1425
 Notas: Accidentado 23.Ago.1930
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C-44
‘Medellín’
Fokker Super Universal
Primer vuelo: 00.01.1931
 Accidente: 15.Dic.1932
 Reg. fab.: 828
 Notas: Accidentado Bogotá (La Mesa) 15.Dic.1932
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C-45
‘Ernesto Cortissoz’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 22.Ene.1930
 Accidente: 2.Sep.1932
 Reg. fab.: 414-7
 Notas: NC 309N. Accidentado 2.Sep.1932
[singlepic id=916 w=100 h=75 float=left]
C-46
‘Von Krohn’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 07.May.1929
 Accidente: 10.Marzo.1934
 Reg. fab.: 114-6
 Notas: NC 9107. Accidentado Chocó 10.Mar.1934
[singlepic id=917 w=100 float=left]
C-47
‘Olaya Herrera’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 01.Ene.1932
 Accidente:  
 Reg. fab.: 414-7
 Notas: NC 309-N. 
[singlepic id=918 w=100 float=left]
C-48
‘Bogotá’
Fokker Super Universal
Primer vuelo: 18.Nov.1932
 Accidente: 31.Oct.1934
 Reg. fab.: 880
 Notas: Accidentado 31.Oct.1934
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C-49
‘Cundinamarca’
Junkers W34
Primer vuelo: 07.01.1933
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2719
 Notas: Reemplazó el W-33 vendido a la Patrulla de Fronteras
[singlepic id=686 w=100 h=75 float=left]
C-30
‘Carlos E Restrepo’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 1934
 Accidente:  
 Reg. fab.: 414-12
 Notas: NC 21V. Accidentado 11.Dic.1941 Biscayne Bay (Florida)
[singlepic id=494 w=100 float=left]
C-50
‘Vasquez Cobo’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 22.Oct.1929
 Accidente:  
 Reg. fab.: 214-18
 Notas: NC 300N. Transferido Scadta 21.Mar.1933.
[singlepic id=919 w=100 float=left]
C-51
‘Magdalena’
Junkers W34
Primer vuelo: 10.Jun.1934
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2740
 Notas:  
[singlepic id=920 w=100 float=left]
C-52
‘Guillermo Valencia’
Sikorsky S-38B
Primer vuelo: 15.Sep.1929
 Accidente: 6.Ago.1936
 Reg. fab.: 214-8
 Notas:  
[singlepic id=921 w=100 float=left]
C-53
‘Boyacá’
Junkers W34
Primer vuelo: 08.Mar.1935
 Accidente: 10.Oct.1939
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado cerca a Calamar
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‘Alfonso López’
Sikorsky S-41
Primer vuelo:  
 Accidente: 12.Feb.1936
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado 12.Feb.1936, en el hidropuerto de Veranillo, Barranquilla.
[singlepic id=940 w=100 float=left]
C-60
‘Barranquilla’
Ford 5-AT-D-S Hydro
Primer vuelo: 27. Sep.1934  Accidente: 13.May.1938
 Reg. fab.: 114
 Notas: Accidentado en Quibdó el 13.May.1938
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C-61
C-201
‘Santa Marta’
Ford 5-AT-D Hydro
Primer vuelo:  13.Jun.1935
 Accidente:  
 Reg. fab.: 144
 Notas: Scadta – Avianca
[singlepic id=369 w=100 h=75 float=left]
C-62
C-202
‘Tarapaca’
Ford 5-AT-D
Primer vuelo: 13.Ago.1935
 Accidente:  
 Reg. fab.: 108
 Notas: Scadta – Avianca
[singlepic id=880 w=100 h=75 float=left]
C-63
‘Leticia’
Ford 5-AT-A
Primer vuelo: 05.Jun.1934
 Accidente: 17.Ene.1939
 Reg. fab.: 1
 Notas: Desaparecido en misión científica en .1939
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C-64
‘Cali’
Ford 5-AT-D
Primer vuelo: 7.Ago.1934
 Accidente:  
 Reg. fab.: 111
 Notas:  
[singlepic id=503 w=100 float=left]
C-65
‘Cartagena’
Ford 5-AT-C Hydro
Primer vuelo: 22.Feb.1936
 Accidente:  
 Reg. fab.: 16
 Notas:  
[singlepic id=923 w=100 float=left]
C-66,
C-200
‘Cartago’
Ford 5-AT-D
Primer vuelo:  
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: Scadta – Avianca
[singlepic id=924 w=100 float=left]
C-70,
C-140
‘Quesada’
Boeing 247D
Primer vuelo: 00.00.1936
 Accidente: 27.Feb.1940
 Reg. fab.: 1956
 Notas: Accidentado 27.Feb.1940
[singlepic id=941 w=100 float=left]
C-71,
C-141
‘Belalcazar’
Boeing 247D
Primer vuelo: 00.00.1936
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1720
 Notas: SCADTA >AVIANCA. Vendido a Brazil 1948
[singlepic id=942 w=100 float=left]
C-72,
C-142
‘Federmann’
Boeing 247D
Primer vuelo:  
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1731
 Notas: SCADTA >AVIANCA. Vendido a Nicaragua 1944
[singlepic id=943 w=100 float=left]
C-73,
C-143
‘Heredia’
Boeing 247D
Primer vuelo:  
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1716
 Notas: SCADTA>AVIANCA
[singlepic id=944 w=100 float=left]
C-74
‘Huila-3’
Junkers W34
Primer vuelo: 00.00.1929
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2833
 Notas:  
[singlepic id=929 w=100 float=left]
C-80

Junkers W34
Primer vuelo: 00.00.1939
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2740
 Notas:  
[singlepic id=711 w=100 float=left]
C-85
‘Nariño’
Junkers W34
Primer vuelo:  
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: SCADTA>AVIANCA
[singlepic id=931 w=100 float=left]
C-90
‘Bolivar’
General Aviation Clark GA-43J
Primer vuelo: 19.Nov.1934
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2205
 Notas: SCADTA>AVIANCA
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C-138

Boeing 247D
Primer vuelo: 00.00.1937
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: SCADTA >AVIANC. Dbf .1943
[singlepic id=946 w=100 float=left]
C-139
‘Domingo de las Casas’
Boeing 247D
Primer vuelo:  
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas:  
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C-140-2

Boeing 247D
Primer vuelo:  
 Accidente: 29.Sep.1945
 Reg. fab.:  
 Notas:  
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C-144
‘Bastidas’
Boeing 247D
Primer vuelo:  
 Accidente: 24.Oct.1942
 Reg. fab.: 1950
 Notas: SCADTA >AVIANCA. Pérdida total 24.Oct.1942 cerca al Nevado del Ruiz. Perecieron sus dos tripulantes y sus cuatro pasajeros.
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C-145

Boeing 247D
Primer vuelo: 00.Abr.1938
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1692
 Notas: SCADTA >AVIANCA. Vendido US 1947
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C-146
‘Lazaro Fonte’
Boeing 247D
Primer vuelo: 00.Mar.1938
 Accidente: Medellín 27.Feb.1944
 Reg. fab.: 1708
 Notas: SCADTA >AVIANCA.
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C-147
‘Pascual de Andagoya’
Boeing 247D
Primer vuelo: 00.Mar.1938
 Accidente:  
 Reg. fab.: 1687
 Notas:  
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C-149
‘Anton de Olalla’
Boeing 247D
Primer vuelo: 00.Ago.1938
 Accidente: 15.Mar.1939
 Reg. fab.:  
 Notas: Accidentado 15.Mar.1939
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C-100

Douglas DC-3-228
Primer vuelo: 00.Ago.1942
 Accidente:  
 Reg. fab.: 2012
 Notas: AVIANCA
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C-101

Douglas DC-3
Primer vuelo: 00.00.1940
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: AVIANCA
[singlepic id=892 w=100 float=left]
C-102

Douglas DC-3
Primer vuelo: 00.00.1940
 Accidente:  
 Reg. fab.:  
 Notas: AVIANCA
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C-202

Ford 5-AT-D
Primer vuelo: 29.May.1935
 Accidente:  
 Reg. fab.: 5-AT-104
 Notas: SCADTA >AVIANCA
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C-203
 
Ford 5-AT-D
Primer vuelo: 16.Ago.1935
 Accidente:  
 Reg. fab.: 5-AT-108
 Notas: SCADTA >AVIANCA
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C-210
‘General Santander’
Ford 8-AT
Primer vuelo: 23.Abr.1939
 Accidente:  
 Reg. fab.: 8-AT-1
 Notas: SCADTA >ARCO >AVIANCA
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C-270

Ford 5-AT-C
Primer vuelo:  11.Feb.1936
 Accidente:  
 Reg. fab.: 5-AT-
 Notas: SCADTA >AVIANCA
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1936 Listado de aviones Scadta

1

Inventario de aviones de SCADTA presentado el 31 de Diciembre de 1936.

Gardel en llamas

0

Por HUGO MACHINE
Alegando causas topográficas y meteorológicas, diferentes intereses de la época obraron para que esos motivos permanecieran encubiertos, hasta que fueron revelados en 2015 en Medellín por el investigador colombiano Mauricio Umaña Núñez(70), que presentó su versión de los hechos luego de 10 años de estudio.

EN MEDELLÍN. «Incapacidad psicológica» del piloto. Desconocimiento de la maniobra de despegue en el improvisado copiloto. Sobrecarga del avión. Y la opción por una tarifa más barata, fueron algunas de las reales causas del accidente en que murió Carlos Gardel y 16 personas más, hace 89 años.

Umaña vive en Estados Unidos desde1998, es especialista en mantenimiento de turbinas en plantas de energía fósil y nuclear, y es apasionado por la historia de la navegación aérea, específicamente por los accidentes de aviones.

EL AVIADOR. El aviador y empresario colombiano Ernesto Samper Mendoza (33) —un niño mimado de la sociedad colombiana, de familia adinerada, amante de los deportes caros— estaba, ese 24 de junio de 1935, en estado de «incapacidad psicológica»; no tenía suficiente experiencia en la operación del Ford trimotor y había tomado bastantea lo largo del día para celebrar que su empresa trasladaría al famoso cantor desde Medellín hasta Cali, último destino de la gira colombiana de Gardel.

Además, en una decisión imprudente, Samper ocupó como copiloto de su trimotor F-31 a Willis Foster, de 18 años, aspirante a mecánico, que no tenía entrenamiento para colaborar ni para accionar el estabilizador de cola. De hecho, Umaña subrayó que la impericia con el estabilizador fue un factor determinante para el accidente. Precisamente, las fotos luego del choque muestran el estabilizador de cola en la posición incorrecta para el momento en que el avión debería estar ya en vuelo.

Umaña también destaca como causa del accidente el exceso de peso que tenía el avión. El equipaje que llevaba Gardel era para viajar en barco. Se trataba de grandes baúles que no cabían en el compartimento guarda maletas ubicado bajo las alas, por lo que se colocaron en el último tramo del pasillo del avión. El baño del avión, en la parte posterior, también fue ocupado con equipaje, al que se sumaron las cajas metálicas con 12 rollos de la película «Payasadas de la vida», y el telón para exhibirla en Cali. Así, el avión quedó mal estibado, con exceso de peso en la parte trasera.

También fue un factor determinante el empecinamiento de Samper en despegar en dirección sur-norte, cuando en la pista soplaba un viento cruzado de cola muy fuerte, en dirección SO a SSO.
Y finalmente hay que contar la decisión del estadounidense Henry Swartz —gerente de la Universal Pictures en Bogotá y organizador de la gira del cantante— de aceptar la oferta de la nueva compañía del Servicio Aéreo Colombiano (Saco) de 300 pesos por el vuelo, ahorrándose 100 pesos (100 dólares de entonces), que cobraba una empresa con 16 años de experiencia, la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA).

Pero nada de eso es lo que consta en la investigación efectuada el 1° de febrero de 1936. Allí dice: «El accidente se debió única y exclusivamente a dos causas íntimamente ligadas entre sí (…) ajenas al control de las personas que llevaban el comando de los trimotores F-31 y Manizales. La primera es de carácter permanente y se debe a las deficiencias topográficas y aerológicas, propias del aeródromo. (…) La segunda es de carácter ocasional y se debe a un fenómeno aerológico propio del mencionado aeródromo y que consiste en la aparición súbita de una corriente que se ha registrado, generalmente durante las horas de la tarde y que dura apenas unos pocos minutos…El 24 de junio ese fenómeno se presentó unos diez segundos antes del choque».

EL ACCIDENTE. El choque del F-31 y el Manizales, en que murieron 17 personas de siete nacionalidades diferentes, fue un accidente carretero. El avión que intentó pilotear Samper tras recorrer tres cuartas partes de la pista de despegue de 900 metros de longitud, hizo un brusco viraje hacia su derecha despistándose, recorrió unos 60 metros y chocó de frente con el avión Manizales de la SCADTA que permanecía detenido, al doble de la distancia reglamentaria, esperando la autorización para dirigirse hacia la pista de despegue.

UNA DÉCADA DE INVESTIGACIÓN. Para su estudio, Umaña encontró un tesoro en el cuarto piso de la Universidad de Miami. Allí, en 40 cajas se guarda la documentación relativa a la compañía aérea Pan American Airways, fundada en 1927 y finiquitada en 1991. La Pan American, desde 1930 era dueña de 84% de las acciones de SCADTA, pero Umaña subraya que la transacción se mantenía asordinada, aunque era conocida sotto voce en Colombia. La eficiencia de la SCADTA, el bajo costo de los aviadores y la presencia de gran cantidad de personal alemán en su staff, así como el espíritu antinorteamericano existente en Colombia en la época, propiciaban esa situación. Además, Pan American también tenía vínculos con Saco, pues había colaborado con Samper en la compra de aviones.

Luego, la empresa estadounidense también sería socia de Saco.
Umaña realizó una prolija labor de lectura y comparación de los documentos.
Muchos de los télex habían sido originalmente escritos en código, pues durante la década de los 30, el Departamento de Estado de Estados Unidos había puesto sobre aviso a la Pan American sobre el riesgo que significaba la presencia de alemanes en la administración de SCADTA, así como el número de pilotos germanos empleados por esta compañía.

La investigación descubrió aspectos claves. Apenas ocurrido el choque entre el F-31 y el Manizales, desde Nueva York llegó a la filial de Pan American en Bogotá, un télex cifrado con la interrogante de «si alguno de los pasajeros siniestrados viajaba con pasaje expedido por Pan American”. La respuesta fue negativa; todos tenían pasajes expedidos por Saco y SCADTA. La inquietud de la compañía estadounidense era porque la demanda entablada por los sobrevivientes quedaría fijada en el equivalente a un millón de dólares.

En el accidente perecieron 17 personas: 10 del avión de la Saco en el que viajaba Gardel, y siete del aparato de SCADTA. Junto al cantor también murieron los argentinos Guillermo Desiderio Barbieri, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaff, Ángel Domingo Riverol, Alfredo Le Pera Sorrentino, brasileño, Samper, el mecánico Foster, Celedonio Palacios (empresario chileno) y Swartz.
Sobrevivieron el español José Plaja, intérprete y secretario personal de Gardel; el Indio Aguilar, guitarrista uruguayo preferido del zorzal, y el estadounidense Grant Flynn, amigo de Samper y jefe de tránsito de Saco.

ORGULLO NACIONAL. En 1935, Colombia contaba con aeropuertos en Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, San Marcos, y otras localidades, y seis empresas aéreas. Había muchos interesados en que no se desprestigiara ese emprendimiento comercial unido al orgullo nacional de ser los pioneros en Latinoamérica.

El comunicado público de SCADTA del 25 de junio de 1935 responsabiliza a Samper, pero la empresa colombiana Saco recibió el apoyo del presidente de la República, el liberal Alfonso López Pumarejo, lo que volcó la opinión pública a favor de Saco, reciente socio de Pan American.

Por eso, si el accidente quedaba atribuido solamente a causas “ajenas al control de las personas», como estableció el informe oficial final, la responsabilidad de Pan American quedaba a salvo, pues no era oficial su mayoría accionaria en SCADTA, que seguía siendo visualizada por la ciudadanía como empresa colombo-alemana.

Y Pan American no veía obstaculizada su aspiración de ganar el mercado aéreo latinoamericano a partir de su base colombiana ya lograda oficiosamente con SCADTA y con Saco.

De esa conjunción de intereses colombianos y estadounidenses, surge un informe que atribuye exclusivamente a causas naturales el accidente. Umaña afirma que ese fue el papel del prefecto de la Policía judicial de Bogotá, Ricardo Montoya Pontón, que llegó a Medellín para dirigir la investigación y salvar la reputación de Samper y de la Saco: del ídolo y de la empresa país.

Esa realidad es la que Umaña investigó y documenta con télex cursados entre Bogotá y Nueva York, que escriben una historia diferente.

Por su parte, la SCADTA encargó a dos peritos norteamericanos el estudio del accidente, que luego resumió en un informe del 27 de septiembre de 1938.

Informe de SCADTA. Allí establece, entre otras conclusiones, que «el aviador Samper cometió una grave falta al arrancar de sur a norte, en la misma dirección del viento; (…) que el aviador Samper no era apto para manejar trimotores con pasajeros y carga; (…) que el aviador Samper no poseía titulación sino una licencia de piloto privado, o piloto estudiante concedida por el Gobierno Americano; (…) que el Gobierno nacional violó sus propios decretos al otorgar al aviador Samper una patente que no merecía; (…) que el aviador Samper y la Saco violaron los reglamentos internacionales de aviación al llevar como copiloto al jovencito Foster, menor de edad, aprendiz de mecánica general, quien nunca había tocado las palancas de un avión; (…) que el aviador Samper y la Saco cometieron una grave falta al recargar el avión con un excedente de peso de más de 600 libras».

El informe es contundente. Pero SCADTA y Saco se fusionarían al poco tiempo (1940) para formar la actual Avianca, en la que Pan American tuvo 64% de las acciones. Nunca se difundió el informe del abogado colombiano Alfonso Uribe Misas.

En 1979 todavía la prensa de Medellín repetía algunos mitos que siguen vigentes en la percepción colectiva: un disparo de arma de fuego de Gardel contra Samper porque disputaban el afecto de una mujer; un disparo de Le Pera contra Gardel por diferencias económicas, pero que impactó en el piloto, y los que la leyenda urbana agregue. Basta preguntarle hoy a un taximetrista de mediana edad en Medellín.

[*] Crónica de mi autoría publicada en Revista galería de Montevideo, el 29.06.2015

Ilustración en articulo original: Gardel en llamas. 1973. Dora Ramírez (Colombia,1923 – 2016). Pintura (Acrílico / Tela)”

Aviones SCADTA 1919-1940

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Junkers F13 "Colombia"
A-2 'Colombia' Junkers F.13

Empleados de SCADTA (1919-1940)

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A continuación, se presenta una tabla con el listado de los empleados que trabajaron para la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA) entre los años 1919 y 1940. Puedes organizar las columnas desde la primera línea o encabezado para facilitar la búsqueda y visualización de la información.

ApellidoNombreProfesión/OficioFecha ingreso
AhlersJohannesRadiotelegrafista22-Apr-1935
AllmendingerErnstMecánico
BalluffAlbertMecánico14-Dec-1937
Bauer, vonDr. Peter PaulJefe de la Scadta
BaumannWolfgangEmpleado Comercial10-Nov-1932
BehrFranzPiloto
BehrendRaimundCapitán-Piloto
Berchem, vonWolfgangMecánico18-Apr-1939
BergmillerNarzisIngeniero15-Nov-1934
BethkeRudolfPiloto Aviador 19-Oct-1938
BielensteinOlafPiloto
BiermannWilhelmInspector de Aeronaves / Inspector Técnico23-Nov-1936
BinkowskiAlcibiadesMecánico
BinkowskyAloisDirector de Aeropuerto26-Jun-1935
BlaschkeAugustMecánico Auxiliar09-May-1938
BlochPaulJefe Expresos21-Feb-1929
BoesenerSylviaEmpleado Comercial01-May-1926
BollwegErichJefe de la Oficina de Bogotá11-May-1929
BoppEduardMecánico de Radio
BorreroTomásEmpleado de Alto Rango
BoyIsabel Montana deInspector de Correos (A Partir de 1930)
BoyHerbertPiloto
BreifeltHelmuthPiloto
BreilerErnstPiloto
BrockmollerMecánico
BruderHermannMecánico24-Jan-1938
BucholzNc
Buddenbrock, vonF.W FreiherrComandante/ Mayor/ Capitán-Piloto
BühlJosefMecánico17-Apr-1928
BurchardtAloisCopiloto/ Mecánico de Vuelo06-Jul-1936
Burchardt, vonWilhelmPiloto
BurgerHansMecánico
BurgstallerPiloto
ButzSimonMecánico
CalvoGuillermoCopiloto
ClaussenMartinPiloto
ConchaEnriquePiloto
ConsäeFedericoJefe de Aeropuerto10-Apr-1939
CorreaAugustoCopiloto
CorreaJacobo A.Miembro Fundador de Scadta
CorreaJorgeCopiloto
CortissozErnestoPresidente de Scadta (Hasta 1924); Miembro Fundador de Scadta5-dic-1919
DetteWilhelmPiloto
Dewitz, vonRepresentante de Scadta En Alemania
DietmarDr. AlfonsEmpleado Comercial
Donop, vonGottlob-FritzCapitán-Piloto17-Apr-1936
DworatzeckJosefRadiotelegrafista10-Feb-1934
EdlerErnstNc
EichkornA.Piloto
EngelErnstCopiloto/Mecánico de Vuelo14-Oct-1932
EngelKarlAlmacenero14-Oct-1932
Engel, vonHans WernerPiloto
EnglertJosephPiloto
ErlachNorbertPiloto
EversFranzCopiloto / Maestro de Instrumentos05-Jun-1935
FeketeJuliosMecánico
FellnerHermannJefe Sección Científica (1939)
FernandezAlbertoPiloto
FischerDetlefEmpleado Comercial13-Dec-1937
FischerWilhelmMecánico de Vuelo21-Mar-1938
FischkörnPiloto
FleschEwaldJefe de Aeropuerto16-Jul-1929
FluehrWalterEmpleado Comercial26-Apr-1937
ForeroJosé IgnacioPiloto
FranzGuenterMecánico de Vuelo02-May-1938
Freitag (Freitag)Günther (Guenther)Mecánico
FriesPiloto
FrobelGerhardtCopiloto
Fürst (Fuerst)HartmannCopiloto
GarrochäteguiFacundoMecánico "El Loro" (Vasco)
GasserWilhelmCopiloto/Mecánico de Vuelo10-Feb-1940
GeckHans WaltherPiloto
Gertzen, vonHelmuth ErnstPiloto
GiucciardiFerruccioDirector de Aeropuerto
GoebelHans JoachimJefe de la Oficina de Medellín01-Mar-1937
GómezGabrielMecánico
GonzalezRicardoMecánico
Graeve, von (Gräve)AdolphObservador Artillero
GrautoffHenryPiloto
GrosspestschKarlRadiotelegrafista17-Apr-1936
Großmann (Grossmann)HerbertMecánico
GrueteringPiloto
HaagAlfred ChristianJefe de Tráfico19-May-1928
HaasWalterCapitán-Piloto23-Jun-1939
HainichenMaximilianPiloto
HammerFritz WilhelmPiloto/Director Técnico4-Aug-1920
HammermannWalterMecánico
HauckeMecánico
HauptHans JuergenEmpleado Operaciones28-Apr-1939
Heidebreck, von TessenFritzPiloto
HeringPiloto
HerreraDavidMecánico
HerzhauserFritzCapitán-Piloto
HimpeHansObservador Artillero
HoffmannHans D.Capitán-Piloto
HosieStuartMiembro Fundador de SCADTA
JacobHenri WolfgangTécnico de Radio01-May-1937
JacobsAlbertJefe de Finanzas20-Feb-1930
JaegerHelmutTécnico de Radio01-May-1937
JahnkeErnstCopiloto
JostAugust WilhelmEmpleado Comercial16-Apr-1937
KaegiOscarMecánico
KallhardtEmil (Dr.)Ingeniero de Mantenimiento01-Aug-1937
KämmererWernerMiembro Fundador de SCADTA5-dic-1919
KämmlerOttoDirector de la Scadta
KatzkeGuenterJefe del Sección de Mantenimiento Bogotá04-Jul-1931
Kaull, vonBodoObservador Artillero
KepkaEduardRadiotelegrafista04-Mar-1937
KilianRobertJefe de la Oficina de Buenaventura07-Nov-1933
KindermannHansPiloto
KlausPiloto
KleinGeorgPiloto
KleinHeinrichJefe del Sección Científica+D21201-Apr-1924
KleinhansHerbertCapitán-Piloto13-Mar-1937
KlemmArnoAlmacenista10-Jan-1938
KlingEduardMecánico Jefe15-Feb-1928
KlotzGüntherPiloto
KoetterleMatthaeusEmpleado Comercial05-Mar-1938
KollrackEugenMecánico14-Dec-1938
König (Koenig)HelmuthMecánico
KookGuenterAprendiz de Mecánico23-Jul-1938
KöpkeHelmutMecánico En Prácticas
KreitnerBrunoEmpleado Comercial01-May-1939
Krohn, vonHellmuthPiloto4-Aug-1920
KrüegerHansPiloto
KublinskyAlfredMecánico
Kühl (Kuehl)Hermann, Dipl.-Ing.Ingeniero / Jefe del Sección de Fotografía Aérea /1932 Director General Bogotá
KutschaHeinzObservador Artillero
KüttnerHorstDirector de Aeropuerto
KynastGerhardFoto-Observador13-Jun-1937
LaaschHerbertCopiloto
LangeWilliamCopiloto/Mecánico de Vuelo28-Oct-1936
LauckKarlCopiloto
LehnertGerhardEmpleado Comercial01-Dec-1937
LemkeOttoMecánico26-May-1939
Leverman (Lederman)Willy (Wilhelm)Capitán-Piloto
LiemannRudolfEmpleado Comercial07-Dec-1935
LierchGustavCopiloto
LoestRudolfCapitán-Piloto31-Mar-1933
LovichBelaMecánico de Vuelo08-Feb-1930
LowinskyOttoPiloto
LudwigGerhardFotógrafo01-Dec-1936
MantelHerbertAdministrador Balneario10-Nov-1934
MartinJohan GeorgMecánico
MattesLudwigEmpleado Comercial12-Feb-1938
MaukeAlexanderPiloto
MaxingerKarlPiloto
MayerJohan LudwigMecánico13-Jun-1937
MeierAntonCarpintero01-Oct-1933
MeinsErnstIngeniero de Radio04-Apr-1936
MejiaGonzaloJefe de la Oficina de Nueva York
MengesFriedrichIngeniero de Diseño18-Dec-1939
MeyerPaulPiloto
MeyerGeorg TheodorObservador Artillero
MichaelerT.AntonioIngeniero de Diseño
MischurBerthaldMecánico
ModrowPiloto
Moehlmann, vonHelmutOficinista
MoogMaxObservador Artillero
MorgenrothMecánico
Mueffling, vonWilhelmCapitán-Piloto20-Mar-1936
MuellerEugenMecánico18-Apr-1939
MuenterH.Copiloto
MünkerRolfNc01-Oct-1936
MutterPaulJefe de Aeropuerto24-Apr-1939
MutterPaulObservador Artillero
NaederCarlosNc
NaumannWernerCopiloto/Mecánico de Vuelo21-Sep-1937
NeubauerHeinzCopiloto
NigitzEmstMecánico02-Sep-1939
NogueraAristidesMiembro Fundador de SCADTA5-dic-1919
NotzAlexanderMecánico
NuelleFrankMecánico
ÖsterreichWernerEmpleado Comercial20-Nov-1933
PalaciosRafael MariaMiembro Fundador de SCADTA5-dic-1919
PancherzHans JoachimCapitán-Piloto03-Apr-1938
PattermannMaxMecánico
PereiraFranciscoMecánico
PerrarAnton H.Jefe de Personal27-Jan-1923
PeukertHermannPiloto 1934 Copiloto
PolancoOctavioCopiloto
PreuschaftFranzMecánico
PrüfenEmil E.Empleado Comercial
RamirezJoseMecánico
Räsel (Raesel)HelmuthMecánico
RautenbergWillyMecánico de Vuelo17-May-1938
RegelsbergSiegmundRadiotelegrafista04-Feb-1937
RegnierKarl BernardNc
ReinboldHeinz (Hans)Jefe Gerencia-Secretaría25-Mar-1929
RekittkeErichAsistente Jefe Financiero10-Feb-1933
Restrepo J.ChristóbalMiembro Fundador de Scadta5-dic-1919
RetlichErichIngeniero18-Aug-1939
RetzeErnstFotógrafo01-Jan-1939
RichterKurtMecánico Comunicaciones09-Feb-1934
RiedelPeterPiloto
RiegnerArthurEmpleado Comercial01-Oct-1936
RistiezJohannAsistente Comunicaciones09-Feb-1934
Röder (Roeder)HelmuthPiloto
RoppelGeorgContralor26-Apr-1927
Rösel (Roesel)HelmutMecánico
Rösner (Roesner)HansMecánico
RossPiloto
SamekErwinCajero Principal15-Mar-1951
SandkammHansPiloto-Aviador02-Feb-1933
SantosLuisMecánico
Schäesleg, Graf (Schaesleg)LudwigPiloto
ScheithauerKarlEmpleado Comercial01-Jul-1938
SchlegelRudolfCapitán-Piloto
SchmidtHansPiloto-Aviador05-Feb-1939
SchmidtHelmutPiloto-Aviador05-Feb-1939
SchmidtWillyPiloto-Aviador05-Feb-1939
SchmitzEdmundMaestro de Hélices20-Nov-1934
SchneiderFritzPiloto
SchneiderUlrichCopiloto
SchnurbuschWilhelmDirector Técnico4-Aug-1920
SchroederMecánico
SchuettHans AdolfJefe de Contabilidad09-Dec-1935
SchuetzOswaldJefe de Aeropuerto20-May-1922
SchülersKarlEmpleado Operaciones01-Mar-1935
SchultzPaulMaestro Láminas18-Jan-1923
Schulz (Schultz)RichardMecánico
Schulz (Schultz)HansMecánico
SchusterGunterCopiloto
SchützOswaldPiloto/Gerente de Aeropuerto Barranquilla (1939)
SchwartzbachFritzRadiotelegrafista04-May-1933
SelbstaedtHans DietrichCapitán-Piloto09-Sep-1925
SepúlvedaPedroMecánico
SeriesFranzPiloto24-Nov-1936
SeydelGerhardtCopiloto/Mecánico de Vuelo01-Jul-1937
SickCarlos WernerJefe de Catering13-Jan-1937
SteinhausenHans J.Mecánico21-Sep-1937
Stocki, vonGerdRadiotelegrafista07-Apr-1937
SusemihlRolfCapitán-Piloto04-Feb-1938
TeegenMecánico
Tettenborn, vonFalkCapitán-Piloto26-May-1939
ThomHans UlrichPiloto
TietjenAlbertoCofundador de Scadta; Director de Scadta5-dic-1919
TreuberOskarCopiloto
UmañaAlfonsoRadiotelegrafista
UmlaufWernerPiloto
ValleBill delJefe del Servicio de Mantenimiento Barranquilla 1940
VarschMecánico
WahlFritzJefe Mantenimiento Soledad09-Sep-1924
WeberFriedrichJefe del Taller Sección Científica15-Dec-1921
WechsJacobMecánico21-Jul-1939
WehOttoEmpleado Comercial10-Jan-1939
WeisErnst LudwigJefe de Almacén19-Nov-1932
WeissHorstRadiotelegrafista07-Mar-1936
WelderAlfredMecánico
WendWalterRadiotelegrafista
WersinErnstMecánico23-Oct-1937
WisselOskarCopiloto
WittmanW.Nc
WolfPeterPiloto
Wrangel, vonOlafCapitán-Piloto
WuestMecánico
ZerdaSamuelPiloto
ZimmerMaxCopiloto
ZimmermannHubert (Dr,)Administrador Correo Aéreo01-May-1927

Anfibios Sikorsky S-38 de SCADTA

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Los Sikorsky S-38 de SCADTA representaron una etapa transformadora en la aviación colombiana en sus inicios, simbolizando la transición de una operación aérea principalmente acuática a una que también integraba puertos terrestres.

Este anfibio bimotor, apodado “el barco del aire”, fue clave en la expansión de las rutas aéreas hacia el interior de Colombia gracias a su capacidad para despegar y aterrizar tanto en agua como en pistas rudimentarias. Su robustez y versatilidad permitieron a SCADTA conectar regiones antes inaccesibles, facilitando el transporte de pasajeros y carga y fomentando el desarrollo económico y social.

Con estas operaciones, el anfibios Sikorsky S-38 no solo extendió la red de aviación colombiana sino que también ayudó a establecer las bases para una infraestructura aeronáutica más sofisticada y diversificada en el país.

Junkers F.13 Scadta

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C-35 'Darien' Junkers F.13
C-35 'Darien' Junkers F.13

Los Junkers F13 de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA) marcaron una era significativa en la aviación colombiana entre 1920 y 1940.
Este robusto modelo de avión, pionero en la construcción totalmente metálica, fue fundamental para establecer las primeras rutas aéreas comerciales en el país. Con una capacidad inicial para cuatro pasajeros, los F13 recibieron varias modificaciones durante su servicio que mejoraron su desempeño y capacidad.
SCADTA los adaptó a las complejas geografías de Colombia, equipándolos con flotadores para el aterrizaje en ríos y con motores más potentes para afrontar los Andes. Estos aviones no solo fueron esenciales para conectar regiones remotas de Colombia, sino que también simbolizaron el progreso y la innovación en la incipiente industria aeronáutica latinoamericana.

Historia de la Sección Científica

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División Científica de la SCADTA

La Sección Científica de Scadta se inició a finales de 1921 con la llegada su personal especializado en cartografía y fotografía aérea.

En el siguiente video realizamos una presentación de las actividades y trabajos realizados en la Sección Científica, en la cual podemos ver la gran importancia y el aporte científico a Colombia.

1930 Rutas Aéreas en Colombia

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Propuesta  de  desarrollo de  “Nuevas  Rutas  Aéreas  en  Colombia”, presentado el  20 de  diciembre  de  1930, al  Presidente  de  Colombia  Dr. Enrique  Olaya  Herrera  por la  Sociedad Colombo-Alemana  de  Transportes  Aéreos. “SCADTA” 

Excmo. Sr. Dr. Enrique  Olaya  Herrera,

 Presidente  de  la  República, Bogotá. 

Excelencia;

 Con  todo  respeto  me  permito  suministrar  a  S.E.  un  Informe  sobre  el desarrollo  de  nuevas  Líneas  aéreas  en  Colombia,  y  sobre  la  relación  que  existe entre  este  desarrollo  proyectado  y  la  actual  situación  económica  de  la  Sociedad que  tengo el  honor  de  dirigir. Nuestro  Representante  en  Bogotá  me  ha  comunicado  fielmente  los  deseos  del Gobierno  de  Colombia  tendientes  a  realizar  una  comunicación  directa  entre  la Capital  de  la  República  y  los  Departamentos  más  apartados  del  territorio nacional.  Como  nuestra  red  aérea  comunica  todas  aquellas  ciudades  y  regiones accesibles  por  vías  fluviales  y  marítimas,  quedan,  pues,  por  conectar  acuellas regiones  montañosas, accesibles  hoy  día  solamente  por  vías  terrestres. 

CONSIDERACIONES  GENERALES:-  Conectar  estas  últimas  regiones  por vía  aérea  significa  un  cambio  fundamental  de  la  organización  técnica  de  la SCADTA. Mientras que  hasta  ahora  hemos  podido  usar  hidroaviones  para  nuestro servicio  aéreo,  y  aprovechar  las  aguas  de  los  ríos,  lagos,  y  océanos,  como  campos de  aterrizaje,  cuyo  uso  y  mantenimiento  es  enteramente  gratuito,  el  servicio  aéreo proyectado  por  el  Gobierno  requiere  el  uso  de  aeroplanos  y  una  extensa organización  terrestre,  la  cual  será  en  muchos  casos  prohibitivamente  costosa.  Si en  otros  países,  como  en  los  Estados  Unidos  o  en  Europa,  el  uso  del  aeroplano prevalece  sobre  el  uso  del  hidroavión,  ello  se  debe  a  la  circunstancia  de  que  tanto en  los  Estados  Unidos  como  en  Europa  la  mayoría  de  la  superficie  terrestre  no solo  es  enteramente  llana,  sino  que  estas  llanuras,  intensamente  cultivadas  por  la mano  del  hombre,  se  encuentran  casi  en  toda  parte  servibles  y  adaptables  para campos  de  aterrizaje  de  emergencia.

En cambio,  Colombia  con  sus  extensiones  enormes  de  selvas  y  cordilleras  no solamente  necesita  trabajos  técnicos  artificiales  para  la  construcción  de aeródromos,  sino  también  una  labor  intensa  y  costosa  para  arreglar  muchas  veces dentro  de  una  naturaleza  virgen  los  campos  de  aterrizaje  de  emergencia requeridos  por  la  seguridad  del  tráfico  aéreo.  Además,  en  muchas  ocasiones,  sobre todo  en  la  alta  cordillera,  el  planeamiento  de  campos  de  aterrizaje  es materialmente  imposible. 

Estudiando este  asunto  desde  el  punto  de  vista comercial,  hay  que  tener  en  cuenta  que  estas  líneas  de  aeroplanos  se  pueden establecer  y  mantener  solamente  si  el  Gobierno  y  los  Municipios  beneficiados  por este  servicio  eximen  a  la  aviación  comercial  de  costear  los  aeródromos  y  campos de  aterrizaje,  y  suministran  estas  facilidades  imprescindibles  gratuitamente  a  las Empresas  de  transportes  aéreos.  Solamente bajo  estas  condiciones,  y  siempre  que haya  suficiente  tráfico,  habrá  esperanza  de  poder  considerar  estas  líneas  aeroterrestres  como  un  negocio  productivo,  y  ofrecer  el  servicio  bajo  tarifas  aceptables y  al  alcance  de  los  interesados. 

Faltando el  tráfico  necesario,  el  equilibrio económico  deberá  establecerse  por  medio  de  un  auxilio  o  subvención  kilométrica, que  cubra  por  lo menos  parte  de  los  gastos  del  servicio. Esta exposición representa  no  solamente  el  resultado  de  nuestra  propia experiencia  en  Colombia,  sino  que  describe  fielmente  las  condiciones  existentes  en los  Estados  Unidos  y  en  Europa.  En ambos  continentes,  el  Gobierno  o  los Municipios  suministran  gratuitamente  a  la  aviación  comercial  aeródromos, campos  de  aterrizaje,  servicio  de  Policía,  Aduana,  Sanidad  y  radiotelegrafía.  Esto, en perfecta analogía  con la  navegación  fluvial  y  marítima,  en  la  cual  tampoco  se puede  esperar  que  una  empresa  construya  sus  puertos  propios,  sino  antes  por  el contrario,  los  países,  y  dentro  de  los  mismos  las  ciudades,  se  encuentran  en  una competencia  ardua  y  continua,  para  dotarse  de  los  mejores  puertos,  y  así  atraer  el tráfico  en  beneficio  propio.  Los Gobiernos pagan  además,  en  forma  de subvenciones  financieras  y  kilométricas,  del  50  al  80  y  más  por  ciento  del  costo  del mantenimiento del  servicio aéreo.

Otro  grave  obstáculo  que  se  opone  a  Líneas  aéreas  que  crucen  la  cordillera, reposa  en  el  hecho  de  que  la  mayor  parte  de  Colombia  está  situada  en  la  “zona  de las  lluvias  ecuatoriales”,  no  existente  en  otros  países  andinos.  Esto significa  que  la cordillera  colombiana,  cuyas  cumbres  se  elevan  a  alturas  desconocidas  en  Europa y  en  los  Estados  Unidos,  se  cobija  constantemente  con  densas  neblinas  y nubarrones  llenos  de  tempestades  y  descargas  eléctricas.  El  vencimiento  de  estas dificultades  meteorológicas  habrá  que  conseguirlo  equipando  los  aviones  con instrumentos  especiales  para  la  navegación  entre  neblinas,  instrumentos  que desgraciadamente  todavía  son  bastante  deficientes,  y  un  servicio  de  radiotelegrafía completo  por  medio  del  cual  el  Piloto  esté  capacitado  para  informarse  sobre  el estado del  tiempo en  las  rutas  por  recorrer.

Establecer, pues,  un  servicio  público  de  aeroplanos  regular  y  seguro  bajo  las Condiciones  especiales  de  Colombia,  es  un  problema  cuya  solución  satisfactoria, aunque  seguramente  no  imposible  con  el  progresivo  desarrollo  sistemático  del proyecto,  por  lo  menos  representa  dificultades  inusitadas,  y  requiere  capitales considerables  cuya  fructificación  debemos  considerar  como  insegura  y  sujeta  a riesgos  extraordinarios. Ofreciendo ya  la  parte  teórica  del  tráfico  aéreo  con  aeroplanos  en  países montañosos  como  Colombia  múltiples  problemas  de  difícil  solución,  fácilmente  se puede  colegir  que  la  realización  práctica  tiene  que  emprenderse  después  de cuidadosas  investigaciones,  preparativos  y  ensayos  sistemáticos.  Sobre todo,  en tiempos  de  crisis,  cuando  el  equilibrio  entre  entradas  y  gastos  requiere  una restricción  radical  de  personal  y  de  actividades  improductivas  no  podemos atrevernos  a  realizar  precipitadamente  proyectos  o  hacer  proposiciones  al Gobierno,  que  por  impremeditadas  conduzcan  a  serios  trastornos  y  a  irreparables perdidas, cuyas  víctimas  serían  en  último termino los  Accionistas  de  la  Empresa.

Por  lo  tanto,  creo  que  la  SCADTA  debería  en  primer  lugar  averiguar  la factibilidad  y  el  costo  de  los  trazados  definitivos  y  de  la  organización  terrestre  de las  nuevas  líneas  aéreas,  y  calcular  el  probable  tráfico  que  abarcarían  ellas,  a  fin  de poder  avaluar  las  probables  ganancias  o  perdidas  que  ocasionarían  tales  Líneas, antes  de  negociar  con  el  Gobierno  contratos  o  concesiones,  negociaciones  que carecerían  sin  estos  estudios  preliminares  de  sólido fundamento. Estas  averiguaciones  representan  en  sí  por  los  numerosos  viajes,  inspecciones oculares,  vuelos  de  exploración,  y  por  la  ocupación  constante  de  nuestra  Dirección Técnica  y  de  nuestra  Sección  Científica  con  estos  problemas,  un  gasto  bastante crecido  y  gravoso,  especialmente  durante  la  actual  situación  económica. 

No  hay duda  de  que  durante  una  crisis  tan  seria  como  la  actual,  el  tiempo  es  muy  poco propicio  para  ocuparse  de  extensiones,  las  cuales  aún  bajo  condiciones  de prosperidad  y  holgura  representan  un  riesgo  comercial  extraordinario.  Creo  que en  la  actualidad  hay  en  Colombia  muy  pocas  empresas  de  transportes  que  estén dispuestas  a  proyectar  el  desarrollo  de  nuevos  ramos  comerciales,  aún  en  el  caso de  que  su rendimiento estuviera  asegurado de  antemano.

 NUEVAS  LÍNEA  AÉREAS.-  Pero  hay  que  reconocer  que  a  pesar  de  tan difícil  situación  económica,  la  Gerencia  de  esta  Empresa  no  ha  omitido  esfuerzos en  acceder  a  los  deseos  del  Gobierno  y  de  la  Opinión  Pública,  y  en  tratar  de mejorar  el  servicio  fomentando  el  desarrollo  de  nuestra  red  aérea,  de  un  modo quizá  más  lento  pero  no  por  eso  menos  concienzudo  y  constante.  En  medio  de  la crisis,  y  con  la  eficaz  ayuda  del  Gobierno  Nacional  y  de  algunos  Municipios, hemos  podido  comunicar  la  Capital  de  la  República  por  medio  de  una  Línea aérea  directa  con  la  red  aérea  hasta  ahora  establecida. 

Con  la  organización  de  un servicio  aéreo  completo  entre  Bogotá  y  Barranquilla  hemos  dado  el  primer  paso para  combinar  los  servicios  de  hidroaviones  con  líneas  de  aeroplanos,  hemos abandonado  el  uso  exclusivo  de  los  anchos  valles,  de  los  ríos  tan  cómodos  y seguros, para  elevarnos  hacia  la  altiplanicie  transmontando sierras  y  cordilleras. Para  realizar  este  progreso  hemos  tenido  que  construir  con  nuestros  propios recursos  un  campo  de  aterrizaje  cerca  de  Bogotá,  y  otro  en  Flandes  frente  a Girardot,  y  contribuir  al  arreglo  de  diez  campos  más  de  aterrizaje  de  emergencia, para  dar  a  un  vuelo  de  solamente  cuarenta  minutos  la  requerida  seguridad. Hemos  adiestrado  y  acostumbrado  a  nuestro  personal  de  aviación  a  usar  esta Línea  por  medio  de  vuelos  con  máquinas  de  correo  sin  pasajeros,  vuelos  que duraron  año  y  medio  y  que  nos  costaron  la  rotura  de  tres  aeroplanos,  y  graves lesiones  y  fracturas  a  nuestro  Piloto-Jefe,  quien  necesitó  casi  seis  meses  de asistencia  medica  para  curarse  de  sus  heridas. No  obstante  estos  percances,  hemos  estudiado  la  prolongación  de  esta  línea aérea  de  aeroplanos  hacia  Ibagué  y  La  Dorada. 

Después  de  averiguaciones  en  los alrededores  de  Ibagué,  hemos  señalado  en  Picaleña  a  la  Gobernación  del Departamento  del  Tolima  un  aeródromo  natural,  es  decir,  una  llanura  que  no necesita  trabajo  técnico  alguno  para  servir  de  campo  de  aterrizaje  para  aeroplanos del  tipo  más  grande  conocido  hasta  hoy.  Para  conectar  este  campo  con  la  ciudad, sería  menester  arreglar  un  camino  de  herradura  para  que  puedan  transitar automóviles  en  él  en  cualquier  época  del  año.  Hemos  escogido  además  un  campo de  aterrizaje  situado  mucho  más  cerca  a  la  ciudad,  el  cual  ya  está  comunicado  con la  ciudad  por  medio  de  una  carretera  servible,  y  el  cual  se  utiliza  hoy  por  nuestras pequeñas  máquinas  de  correo.  En  los  alrededores  inmediatos  de  Ibagué  se encuentra  además  un  sitio  apropiado  para  arrojar  sacos  de  correspondencia  al suelo,  sin  que  haya  necesidad  de  que  aterrice  el  aeroplano. 

El  resultado  de  estas averiguaciones  las  hemos  comunicado  a  la  Gobernación  del  Departamento  del Tolima  con  fecha  28  de  noviembre  de  1950,  añadiendo  una  petición  en  la  cual suplicamos  al  Gobernador  hacer  arreglar  la  carretera  entre  Ibagué  y  el  aeródromo natural  de  Picaleña,  con  el  fin  de  poder  inaugurar  cuanto  antes  el  servicio  aéreo de  correos  y  pasajeros  entre  Bogotá  e  Ibagué.  Agradecemos  profundamente  que S.E.  expresara  su  interés  en  esta  nuestra  proposición,  con  Oficio  fechado  el  14  de diciembre  del  año en  curso. Como  el  vuelo  directo  entre  Bogotá  e  Ibagué  apenas  dura  hora  y  media,  esta comunicación  rápida  acortará  notablemente  el  viaje  entre  Bogotá  y  Cali,  ya  que los  pasajeros  saliendo  de  Bogotá  en  la  madrugada  y  tomando  un  automóvil  de Picaleña  a  Armenia  podrán  alcanzar  el  tren  que  sale  de  Armenia  a  las  12  del  día  y que  llega  a  las  6  de  la  tarde  a  Cali. 

Por  lo  tanto,  un  viaje  entre  Bogotá  y  Cali  se podría  efectuar  en  más  o  menos  12  horas,  o  sea  en  el  curso  de  un  día  solar.  Para alcanzar  este  notable  progreso  no  se  necesita  otra  cosa  que  la  construcción  de algunos  kilómetros  de  vía  carreteable  entre  Picaleña  e  Ibagué. Nuestros  exploradores  trabajan  ahora  en  la  misma  Cordillera  Central,  para investigar  el  punto  topográfico  más  adecuado  para  cruzar  dicha  Cordillera  por  la vía  aérea.  Desgraciadamente,  la  vía  del  Quindio  sobre  la  cual  hemos  sostenido durante  algunos  meses  un  servicio  de  ensayo  entre  Girardot  y  Cali,  resultó  poco satisfactoria. 

El  Piloto  que  prestó  este  valioso  servicio  de  exploración  fue  el  señor Von  Burchard,  q.e.p.d.,  quien  pereció  hace  un  año  en  un  accidente  aéreo  en  la ciudad  de  Cali.  Von  Burchard  tenía  un  don  especial  e  innato,  consistente  en  volar durante  largo  tiempo  a  ciegas  entre  densos  nubarrones  sin  perder  la  dirección  y  el equilibrio.  Hasta  ahora  no  hemos  podido  encontrar  piloto  alguno  que  lo  haya podido  reemplazar  en  estos  dificilísimos  vuelos,  y  por  lo  tanto  tenemos  que  buscar otro paso sobre  la  Cordillera  que  presente  menores  desventajas  meteorológicas. El  Valle  del  Causa  entre  Cartago  y  Cali  no  ofrece  mayores  dificultades  para  el tráfico  de  aeroplanos. 

Sin  embargo,  queda  por  solucionar  la  cuestión  del aeródromo  de  Cali,  importantísima  estación  de  la  futura  red  aeroterrestre  de Colombia.  Nuestros  expertos  señalaron  el  lugar  más  apropiado  para  el  futuro aeródromo  de  Cali,  y  al  efecto  este  Municipio  se  ha  dirigido  desde  hace  mucho tiempo  tanto  al  Congreso  como  al  Gobierno  a  fin  de  obtener  un  auxilio  del Ministerio  de  Guerra  para  el  arreglo  de  este  aeródromo,  que  seguramente  tendrá también  singular  importancia  para  la  aviación  militar  nacional.  Como  no  se puede  transportar  pasajeros  a  Cali  sin  que  haya  en  este  lugar  un  campo  de aterrizaje  servible  para  toda  clase  de  máquinas,  encontramos  en  esta  deficiencia un  serio obstáculo para  desarrollar  las  nuevas  líneas  hacia  Popayán  y  hacia  Pasto.

A  principios  del  año  venidero  nos  proponemos  mandar  un  experto  a  Pasto,  a f in  de  averiguar  cuál  de  las  dos  vías  presenta  menores  dificultades;  Si  la  vía Tumaco-Pasto,  o  la  vía  Popayán-Pasto.  Desde  el  punto  de  vista  económico,  la prolongación  de  la  Línea  Bogotá-Cali  hacia  Popayán  y  Pasto,  sería  preferible.  Sin embargo,  las  experiencias  adversas  que  tuvo  el  excelente  piloto  nacional,  Capitán Benjamín  Méndez,  en  su  vuelo  de  regreso  desde  Ambato  hasta  Bogotá,  ilustran  las dificultades  y  los  peligros  que  habrían  que  sobrellevarse  en  aquella  ruta. Además  de  las  investigaciones  en  dirección  hacia  el  Cauca,  trabajamos también  hacia  el  Norte  en  dirección  hacia  La  Dorada  y  Medellín. 

Como  S.S. habrá  tenido  ocasión  de  observar  personalmente,  el  uso  de  súper-hidroaviones más  allá  de  La  Dorada  se  imposibilita  por  lo  angosto  y  tortuoso  del  Alto Magdalena.  El transbordo  a  hidroaviones  pequeños,  ya  sea  en  Puerto  Berrío  o  en La  Dorada,  ofrece  una  solución  poco  satisfactoria.  El  único  progreso  que  podría intensificar  y  abaratar  el  servicio  de  pasajeros  entre  la  Costa  y  Bogotá,  sería  la  de llevar  los  pasajeros  en  súper  hidroaviones  hasta  La  Dorada,  y  transbordar  los pasajeros  en  este  lugar  a  aeroplanos  grandes  y  capacitados  para  llevar  por  lo menos  8  pasajeros.  Las condiciones  topográficas  de  La  Dorada  no  ofrecen dificultades  mayores  para  el  establecimiento  de  un  aeródromo  en  este  lugar, aeródromo  que  debe  estar  suficientemente  cercano  a  la  orilla  del  río  para  efectuar sin  incomodidad  para  los  pasajeros  el  transbordo  del  hidroavión  al  aeroplano. 

Al efecto, nuestros  expertos  han  encontrado  sobre  la  orilla  Este  del  Magdalena,  frente a  La  Dorada,  una  llanura  suficientemente  grande,  servible  después  de  su adaptación  y  arreglo para  toda  clase  de  aeroplanos. Hemos  dirigido  un  informe  detallado  al  Ministerio  de  Guerra,  con  fecha  12 de  octubre  de  1930,  en  el  cual  señalamos  este  lugar,  y  suplicamos  que,  vista  la importancia  trascendental  de  este  punto  para  cualesquier  actividades aeroterrestres,  el  Gobierno  adquiera  los  terrenos  y  proceda  a  arreglar  el  campo  de aterrizaje  de  La  Dorada  (Pto.  Liévano).  Alquilando  el  terreno  mencionado  por  10 años,  con  opción  de  compra,  y  destinando  al  arreglo  del  campo  quince  o  veinte mil  pesos,  el  Gobierno  hará  más  para  la  intensificación  del  tráfico  aéreo  que  con cualquier  otra  medida  o  concesión  pertinente. 

Desgraciadamente,  no  hemos recibido  hasta  hoy  comunicación  alguna,  y  no  sabemos  que  concepto  tiene  sobre este  punto el  Gobierno de  S.E. Saliendo  de  la  base  de  La  Dorada,  se  podría  pensar  en  extender  la  línea  de aeroplanos  Bogotá-La  Dorada  hacia  Sonsón  y  Medellín.  Nuestro  Director Técnico  se  trasladó  hace  poco  al  Departamento  de  Antioquia,  y  estudió  la  forma en  que  se  podría  comunicar  la  Capital  con  este  importantísimo  centro  comercial de  la  República,  como  lo  es  Medellín.  Aunque  la  topografía  del  Departamento  de Antioquia  es  bastante  desventajosa,  por  el  sinnúmero  de  serranías  que  cruzan  el territorio  en  todas  partes  y  rodean  los  hondos  valles,  el  señor  Schnurbusch  ha podido  señalar  a  las  autoridades  locales  de  Medellín  varios  sitios  adecuados  entre Sonsón  y  Medellín  en  donde  se  pueden  establecer  campos  de  aterrizaje  de emergencia,  con  gastos  al  alcance  de  las  Municipalidades  cercanas.  Se  señaló además  en  los  alrededores  inmediatos  de  Medellín  un  sitio  casi  totalmente  llano, en  el  cual  debe  establecerse  el  aeródromo  de  Medellín. 

Sería  conveniente  que  el arreglo  de  este  último  campo  se  emprenda  con  la  debida  anticipación  a  fin  de  que nosotros  podamos  enviar  un  avión  a  Medellín  y  emprender  desde  allí  los  vuelos  de exploración  necesarios,  tanto  en  dirección  a  La  Dorada  como  en  dirección  a Urabá. Como  es  natural,  hemos  observado  con  mucho  interés  las  deliberaciones sobre  el  proyecto  de  un  monopolio  para  una  Línea  aérea  de  Medellín  a  Urabá. Respetuosamente  me  permito  manifestar  a  S.E.  que  la  SCADTA  no  quiere  ni puede  ser  indiferente  a  este  proyecto.  Suplico  a  S.S.  ejercer  su  influencia  para  que el  Gobierno  permita  a  la  SCADTA  estudiar  la  configuración  del  terreno,  y  las condiciones  meteorológicas  entre  Medellín  y  Urabá,  para  poder  a  su  vez  presentar al  Gobierno  propuestas  bien  estudiadas  sobre  la  factibilidad  del  establecimiento  de un  servicio  entre  Urabá  y  Medellín. 

Desgraciadamente,  el  Proyecto  de  Ley  en  su actual  forma  excluye  la  colaboración  de  la  SCADTA  en  este  importante  proyecto, y  autoriza  al  señor  Don  Gonzalo  Mejía  para  negociar  únicamente  con  empresas de  los  Estados  Unidos  de  Norteamérica.  Nuestra  Empresa  está  tanto  más interesada  en  este  asunto  ya  que  el  monopolio  establecido  en  favor  de  una compañía  norteamericana  en  la  ruta  Urabá-Medellín  excluye  por  un  término  de 20  años  a  cualquiera  otra  compañía  de  establecer  acuella  ruta  aérea  del  futuro, que  unirá  la  ciudad  de  Panamá,  o  Colón,  en  línea  enteramente  recta  con  Medellín y  Bogotá.  Creo  que  esta  consecuencia  lógica  del  Proyecto  de  Ley  que  cursa  en estos  momentos  en  el  Congreso  no  ha  sido  tomado  en  cuenta  cuando  se  aceptó  la idea  de  fomentar  la  aviación  del  Departamento  de  Antioquia  por  medio  del peligroso  precedente  de  un  monopolio,  y  de  una  concesión  exclusiva,  Me  permito expresar  mi  humilde  opinión  de  que  si  se  obra  con  un  poco  de  paciencia,  dejando desarrollarse  el  mejoramiento  de  las  conexiones  aéreas  por  un  crecimiento  natural y  no artificial, se  podré  fácilmente  prescindir  de  cualesquier  monopolios. Respecto  al  proyecto  de  conectar  a  Cúcuta  con  la  red  aérea  de  la  SCADTA, tengo  el  agrado  de  participar  a  S.E.  que  acabamos  de  celebrar  un  contrato  con  el Gobierno  de  los  Estados  Unidos  de  Venezuela,  por  el  cual  podremos  fomentar notablemente  el  servicio  rápido  del  Departamento  de  Santander  del  Norte  con  el Exterior  y  el  Interior  de  la  República.  El  contrato  mencionado  nos  permite conectar  los  siguientes  puntos  por  vía  aérea: 1º- Cúcuta  – Encontrados  (sobre  el  río Catatumbo); 2º-  Encontrados  –  El  Banco  ó  Gamarra  (Ambas  estaciones aéreas  de  nuestra  Línea  aérea  del  Río Magdalena); 3º- Encontrados  – Maracaibo; 4º- Barranquilla  – Maracaibo; 5º- Maracaibo – Curazao.  

Por  medio  de  esta  concesión  nosotros  podremos  establecer  conexión  directa con  los  hidroaviones  de  la  Línea  del  Río  Magdalena  y  el  servicio  aéreo  entre Cúcuta,  Encontrados  y  El  Banco  o  Gamarra.  Aunque  esta  Línea  cruza  en  algunos kilómetros  territorio  venezolano,  el  mismo  contrato  con  el  Gobierno  de  este último  país  nos  concede  plena  libertad  de  tránsito,  tanto  para  el  correo  como  para los  pasajeros.  Este  plan  tiene  la  ventaja  de  presentar  muchas  menos  dificultades que  vencer,  que  si  intentáramos  llegar  hacia  Cúcuta  por  la  vía  de  Bucaramanga  y Pamplona.  Organizada  esta  Línea,  el  correo  y  los  pasajeros  podrían  emplear  de Bogotá  a  Cúcuta  el  mismo  tiempo  que  a  Barranquilla,  o  sean  12  horas. 

Al  principio utilizaremos  la  conexión  del  Ferrocarril  entre  Encontrados  y  Cúcuta,  pero  aún  en este  caso el  recorrido entre  Bogotá  y  Cúcuta  no durará  más  de  día  y  medio. Para  terminar  este  ya  muy  largo  Informe,  quisiera  incluir  también  algunos datos  técnicos  sobre  el  material  de  aviación  que  tendremos  que  usar  en  las  futuras líneas  aero-terrestres.  Después  de  una  investigación  cuidadosa  hemos  podido averiguar  que  ni  en  los  Estados  Unidos  ni  en  Europa  existe  un  tipo  de  aeroplanos multimotores,  adaptable  a  las  condiciones  especiales  de  nuestro  futuro  servicio, condiciones  que  se  refieren  tanto  a  la  altura  de  la  Cordillera,  a  la  clase  y  el  tamaño de  los  aeródromos  y  campos  de  aterrizaje,  como  a  la  probable  demanda  de  pasajes y  al  precio  del  aeroplano.  La  experiencia  de  nuestra  Sección  Técnica  no  da motivos  para  apoyar  los  anfibios  para  esta  clase  de  servicio  aéreo. 

Además  de  ser sumamente  costoso  un  anfibio,  no  es  ni  un  aeroplano  eficaz,  ni  un  hidroavión servible.  La  clase  de  vuelos  que  proyectamos,  sobre  todo,  el  servicio  en  regiones montañosas  con  pocos  campos  de  aterrizaje  de  emergencia,  requiere  un  aeroplano de  tres  motores  para  evitar,  o  por  lo  menos  reducir,  el  riesgo  de  un  aterrizaje forzoso  por  falla  de  la  fuerza  motriz.  Nuestro  Director  Técnico,  el  señor Guillermo  Schnurbusch,  está  desarrollando  un  tipo  de  aeroplanos  trimotores,  de construcción  enteramente  metálica,  que  él  considera  como  lo  óptimo  en  materia de  seguridad  respecto  a  los  pasajeros.  Felizmente,  nuestro  Puerto  Aéreo  de Barranquilla  está  suficientemente  equipado  para  poder  construir  la  mayor  parte de  este  nuevo tipo en  nuestros  propios  talleres. 

RESUMEN:-  Resumiendo  los  proyectos  que  la  SCADTA  está  actualmente desarrollando  y  los  auxilios  que  hemos  hasta  ahora  solicitado  de  las  entidades oficiales, llegamos  a  la  siguiente  situación: El  establecimiento  del  servicio  de  pasajeros  entre  Bogotá  e  Ibagué  tropieza con  la  dificultad  de  que  el  aeródromo  de  Picaleña  no  tiene  conexión  carreteable con  Ibagué.  Hemos  elevado  una  petición  a  la  Gobernación  del  Tolima  para  que  se construya  cuanto  antes  esta  carretera.  También  sería  deseable,  que  con  fondos  de los  Gobiernos  Nacional,  Departamentales  y  Municipales,  se  mejorara  el  camino  al Campo  de  Aviación  de  Bogotá,  que  reúne  todas  las  demás  condiciones  de  un excelente  campo municipal  de  la  Capital  de  la  República. La  extensión  de  la  Línea  Bogotá-Girardot  hacia  La  Dorada,  con  el  fin  de intensificar  y  abaratar  el  tráfico  de  la  Línea  aérea  del  Río  Magdalena,  necesita para  su  realización  de  la  construcción  de  un  campo  de  aterrizaje  en  La  Dorada.

Este  es  quizá  el  más  urgente  trabajo  técnico,  y  la  más  imprescindible  cooperación que  respetuosamente  solicitamos  del  Gobierno.  Construido  este  aeródromo,  la SCADTA  tiene  plena  fe  en  poder  establecer  en  cooperación  con  el  Departamento de  Antioquia  el  servicio aéreo directo entre  Bogotá  y  Medellín. La  conexión  Bogotá-Cali  depende  en  primer  lugar  de  que  el  Municipio  de Cali  establezca  un  aeródromo  utilizable  para  tipos  de  aeroplanos  grandes.  La SCADTA  se  ocupa  al  mismo  tiempo  de  averiguar  el  punto  más  apropiado  en donde  la  Línea  podría  usar  la  Cordillera  central  de  los  Andes. La  conexión  hasta  Pasto  representa  tal  vez  el  problema  más  difícil  de  todos los  hasta  ahora  enumerados. 

Al  principio  del  año  entrante  los  expertos  de  la SCADTA  averiguarán  cual  trazado  dará  suficientes  garantías  para  la  realización del  proyecto. El  desarrollo  de  las  conexiones  del  Departamento  de  Antioquia  depende  en primer  lugar  del  establecimiento  de  un  aeródromo  en  la  ciudad  de  Medellín.  El arreglo  del  sitio  señalado  por  nuestro  Director  Técnico  no  costará  una  suma  que no  esté,  aún  ahora  en  tiempos  de  crisis,  al  alcance  de  tan  rico  Municipio. Teniendo  este  punto  de  partida,  se  puede  entonces  empezar  con  el  estudio  aéreo de  las  conexiones  del  Departamento de  Antioquia  con  Bogotá  y  con  el  Exterior. Respecto  a  Cúcuta,  y  debido  a  un  contrato  recientemente  aprobado  por  el Gobierno  de  Venezuela,  estamos  listos  para  emprender  los  vuelos  de  ensayo  y  de correo  entre  El  Banco,  en  el  Río  Magdalena,  Encontrados,  en  el  Río  Catatumbo, y  Maracaibo,  y  a  inaugurar  el  servicio  internacional  de  pasajeros  en  esta  Línea apenas  que  el  Gobierno  Nacional,  y  el  Gobierno  de  Venezuela,  hayan reglamentado  la  forma  en  que  debe  prestarse  el  servicio  de  Aduana,  Policía  y Sanidad en  las  estaciones  fronterizas  de  las  Líneas  aéreas  mencionadas. Por  último,  nuestra  Sección  Técnica  está  empeñada  en  desarrollar  y  construir un  tipo  de  aeroplanos  multimotor,  especialmente  adaptable  a  las  condiciones  de las  Líneas  proyectadas.

Como  se  puede  fácilmente  deducir  de  las  anteriores  explicaciones,  nosotros hemos  tratado  de  buscar  soluciones  y  trazados  que  representen  la  “Línea  de menor  resistencia”.  Hemos  hecho  esto,  no  solamente  para  evitar  el  recargarnos con  problemas  técnicos  insolucionables,  sino  también  para  evitar  a  la  Nación  en estos  tiempos  de  extraordinaria  escasez  de  fondos  ingentes  gastos,  concesiones  o monopolios  artificiales,  que  a  la  par  de  ser  gravosos  para  el  Gobierno  Nacional raras  veces  conducen  al  resultado  deseado.  Hemos  tratado  de  seguir  en  esta materia  un  plan  constructivo  que  se  encuentra  en  coincidencia  con  nuestra experimentada  política  de  negocio,  de  dar  a  nuestro  servicio  un  crecimiento natural  y  ceñido  a  los  recursos  de  nuestra  Empresa. 

Cualquier  desarrollo  forzado, que  sería  consecuencia  lógica  de  una  competencia  altamente  privilegiada,  o  de proyectos  improductivos  y  por  consiguiente  comercialmente  injustificados,  pondrá en  grave  peligro  la  estabilidad  de  esta  Empresa,  que  en  una  labor  intensa  de  11 años,  ha  tratado  de  hacer  todo  lo  humanamente  posible  para  dotar  a  Colombia  de la  red  aérea  más  densa,  mejor  organizada,  y  más  eficaz,  de  cualquier  otro  país  en la  América  Latina. Suplico  a  S.E.  tener  plena  confianza  en  que  nosotros  desarrollamos  una actividad  bien  dirigida  y  sistemática,  y  que  estamos  persuadidos  de  que  con  la ayuda  y  la  cooperación  del  Gobierno,  de  los  Departamentos,  y  de  los  Municipios, llegaremos  en  un  término  relativamente  corto  a  satisfacer  y  realizar  las  patrióticas y  progresistas  ideas  de  S.E. Aprovecho  la  ocasión  para  expresar  a  S.E.  los  sentimientos  de  mi consideración  y  aprecio  más  distinguidos,  y  para  suscribirme,  con  todo  respeto, como su: 

Obsecuente  y  leal  admirador, 

Dr. P. P. von  Bauer.

Accidente del Junkers F 13 “Tolima”

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Víctimas del accidente del Junkers F13 "Tolima"el 8 de junio de 1924, en barranquilla, cuando el hidroavión de Scadta se precipitó a tierra, pereciendo todos sus ocupantes.

La Tragedia del 8 de Junio de 1924 en Barranquilla

El día Domingo 8 de Junio de 1924 en la ciudad de Barranquilla, se precipitó a tierra el Junkers F13 “Tolima” de la Scadta, durante una demostración en apoyo a las obras de canalización de Bocas de Ceniza.

Con motivo de la visita del Ministro de Obras Públicas, Aquilino Villegas a Barranquilla, quien en compañía del gobernador realizaba una inspección de Bocas de Ceniza, se habían programado varios actos con el motivo de presionar al gobierno nacional la construcción de esta obra, de gran importancia para el desarrollo de la ciudad.

Hidroavión Junkers F13 “Tolima” de Scadta

 La siguiente carta fue enviado por la SCADTA a la casa Junkers en Alemania con la transcripción de la noticia aparecida el 9 de Junio de 1924 en el diario EL TIEMPO de Bogotá, sobre el accidente del Junkers F 13 “Tolima”.

1924-agosto_informeTragedia_Tolima

Los diarios nacionales en Colombia se refirieron ampliamente a los hechos relacionados con el accidente aéreo del Junkers F 13 “Tolima” de la Scadta, en la que murieron entre otros el aviador alemán Hellmuth von Krohn y el presidente de la compañía Ernesto Cortissoz.

Fueron muchas las versiones que se difundieron por parte de los testigos. Las gentes se aglomeraban en grupos impresionados por la gran tragedia, y cada uno daba su propia versión de lo ocurrido.

EL TIEMPO 	Martes 10 de junio 1924  	Página QUINTA
UN INFORME OFICIAL DE LA SCADTA
SOBRE EL ACCIDENTE DE BARRANQUILLA
Bogotá, junio 9 de 1924. 
Señor Director de EL TIEMPO.
L. C.
Intimado señor y amigo:
En relación con el accidente de nuestro hidroavión ‘'Tollina” pasamos a dar a usted un informe oficial tan preciso como nos es posible en estos momentos, prometiéndoles formalmente ampliarlo debidamente una vez hayamos recibido los datos necesarios de nuestra Sección Técnica que esperamos a cada momento.
"Los únicos pasajeros del hidroavión según comunicación de las primeras horas de la mañana eran los señores Ernesto Cortissoz, Banquero Presidente de la Scadta; señor van Nikisch, alto empleado de la conocida firma alemana, establecida en Barranquilla Breuer Möller & Cía.; señores Christian Meyer, apoderado de la Casa G. Fehrman & Cía, de Barranquilla y el señor Troost, empleado del Banco Alemán- Antioqueño en aquella ciudad. El hidroavión iba piloteado por el señor Hellmuth von Krohn, piloto Jefe de la Scadta y por el mecánico señor Fischer.
El objeto de esto vuelo, muy patriótico, por cierto, era el de ayudar a la propaganda de la apertura de las Bocas de Ceniza, problema que en la actualidad estudia en Barranquilla el señor Ministro de Obras Públicas.
Según las suposiciones, que por al momento podemos hacernos y que aún no están confirmadas por nuestra oficina de Barranquilla, creemos que el accidente se debió a una gran cantidad de pequeños avisos de papel que en la cabina de la nave había con el objeto de arrojarlos desde los aires sobre la ciudad de Barranquilla en los cuales el pueblo de Barranquilla pedía al señor Ministro su mayor interés en el problema de la apertura de las Bocas de Ceniza. Parece que algún descuido involuntario de alguno de
los pasajeros, que podía llevar encendido algún cigarrillo, hizo que este cargamento de papeles se incendiara y produjera el pánico en la máquina, consecuencia de tan desgraciado accidente.
Por este motivo, nos permitimos asegurar que son completamente inexactas las informaciones publicadas en algunos diarios de la mañana, en las cuales se hacen aparecer como víctimas de este accidente, conjuntamente, a los señores Schmidt, P. Meyer (piloto d ella Scadta), Enrique Correa (socio, del señor Cortissoz), etc.,etc.
Muy agradecidos quedaríamos al señor Director por la inclusión a la mayor brevedad posible, de esta información, la cual recibirá sin duda alguna una benévola acogida; y por el momento terminamos presentándole a usted y por su conducto a la prensa de la ciudad y en general a la ciudad de Bogotá, nuestros sentimientos de la más alta consideración y aprecio en estas horas de dolor que aquejan a la Scadta.
De usted muy atentos y seguros servidores y amigos,
SCADTA

DATOS BIOGRÁFICOS DE LOS ALEMANES MUERTOS
El aviador von Krohn, que estuvo en la guerra en el frente con su avión, y no recibió herida ninguna, a pesar de los encarnizados combates que libró, fue condecorado tres veces. El aviador deja en Alemania, a su padre, que es coronel del ejército, y a tres hermanos que viven en Hannover.
El señor Troost, tenía 25 años,  residía en Colombia desde hace cuatro años y medio. Fue durante tres años, empleado de Bauer y compañía, los conocidos joyeros de esta ciudad. Desde hace un año trabajaba con el Banco Alemán-antioqueño.
El señor Nickisch, era hijo de un honorable comerciante de Hamburgo, con quien trabajó hasta la edad de veinte años, y luego vino a Colombia al de los señores Breuer Möller y compañía, de los cuales era actualmente agente viajero en el interior. Murió a la edad de 28 años.

La Scadta debió rectificar con un informe sobre la tragedia, dadas las confusiones de lo que en realidad sucedió. En las primeras listas de víctimas del accidente, se publicaron nombres de personas que no se encontraban en el avión. Murieron como causa del accidente:

  • Hellmuth von Krohn, Jefe de pilotos de SCADTA y comandaba el hidroavión;
  • Wilhelm Fischer, mecánico de SCADTA, quien ocupaba el puesto del copiloto;
  • Ernesto Cortissoz, banquero barranquillero, presidente de la SCADTA;
  • Wilhelm Fischer, mecánico de SCADTA, quien ocupaba el puesto del copiloto;
  • Christian Meyer (37 años), ingeniero, empleado de la firma “G. Fehrmann y Cía.”;
  • Albrecht Nickisch von Roseneck (28 años), empleado de la compañía “Breuer, Möller & Co.”; y
  • Fritz Troost (25 años), empleado del “Banco Alemán Antioqueño”, quien sobrevivió el accidente por unas horas.

El aviador Hellmuth von Krohn que llevaba el comando del Junkers F 13, era en ese entonces el personaje de la Scadta que mayor simpatía había recibido de parte de todo el pueblo Colombiano, fundamentalmente por el valor que demostraba con sus arriesgadas maniobras en el aire.

En el libro de Oeding, Manfred & Vides de Oeding, Myriam, SCADTA (1919-1940) Una utopía hecha realidad. Primera Edición, Barranquilla: Editorial Uninorte, 2020. Páginas 99-100. Encontramos:

La versión oficial de SCADTA, relatada por Albert Tietjen, director comercial de la sociedad, nos muestra en forma escueta lo que sucedió esa tarde del domingo 8 de junio de 1924:
"El hidroavión Junkers-F 13 "Tolima", con matrícula A-16 zarpó (sic) a eso de las tres de la tarde desde "Veranillo", con el fin de promocionar el acto patriótico de la canalización de Bocas de Ceniza, lanzando confetti y letreros alusivos a este hecho. A bordo del "Tolima" iban, Helmuth von Krohn, piloto; Wilhelm Fischer, mecánico y como pasajeros Ernesto Cortissoz, presidente de la sociedad; Fritz Troost, Christian Ludwig Meyer y Albrecht Nikisch von Roseneck."

Se resume la protesta Notarial # 1285 interpuesta por Albert Tietjen ante la Notaría Segunda del circuito de Barranquilla:
"El domingo 8 de Junio de 1924 como a las tres de la tarde zarpó (sic) del hangar de la SCADTA el hidroavión "TOLIMA" A-16 para hacer vuelo de promoción de Bocas de Ceniza ante el ministro de Obras Públicas. El piloto P.M- Meyer que observó el accidente dice que, aparentemente, al querer  evitar una nube, se produjo un rápido movimiento , algo de inclinación descenso por la banda derecha, de seguro por algún brusco cambio de viento y ora anormalidad de la corriente atmosférica. El señor Schnurbusch explicó lo siguiente: "que al llegar al sitio del accidente pudo constatar que el interruptor de la corriente había sido accionado, dejando sin corriente el avión, algo que se debe hacer para evitar el incendio de la nave al estrellarse. Que se  había oído una aceleración del motor a la vez que salía humo de éste, que el piloto había acelerado  y al mismo tiempo enriquecido  la mezcla de combustible, para tener la potencia para salir de la emergencia. Debido a la escasa altura a la que volaba el avión (380 a 400metros) ésta maniobra no tuvo éxito y se precipitó sobre la cocina de techo de paja y los árboles del patio de la casa marcadas con el número 6 de la calle Santander.  Al hacer impacto con el suelo, se reventaron los tanques de gasolina que al hacer contacto con los hornillos encendidos de la cocina encendidos, incendió el avión quemando a cinco ocupantes." Gran tragedia nacional que enlutó a la Sociedad SCADTA y conmocionó al país."

Vuelo directo

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EL TIEMPO (29 Nov 1969, Páginas 1ª y 4ª)

Vuelo Directo de Scadta a Avianca

Por Arturo Abella

El bogotano alto, medio, o de pata al suelo, salió a la Plaza de Bolivar, o a los solares, o trepó a los árboles para ver nuevo espectáculo: el aeroplano de Knox Martin que daba botes por el aire, sacudido por vientos cruzados, de Monserrate y Guadalupe. Tan sacudido como el de Lindbergh nueve años después, cuando de entrada, se arriesgó a volar por esa ruta, Knox Martin fue el primero en el cielo de la Sabana. No en la tierra. Aviadores alemanes que habían fundado, meses antes, cierta empresa de aviación —la Scadta— le habían ganado de mano en el aterrizaje en un Junkers, habilitado con llantas Hudson, amarrado con cabuyas y tapados sus escapes con jabón de tierra. Levantaba también el vuelo la generación del centenario. Comenzaba a declinar la de los notables con don Marco en la presidencia. Agosto de 1919 festejos patrios, elecciones, tés danzantes o “soirees”, el tenor Lázaro a la vista, santo de cabecera, Padre Almanza en San Diego, fútbol —el “Bartolino” de estrella de donde hoy desciende Millonarios—, carreras y revistas militares en el hipódromo de La Merced, donde también aterrizó, por fin, Knox Martín.
Los elegantes bogotanos, dieron vuelta a la manivela de esos automóviles con rueda de repuesto a los lados, o contrataron los viejos coches con auriga de “coco”, o subieron a los trenes especiales en dirección a Bosa. Volaba Knox Martin por tercera vez. Tarde plomiza, cachacos de “borsalino” y menos “coco” pero de bastón, señoras de busto retenido o frenado por el corset, con sombreros alones, quitasol y maxifalda. Subidos en las capotas y pescantes de los coches, sintieron a Knox Martin a cuatro metros de distancia, en vuelo casi rasante sobre cocos y paraguas o quitasoles. Los fotógrafos tuvieron fortuna. Maxifaldas y borsalinos regresan a Bogotá, té danzante. Padre Almanza, cambio de tema político por el de aviación. Caen a poco andar, el corset, y totalmente el coco, y los viejos coches se retiran, silenciosamente, uno a uno, del empedrado bogotano.
 
Von Bauer
Pero al margen de la competencia por el aterrizaje en nuestra Sabana, se desarrollaba una historia que no se ve ha mucho desde Bogotá. El final de la guerra del 14 trajo la “inquietud” a alemanes y barranquilleros de formar una línea aeropostal para la costa. Ya se sabe que el 5 de diciembre nació la Scadta. Y ya se sabe que también de ahí nació Avianca. La historia se amplia en otros lugares de esta edición. Y en búsqueda de nuevos datos, el cronista dio con papeles desconocidos, referentes a las penas y alegrías de Victor Ritter Von Bauer, quien, accidentalmente, pasó por Colombia, oyó propuestas de sus conterráneos alemanes para que entrara a la compañía, trató de ser su agente, sin éxito, en Alemania, y finalmente le metió el hombro a la empresa con una inyección de cien mil dólares cuando Scadta iba a zozobrar, a raíz de sus primeros vuelos.
Von Bauer conoció la zona amazónica como sus manos, por haberla recorrido en misión científica. Tenía entre la cabeza la “goma” de la aviación comercial y no vaciló en ofrecer acciones de la Scadta en Alemania, con mal éxito, porque los comerciantes de su país le decían: “No queremos ver volar nuestro dinero”. Su tenacidad venció y logró los cien de la inyección anteriormente reseñada. Con esa plata pagó deudas, compró dos aviones, creó la sección científica de la empresa y planteó la necesidad de la oficina de Scadta en Bogotá. En Bogotá ya había cierto interés aéreo: en “altos” círculos se sabia lo que se estaba haciendo en Barranquilla. Y los vuelos de Knox Martin habían calado. Se fundaba la Compañía Colombiana de Navegación Aérea y surgían quijotes y videntes que irían a reforzar a alemanes y barranquilleros.
Uno de ellos, el ex-ministro Pedro Maria Carreño, a quien pidió Von Bauer, le ayudara en el proyecto de contrato con el gobierno. Carreño se encargo de los pespuntes constitucionales, el gobierno facilitó el proceso y Scadta comenzó a funcionar en Bogotá.
Von Bauer vio crecer el aeropuerto y talleres de Veranillo (en Barranquilla), la adaptación de los Junkers al trópico, subir la carga de 150 a 350 kilos, crear el banco para motores, organizar las agencias de correo aéreo, la construcción del aeropuerto de Girardot, la fijación de itinerarios hacia Medellin, Bogotá, Cartagena y Santa Marta. La situación era distinta a la de los años de hidroaviones amarradas con cabuyas y taponados con jabón de la tierra.
 
“Acto inamistoso”
Pero Bauer miraba más lejos. Quería extender la Scadta a Centroamérica, Costa Rica y Guatemala entraron por el arco. Pero Cuba y otros Estados Unidos se atravesaron, so pretexto de que Estados Unidos consideraba como acto “inamistoso” para ellos, la concesión de rutas a los ‘alemanes’. Bauer insistió y llegó a planear una compañía norteamericana para tráfico aéreo entro Florida y Centroamérica. El capital debía ser norteamericano. Bauer avanzaba pero quería tener el respaldo del gobierno estadounidense. Pidió al ministro en Washington, Olaya Herrera, que lo presentara al presidente Coolidge. Y Coolidge no vaciló en rechazar el proyecto. Estaba interesado en fomentar la aviación civil en su país. La prensa desató campaña contra Scadta por tratar de imponer monopolio aéreo en Estados Unidos. Refiere Bauer que “el capitán Montgomery y otros se apoderaron de nuestro proyecto y lo utilizaron para fundar varias compañías que después de algún tiempo, se fusionaron bajo la dirección de Mr. Trippe y de la PAA”.
 
Mr. Trippe
Trippe es clave. Hasta entonces no había convenciones aéreas. Cuando las hubo (contrato Kellog-Olaya) se abrió la posibilidad de que aviones colombianos volaran a Panamá y los norteamericanos a costas colombianas. El servicio aéreo se reservó para la aviación civil colombiana. El gobierno del presidente Olaya otorgó la concesión de volar Medellin-Panamá al empresario Gonzalo Mejía. Este, a su vez, vendió la concesión a la Panamerican. La competencia era fuerte para Scadta, cuyo capital no podía medirse con el de la Panamerican. Von Bauer —dueño del 60 por ciento de la empresa— consultó con el presidente Olaya y éste le dijo: “Entiéndase con la Panamerican”. Bauer se entendió con el citado Mister Trippe, para que se conectaran las dos compañías. En 15 días Bauer y Trippe acordaban: venta de unas acciones de Bauer a la PAA ($ 100,000) dinero que entró a la Scadta: no intervención de la Panamerican en Colombia y retiro de la Scadta del servicio internacional; opción de las acciones de Bauer a favor de la Panamerican, pero con derecho de retroventa y de votar en las asambleas generales. Pero todo se hizo al amparo de un “pacto de caballeros”. 
 
Boy frente al Perú
Pacto que no conocían sino el presidente Olaya, Trippe y Bauer. Diez años duró el pacto o cooperación entre las dos compañías. Avanzaba la Scadta con el apoyo de la Panamerican, cuando se presentó la guerra con el Perú. Olaya pidió inmediatamente la cooperación de Scadta para la defensa nacional.
En los primeros días de la empresa, había llegado a Barranquilla un piloto alemán llamado Herbert Boy, a quien pusieron a pegar estampillas y a la muerte de su íntimo amigo von Krohn, a pilotear uno de los aviones de cabuya, que iban casi a brincos sobre los puertos del Magdalena. A pesar de la guerra, Boy comía mejores carnes en Alemania que el sancocho de sábalo barranquillero, pero a poco empezó a gustarte más el sancocho que el venado.
Boy pasó al servicio del gobierno, hizo la campaña del Sur, venció en Tarapacá y Güepí. Tenemos a la vista, esta frase del corresponsal de guerra de El Tiempo, Felipe Lleras Camargo: “Si Colombia no sabe todavía lo que debe a este bravo piloto, que es hoy mayor de nuestro ejército y comandante de la flotilla de aviación, nosotros hace tiempo que no lo ignoramos”. Por !o demás, la Scadta puso la empresa al servicio del gobierno.
Pasó el conflicto. Y se proyecta la sombra de la guerra mundial. La nacionalización de Scadta se veía venir, no tanto por la proximidad de la guerra, sino que era por generación espontánea. Bauer lo vio claramente y trato de facilitar las operaciones respectivas. Inclusive Trippe y la Panamerican estaban dispuestos a colaborar en la nacionalización. Según Bauer, diplomáticos norteamericanos en Colombia impidieron la negociación, con base en que se menoscababa el prestigio de los accionistas estadounidenses. Bauer trató de recuperar las acciones del pacto de caballeros con Trippe. Pero estalló la guerra y la situación dio un vuelco. Por razón de las circunstancias, el personal alemán fue sustituido de un día para otro. Murió Scadta pero nació Avianca. (Página 4ª)
 
(Viene de la página 1ª)
Nace Avianca
Von Bauer pasó días amargos, porque, a juicio del coronel Boy, ha debido comunicar el parto secreto con Trippe a los presidentes Santos y López, concluyó su misión en Colombia por razón, de la guerra y porque la Panamerican asumió la dirección de las negociaciones. Viajó a Chile, regresó a Alemania, dictó conferencias sobre su misión y trabajos en Colombia, y murió en Munich. Previó los adelantos de la aviación nacional y sobre todo los de Avianca. Adelantos que se prolongan de Martín del Corral a Juan Pablo Ortega.
El presidente Ortega está, como siempre, en su despacho y, sin necesidad de audiencia, va la pregunta de rigor:
—¡Podríamos decir algo nuevo en esta fecha?
—No. Porque la marcha de la empresa está a la vista…
—Dificultades…
—Muchísimas. Pero vamos saliendo…
—La empresa latinoamericana de aviación…
—También en marcha…
El presidente de Avianca no pierde el humor ni en este momento en que secuestran otro avión hacia Cuba. “Qué calamidad, pero hay que tener paciencia, porque nadie sabe a qué horas un bárbaro de esos, nos causa una tragedia”. Se da orden de que el avión vaya con todo el combustible para no tener que pagarlo, en dólares, a Castro…
—¿Es el único ahorro?
—El único…
—-Menos mal que atienden bien en Cuba a los pasajeros…
—Si. Pero por cuenta de Avianca.
—¿Avianca paga todo?
—Desde hoteles y paseos hasta las chucherías que les regalan. Juzgue si puedo puedo decir a esta hora algo nuevo…
—¿Ni siquiera de los godos?
—Me acuerdo de lo que decía un pariente: cómo serán de malos los godos, que lo obligan a uno a ser liberal…
Pero guárdeme el secreto.
Más bien exprese mi gratitud para con todos los colaboradores de Avianca, gobierno, prensa, sociedad. Y el homenaje, sin excepción, a mis antecesores…
—¿Problemas laborales?
—Ninguno…
 
El coronel Boy
Entran en escena mi coronel Boy y Mi “Capi” Barvo (no Bravo, como siempre escriben en los periódicos). Han pasado poco menos de 50 años desde aquella fecha en que Herbert Boy llegó a Barranquilla, después de haber combatido en la guerra europea, de haber pegado estampillas y manejado las Junkers por las riberas del Magdalena, de haberse entrenado en sancocho de sábalo, de haber visto, desde su ventana, cómo se incendiaba el avión de su íntimo amigo Van Krohn y de Ernesto Cortizzos. Y después de otros años del conflicto con el Perú y del cambio de Scadta por Avianca. Hasta en la manera de vestir y el lenguaje es bogotano. Pero el acento extranjero parece acentuarse. No hay manera de que entrevistarlo a fondo. Yo canté todo en “Una historia con alas”, dice. No todo. Su temporada de “vacaciones” al convertirse Scadta en Avianca. por razón de la guerra, daría mucho que decir. Pero mi Coronel Boy es modelo de discreción. Inútil foguearlo. Sobre todo porque los periodistas modernas, le preguntan: ¡Usted es alemán? ¿Y es casado? ¡Y con quién es casado? ¡Con Isabel Montaña de Boy? ¿Y quién es Isabel Montaña de Boy? ¿Y estuvo en el conflicto con el Perú? Y eso cuando fue?
Aparte de esto, y después de las “vacaciones” en que Herbert Boy trató de emprender varios negocios, al margen de su profesión, regresó a Avianca, como si fuera Scadta, sin discriminaciones de ninguna especie. No podría vivir sin el ambiente. Aunque no vuele. “Y tú crees —concluye— que Isabelita me aguantaría todo el día en la casa?”
 
Barvo

La base de San Marcos, en la costa, fue punto de referencia para los primeros vuelos de Scadta. Llevado por un alemán llegó a la base, un muchacho que trabajaba en una finca por circunstancia familiares. Entró a las oficinas y fue mecanógrafo, mensajero, radiotelegrafista, gasolinero y aspirante a piloto. Por méritos en servicio fue trasladado a Barranquilla. Y de la noche a la mañana en que Scadta se convirtió en Avianca— no hubo sino un colombiano que estuviera al tanto de las operaciones: Rafael Barvo. Había comenzado el curso de pilotaje. Pero no manejó. Y las circunstancias lo convirtieron en el “capi” Barvo. Un “Capi”, que domina, sin grado de capitán, todo el oficio. Se retiró de Avianca, en temporada de cinco años, para “Lansa”. Adquirida Lansa por Avianca, el “capi”, regresó a su base. No a la de San Marcos. Sino a la vida privada. Lo llamaron de Avianca. Cortésmente se resistió. Finalmente regresó. Hoy es vicepresidente de operaciones- “Al fin y al cabo —anota— es el mismo puesto que ocupaba en San Marcos”.
Pero tampoco quiere dar entrevista. Los directivas de Avianca han querido mantenerse dentro de la modestia Lo inauguración del edificio es otra de las tantas etapas iniciadas en los hangares de Veranillo, cuando inició operaciones el grupo de colombianos y alemanes que vieron lejos. Y que saltaron matones cuando los Junkers valían la módica suma de veinte mil dólares. Los mismos matones que debe saltar el presidente Juan Pablo Ortega, para levantar 20 millones de dólares para un nuevo jet. Y los mismos que saltarán cuando arranquen los supersónicos. A cuyo despegue asistirán las maxifaldas super herederas de las que vieron aterrizar, desde la capota del coche descubierto a Knox Martin en los potreros de la Sabana.

1940 – Empleados alemanes de Scadta

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El siguiente es el listado de los empleados alemanes de la SCADTA que le fue suministrado a Luis López de Mesa, Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, el 23 de Junio de 1940.

La Scadta se convirtió en Avianca el 8 de Junio de 1940, como exigencia del Departamento de Estado Norteamericano, alegando una razón de seguridad para el Continente.

La siguiente información fue extractada de documentos existentes en los archivos de la Pan American, relacionados con la toma de Scadta por parte de los americanos y del despido del personal alemán.

1940-junio-23-Listado-de-Personal-Aleman-de-SCADTA

“El 21 de mayo 1940 Del Valle recibió una llamada telefónica de Nueva York en que le dan instrucciones para regresar de inmediato. El domingo por la mañana a las 10 am en el Edificio Chrysler, en donde iba a entrevistar a unos 35 solicitantes de puestos de trabajo en Colombia, el Departamento de Estado le solicitaba no dar más espera y de que la acción era inminente. Fueron seleccionados veinticinco hombres para ir a Colombia en calidad de turistas, directamente a la ciudad en la que cada uno debía ser ubicado.

Mientras tanto, la Pan Am lanzaba una campaña muy publicitada de la nueva flota de los nuevos Douglas DC3 a Colombia, para sustituir a los Boeing 247S de SCADTA – preparando al público para el nuevo y mejor servicio que Colombia recibiría bajo la gestión de Pan Am. Como una característica adicional, Pan Am realizó un vuelo en el nuevo Boeing 307 ” Stratoliner”.
En junio de 1940, Francia cayó en poder de los alemanes. Para el presidente Santos de Colombia, y muchos latinoamericanos, Francia era una segunda patria.

De inmediato Santos aceptó el retiro del personal y tripulaciones alemanas de la Scadta.

A las 2 pm del 12 de junio de 1940 en el hotel El Prado de Barranquilla, el vicepresidente George Rihl anunció que la medida se iba a realizar y que los alemanes serían retirados de servicio en la Scadta a las 5 pm esa misma tarde. Dependía de Del Valle, en lo referente al departamento de mantenimiento, el asegurarse de que su personal fuera despedido correcta y legalmente. Del Valle instruyó a todo su personal para ir a su oficina a una reunión de personal a las 4:30 pm.A las 5 pm se puso de pie e hizo un discurso diciendo que se trataba de la guerra por lo que no podía evitar lo que tenía que hacer- y para ello estaba allí. Los alemanes estaban conmocionados y aturdidos. Algunos protestaron alegando que ellos eran ciudadanos naturalizados colombianos y que no habían hecho nada para merecer ese trato. Pero el lugar estaba rodeado por la policía militar y a los alemanes no se les permitió regresar a sus lugares de trabajo, tuvieron que salir de la propiedad SCADTA en ese mismo momento.

A los empleados despedidos le fueron pagados la mitad del valor del tiempo faltante de sus contratos, además de la indemnización por despido legal y se les ofreció transporte gratis a Alemania o a cualquier otra parte del mundo que los aceptara.

A la mañana siguiente, SCADTA comenzó a funcionar con la administración y los equipos de Pan American y con el avión Douglas DC-3. Los servicios esenciales de la SCADTA nunca fueron interrumpidos.
En retrospectiva, los fundadores, pioneros, y el personal de alto nivel de SCADTA fueron firmes alemanes, pero no de una clase propensa a dejarse conquistar por las doctrinas nazis – todo lo contrario. Sin embargo , el Partido Nazi al parecer había penetrado la comunidad alemana en Bogotá y el verdadero poder en la Embajada estaba un representante del Partido Nazi que se sentaba en un cuarto trasero.

En 1937, además, los nazis habían comenzado infiltrarse en el grupo de pilotos de SCADTA. La empresa siempre había seleccionado a sus pilotos en Alemania, la mayoría graduados de la Escuela Gubernamental de Pilotos de Transporte de Alemán. Se habían seleccionados hombres jóvenes de buena familia y educación. Posteriormente, comenzaron a llegar a Colombia las primeras clases de pilotos seleccionados y adoctrinados por los nazis. En opinión de la vieja generación que estos eran “horrible.” Pretendían tener su voz en la gestión de la empresa; desarrollaron antipatías con sus superiores; atacaron a Peter Paul von Bauer por ser judío.

Mientras tanto, el coronel Herbert Boy, un Coronel de la Fuerza Aérea alemana, así como de la Colombiana, había sido llamado a Berlín para cumplir sus obligaciones militares. Él escapó por poco de ser enviado al servicio activo con la Luftwaffe, citando sus obligaciones para con la Fuerza Aérea Colombiana. Entonces se le encargó de contactar a Peter von Bauer en su castillo en Austria y decirle que el Ministerio del Aire quería adquirir algunas de las acciones de la SCADTA. Boy fue enviado de regreso con el mensaje de que von Bauer no estaba en condiciones de cumplir.

La primera reacción del Gobierno fue que no se le permitiría salir del país de nuevo a Peter von Bauer. Pocos días después de “Munich”, Peter von Bauer fue a ver a los funcionarios del Ministerio del Aire le habían solicitado algunas de las acciones. Von Bauer explicó que no había absolutamente ninguna manera de apoderarse de ninguna de ellas. Todas estaban pignoradas como garantía de un préstamo. Von Bauer pensó que había dejado al funcionario del Ministerio bastante satisfecho, pero cuando su informe llegara a otros niveles, sería llamado de nuevo para un interrogatorio más severo.

Por lo tanto, en lugar de regresar a su Castillo en Austria, de inmediato tomó el tren para París y antes de la medianoche estaba al otro lado de la frontera. Fue cuando von Bauer fue a Nueva York para ver Trippe y proponerle la compra de sus acciones de vuelta .

Durante un año luego de la divulgación fatídica, von Bauer vivió en Barranquilla, sometido a fuertes críticas por los alemanes tanto de Barranquilla y Berlín, como de los colombianos. Entonces decidió irse a Chile para alejarse de la guerra en un mejor clima. Él, su esposa y su hija fueron a Bogotá para despedirse y luego se embarcó en un vapor de la Grace Line de Buenaventura a Chile.

Las autoridades colombianas hicieron cinco intentos diferentes para privar a von Bauer de su ciudadanía y de sus acciones de Avianca, todas sin éxito.

Al final, los tribunales colombianos lo absolvió de todos los cargos y un par de años después de la guerra, el Gobierno de los EE.UU. desbloqueo sus fondos allí.

Nunca regresó a Colombia para vivir, prefiriendo el verano austriaco de la mitad del año y el verano chileno para la otra mitad.

No esta claro si Juan Trippe y Peter Paul von Bauer eran rivales, inquietos colegas, socios alguna vez, personalmente amistosos u hostiles. Lo que si es cierto, es que poseían muchas de las mismas cualidades de ser personas encantadoras, de gran visión, determinación y liderazgo.”

Gardel, vuelo siniestro

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Libro 'Gardel, Vuelo Siniestro"

La verdad sobre la muerte de Carlos Gardel

El pasado 24 de junio del 2020, día en que se conmemoraron 85 años de la muerte de Carlos Gardel, se realizó en Buenos Aires, Argentina, el lanzamiento del libro “Gardel, Vuelo Siniestro”.

Un libro en donde se analiza la documentación recuperada de los expedientes de los procesos judiciales, que se realizaron luego del fatal accidente. Este libro nos permite dilucidar la verdadera historia del accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935.

Presentaremos aquí algunos de los artículos de prensa que fueron publicados en los diferentes medios, en alusión al lanzamiento de esta nueva versión de “La Verdad” sobre la muerte del más famoso intérprete del tango de todos los tiempos, Carlos Gardel.

Diario LA PRENSA, Buenos Aires, Argentina

Con una presentación de dos páginas del diario más importante de Argentina, el Presidente de la Fundación Internacional Carlos Gardel, Walter Santoro, publicó una referencia detallada del libro “Gardel, Vuelo Siniestro”.
Hace 85 años, el Zorzal dejó de cantar

Diario LA CAPITAL, Mar de Plata, Argentina

Gardel, vuelo siniestro: Un libro recupera detalles de la investigación del fatídico accidente

LA CAPITAL – Mar de Plata, Argentina, Junio 15 de 2020

Un libro analiza documentación recuperada de expedientes judiciales para dilucidar la verdadera historia del accidente aéreo, Medellín 24 de junio 1935.

El libro “Gardel, vuelo siniestro. La verdadera historia del accidente aéreo, Medellín 24 de junio 1935”  pretende echar luz sobre el accidente aéreo donde perdiera la vida Carlos Gardel, poniendo la información a disposición del público, después de 85 años de incertidumbre y especulaciones.

 El trabajo de investigación realizado por Mauricio y Manuela Umana con la colaboración de la Fundación de Industrias Culturales Argentinas, más toda la documentación recuperada de los expedientes judiciales desaparecidos luego del año de 1938, archivos que recuperados hace tan solo 6 años en el altillo de la biblioteca de los Archivos Judiciales en Medellín y que fueron enviados al Archivo General de la Nación en Colombia. Se recuperó además el libro escrito durante los procesos judiciales sobre el siniestro aéreo ocurrido el 24 de junio de 1935, por el abogado Dr. Alfonso Uribe Misas, apoderado de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (SCADTA), libro que fue prohibido en su momento por el Gobierno de Colombia.

Se cierra así un capítulo de nuestra historia, dando espacio a la Verdad de la muerte de quien fue el máximo exponente de la canción popular del siglo pasado y embajador eterno de nuestra cultura. Más…

Diario EL DÍA, La Plata, Argentina

¿Cómo murió Gardel? Un libro recupera los expedientes para contar la Verdad.

EL DÍA – La Plata, Argentina, Junio 23 de 2020

Mañana se cumple el 85° aniversario de la desaparición física de Carlos Gardel así como el nacimiento de mito, y para recordar esta fecha, la Fundación Internacional Carlos Gardel ha preparado el lanzamiento de un corto documental sobre la figura del eterno Zorzal y, además, la presentación del libro “Gardel, vuelo siniestro: la verdadera historia del accidente aéreo”, una investigación de Mauricio y Manuela Umana.

Radio Universidad de Córdoba, Argentina

El escritor Mauricio Umana presenta el libro: “Gardel, vuelo siniestro”

En una entrevista con Ricardo Césari, el autor presenta el libro en el que narra la verdad sobre el trágico accidente que se llevó la vida del cantante de tango Carlos Gardel.

Radio Universidad de Córdoba, Junio 29 de 2020

Teleantioquia Noticias, Colombia

Algunas fotografías inéditas y material audiovisual remasterizado sobre el siniestro de Carlos Gardel, fueron reveladas por el historiador experto en aviación y escritor, Mauricio Umaña. Desde Miami compartió además con Teleantioquia Noticias detalles de ese fatídico día.

El Dorado Radio, Colombia

Entrevista al investigador Mauricio Umana en el aniversario número 85 de la muerte del cantante de tango Carlos Gardel. Entrevista telefónica, El Dorado Radio, periodista German Julio.La verdad de  lo realmente sucedió ese 24 de Junio de 1935 en el aeródromo Las Playas de Medellín.

EL DORADO RADIO, Junio 24 de 2020

¿DÓNDE COMPRAR EL LIBRO?

Libro 'Gardel, Vuelo Siniestro"
MERCADO LIBRE

Himno de Scadta

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Partituta Himno

Decada de 1920.

Himno de SCADTA, traducción al español por Rolf Alvers, con la voz de Leonardo Pastore y arreglo Musical de Hernán Malagoli.

Intérprete Leonardo Pastore – piano Hernán Malagoli

Partitura del Himno en Alemán de Scadta con letra de von H. Ross y música de von O. Thom.

Partitura Himno Scadta

Echoes of the Past: The Holocaust Gas Chambers

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This video provides a somber glimpse into one of history’s darkest chapters – the Holocaust. Through a series of brief but poignant images, we take you inside the concentration camps, with a focus on the gas chambers – a grim symbol of mass extermination. The footage captures the haunting reality of these camps, where millions of innocent lives were lost. This video serves as a powerful reminder of the atrocities committed and the importance of remembering history to ensure such horrors are never repeated. Viewer discretion is advised due to the sensitive nature of the content.

Convención Panamericana de Aviación Civil

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Conferencia 1928

Sexta Conferencia Internacional Americana, La Habana – 1928

Convención firmada en la Habana, Cuba. Febrero 20, 1928

Audio español
English audio
Audio auf Deutsch
Convención Panamericana, 1928, 02-20-1928, Aviación Comercial,
 Llegada a la Habana del Presidente de Estados Unidos Calvin Coolidge. Enero 15, 1928.
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CONVENCIÓN

Deseosos los Gobiernos de los Estados de América de fijar las reglas que deben observar entre sí para el comercio aéreo, han acordado establecerlas en una Convención, y al efecto han nombrado como Plenipotenciarios:

PERÚ: Jesús Melquiades Salazar. Víctor Maúrtua. Enrique Castro Oyanguren. Luis Ernesto Denegri.

NICARAGUA: Carlos Cuadra Pasos. Joaquín Gómez. Máximo H. Zepeda.

URUGUAY: Jacobo Varela Acevedo. Juan José Amézaga. Leonel Aguirre. Pedro Erasmo Callorda.

BOLIVIA: José Antezana. Adolfo Costa du Rels.

PANAMÁ: Ricardo J. Alfaro. Eduardo Chiari.

VENEZUELA: Santiago Key Ayala. Francisco Gerardo Yanes. Rafael Angel Arraiz.

ECUADOR: Gonzalo Zaldumbide; Víctor Zevallos. Colón Eloy Alfaro.

COLOMBIA: Enrique Olaya Herrera. Jesús M. Yepes. Roberto Urdaneta Arbeláez. Ricardo Gutiérrez Lee.

MÉXICO: Julio García. Fernando González Roa. Salvador Urbina. Aquiles Elorduy.

HONDURAS: Fausto Dávita. Mariano Vázquez. 

EL SALVADOR: Gustavo Guerrero. Héctor David Castro. Eduardo Alvarez.

COSTA RICA: Ricardo Castro Beeche. J. Rafael Oreamuno. Arturo Tinoco.

GUATEMALA: Carlos Salazar. Bernardo Alvarado Tello. Luis Beltranena. José Azurdia.

CHILE: Alejandro Lira. Alejandro Alvarez. Carlos Silva Vildósola. Manuel Bianchi. 

BRASIL: Raúl Fernancles. Lindolfo Collor. Alarico da Silveira. Sampaio Correa. Eduardo Espínola.

ESTADOS UNIDOS DE AMERICA: Charles Evans Hughes. Noble Brandon Judah. Henry P. Fletcher. Oscar W. Underwood. Dwight W. Morrow. Morgan J. O’Brien. James Brown Scott. Ray Lyman Wilbur. Leo S. Rowe.

ARGENTINA: Honorio Pueyrredón. (Renunció posteriormente). Laurentino Olascoaga. Felipe A. Espil.

CUBA: Antonio S. de Bustamante. Orestes Ferrara: Enrique Hernández Cartaya. José Manuel Cortina. Arístides Agüero. José Alemán. Manuel Márquez Sterling. Fernando Ortiz. Néstor Carbonell. Jesús María Barraqué.

PARAGUAY: Lisandro Díaz León:

HAITÍ : Fernando Dennis.  Charles Riboul.

REPÚBLICA DOMINICANA: Francisco J. Peynado. Gustavo A. Díaz. Elías Brache. Angel Morales. Tulio M. Cesteros. Ricardo Pérez Alfonseca. Jacinto R. de Castro. Federico C. Alvarez.

Los cuales, después de haberse cambiado sus respectivos plenos poderes, que han sido encontrados en buena y debida forma, han convenido lo siguiente:

Artículo I.

Las Altas Partes contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo correspondiente a su territorio y a sus aguas territoriales.

Artículo II.

La presente Convención se refiere exclusivamente a las aeronaves privadas.

Artículo III.

Serán consideradas como aeronaves de Estado:

a) Las aeronaves militares y navales.

b) Las aeronaves exclusivamente afectas a un servicio del Estado, como el correo, las aduanas y la policía.

Las demás serán consideradas aeronaves privadas.

Todas las aeronaves de Estado, excepto las aeronaves militares y navales, de aduana o de policía, serán tratadas como aeronaves privadas, y, como tales, sometidas a todas las disposiciones del presente Convenio.

Artículo IV. 

Cada uno de los Estados contratantes se obliga a conceder en tiempo de paz libertad de paso inofensivo por su espacio aéreo a las aeronaves privadas de los otros Estados contratantes, siempre que se observen las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre su territorio de las aeronaves que proceden de los demás Estados contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad.

Artículo V. 

Cada Estado contratante tiene el derecho de prohibir, por razones que estime convenientes para el interés público, el vuelo sobre determinadas zonas de su territorio a las aeronaves de los demás Estados contratantes y a las aeronaves nacionales privadas utilizadas en el servicio internacional de aviación comercial, con la reserva de que no se hará ninguna distinción a estos respectos entre sus aeronaves privadas ocupadas en el comercio internacional y las de los demás Estados contratantes también ocupadas en dicho tráfico. Cada Estado contratante podrá además prescribir la ruta que deben seguir las aeronaves de los demás Estados, excepto en casos de fuerza mayor que se regirán de acuerdo con las estipulaciones del artículo XVIII de esta Convención. Cada Estado publicará con anticipación y notificará a los otros Estados contratantes sobre la fijación de las rutas autorizadas y la situación y extensión de las zonas prohibidas.

Artículo VI. 

Toda aeronave que vuele sobre una zona prohibida estará obligada, al apercibirse de ello o al ser notificada por las señales convenidas, a aterrizar o acuatizar lo más pronto que sea posible, fuera de dicha zona en el aeródromo más cercano a la zona prohibida, sobre la que volaba indebidamente y que esté considerado como puerto aéreo internacional y por el Estado subyacente.

Artículo VII. 

Las aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado en cuyo registro estén inscritas, no pudiendo ser válidamente registradas en más de un Estado.

La inscripción de registro y el certificado de matrícula deberán contener una descripción de la aeronave, e indicarán el número o cualquier otra marca de identidad dada por el constructor del aparato, las marcas de matrícula y de nacionalidad antes mencionadas, el aeródromo o puerto aéreo habitual de la aeronave, el nombre y apellido, la nacionalidad y el domicilio del propietario así como la fecha de la matrícula.

Artículo VIII. 

El registro de las aeronaves a que se refiere el artículo anterior se hará de acuerdo con las leyes y disposiciones especiales de cada Estado contratante.

Artículo IX. 

Toda aeronave empleada en la navegación internacional deberá llevar una marca distintiva de su nacionalidad. La naturaleza de estas marcas será materia de acuerdo entre los varios Estados contratantes, y una vez adoptadas, se comunicarán a la Unión Panamericana y a los otros Estados contratantes.

Artículo X. 

Toda aeronave destinada a la navegación internacional llevará, bajo custodia de su comandante:

a) Un certificado de inscripción, debidamente autenticado de acuerdo con las leyes del Estado en aue hubiere sido registrado;

b) Un certificado de navegabilidad, según se dispone en el artículo XII;

c) El certificado de competencia del comandante, de los pilotos, mecánicos y tripulación, según se dispone en el artículo XIII.

d) Si transporta pasajeros, la lista nominal de éstos, su residencia y nacionalidad;

e) Si transporta mercancías, los conocimientos y manifiestos, y todos los demás documentos exigidos por las disposiciones aduanales y reglamentos de cada país;

f) Los cuadernos de bitácora;

g) Si se hallan equipados con aparatos radiotelegraficos, llevarán la correspondiente licencia.

Artículo XI. Los Estados contratantes deberán comunicar mensualmente a los otros Estados Partes de esta Convención y a la Unión Panamericana copia de los registros y cancelaciones de registro de las aeronaves empleadas en la navegación internacional entre los varios Estados contratantes.

Artículo XII. 

Toda aeronave destinada a la navegación Internacional entre los Estados contratantes, deberá estar provista de un certificado de navegabilidad expedido por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.

La certificación dará testimonio ante los Estados en los cuales va a operar la aeronave de que, según la opinión de la autoridad que lo expide, la aeronave llena los requisitos de navegabilidad exigidos en los Estados mencionados en la certificación.

El comandante de la aeronave tendrá siempre bajo su custodia el certificado y lo facilitará para su inspección y verificación a los representantes autorizados del Estado que visite dicha aeronave.

Cada Estado contratante comunicará a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana sus reglamentos concernientes a la calificación de navegabilidad de sus aeronaves, así como cualesquiera cambios que se introduzcan en dichos reglamentos.

Aunque los Estados afirman el principio de que las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes tienen libertad para emprender entre sí el comercio aéreo sin sujeción al sistema especial de licencias del Estado con del cual hacen el Comercio, todos y cada uno de los Estados contratantes mencionados en el certificado de navegabilidad se reservan el derecho de rehusar reconocer como válido dicho certificado de navegabilidad de una aeronave extranjera, cuando una inspección hecha por una Comisión debidamente autorizada del Estado demuestre que al tiempo de la inspección la aeronave carece de condiciones razonables de navegabilidad conforme a los requisitos ordinarios de las leyes y reglamentos de dicho Estado concernientes a la seguridad pública.

En tal caso, dicho Estado puede rehusar el permiso para proseguir el viaje a través de su espacio aéreo hasta que, teniendo en consideración la seguridad pública, las condiciones de navegabilidad se declaren satisfactorias, y notificará inmediatamente su decisión al Estado cuya nacionalidad posee la aeronave y a la Unión Panamericana.

Artículo XIII. 

El comandante de la aeronave, los pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación de toda aeronave que practique la navegación Internacional entre los varios Estados contratantes deberán, de acuerdo con las leyes de cada Estado que rijan esta materia, estar provistos de un certificado de competencia expedido por el Estado contratante cuya nacionalidad posee la aeronave.

En el certificado o certificados se hará constar que cada piloto, además de haber cumplido con los requisitos exigidos por el Estado que lo expide, ha rendido un examen satisfactorio sobre las reglas de tráfico existentes en los otros Estados contratantes sobre los que desee circular. Los requisitos de forma de tales documentos serán uniformes en todos los Estados contratantes y estarán redactados en los idiomas de todos ellos y a ese fin, la Unión Panamericana queda encargada de efectuar los arreglos necesarios entre los Estados contratantes.

Tal certificado o certificados permanecerán en posesión del comandante de la aeronave mientras los pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación continúen empleados en la aeronave. Al serles devueltos los certificados se dejará copia certificada de ellos en los archivos de la aeronave.

Los certificados podrán ser en cualquier tiempo inspeccionados por los representantes debidamente autorizados de los Estados que visite la aeronave.

Cada uno de los Estados contratantes comunicará a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana los reglamentos que fijan la expedición de tales certificados y cualesquiera cambios que se introduzcan en dichos reglamentos.

Artículo XIV. 

Todos los Estados contratantes reconocerán la validez de los certificados de competencia del comandante, pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación de la aeronave, expedidos de acuerdo con las leyes y reglamentos de los otros Estados contratantes.

Artículo XV. 

El transporte por la vía aérea de los explosivos, armas y municiones de guerra está prohibido en la navegación aérea internacional. Por lo tanto, no se permitirá a ninguna aeronave extranjera o nacional autorizada para el tráfico internacional, transportar artículos de esta naturaleza ni entre puntos situados dentro del territorio de cualquiera de los Estados contratantes ni a través de ellos, aun en calidad de simple tránsito.

Artículo XVI. 

Cada Estado puede prohibir o reglamentar el transporte o el uso de aparatos fotográficos por las aeronaves que poseen la nacionalidad de los otros Estados contratantes. La reglamentación en esta materia que fuere adoptada por cada Estado deberá ser comunicada a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.

Artículo XVII. 

Como medida de seguridad pública o con motivo de prohibiciones legales el transporte de los objetos en la navegación internacional, distintos de los mencionados en los Artículos XV y XVI, podrá ser restringido por cualquiera de los Estados contratantes. Estas restricciones serán inmediatamente comunicadas a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.

Todas las restricciones mencionadas en este artículo serán aplicadas indistintamente a las aeronaves extranjeras y a las nacionales dedicadas al servicio de tráfico internacional.

Artículo XVIII. 

Toda aeronave que practique la navegación internacional que entrare en el espacio aéreo de un Estado contratante con la intención de aterrizar o acuatizar en dicho Estado, lo efectuará en el correspondiente aeródromo aduana, excepto en los casos mencionados en el artículo XIX y en caso de fuerza mayor que tiene que ser probada.

Toda aeronave ocupada en la navegación Internacional deberá obtener el despacho requerido por las leyes de dicho Estado en el puerto designado como punto de salida por el referido Estado antes de salir de la jurisdicción territorial de un Estado contratante, en el cual haya aterrizado o acuatizado.

Todos y cada uno de los Estados contratantes notificarán a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana, cuáles son los puertos aéreos designados como puertos de entrada y salida.

Cuando las leyes o los reglamentos de cualquier Estado así lo dispusiesen, ninguna aeronave podrá entrar o salir legalmente de su territorio por lugares distintos a los previamente autorizados por el Estado subyacente como puertos aéreos internacionales, y el aterrizaje o acuatizaje sobre de ellos será obligatorio a menos de obtener un permiso especial previamente comunicado a las autoridades de dicho puerto aéreo, por las autoridades competentes del Estado a que corresponde el puerto aéreo, en cuyo permiso se expresarán con claridad las características de la aeronave que ésta tiene que hacer visibles cuando sea requerida para ello por los medios convenidos anteriormente, en dicho permiso.

En el caso de que por cualquiera razón, después de entrar en la jurisdicción territorial de un Estado contratante, una aeronave de otro Estado contratante aterrice en un punto distinto del puerto aéreo designado como puerto de entrada en dicho Estado, el comandante de la aeronave notificará inmediatamente a la autoridad más próxima y permanecerá el mismo, y la tripulación, pasajeros y carga en el lugar del aterrizaje hasta que la autoridad competente le haya concedido la entrada, siempre que la comunicación con ésta pudiere efectuarse dentro de veinticuatro horas.

Cuando por alguna causa sea necesario, la aeronave de uno de los Estados contratantes deberá aterrizar o acuatizar tan luego como se le ordene por medio de las señales reglamentarias.

En los casos previstos en este artículo, la aeronave, su comandante, tripulación, pasajeros y carga quedarán sujetos a la inspección de inmigración, aduanas, policía, cuarentenas o sanidad que los presentantes debidamente autorizados de dicho Estado hagan conforme a las leyes del Estado sobre el cual se vuela.

Artículo XIX. 

Como excepción a las disposiciones generales las aeronaves postales y las pertenecientes a Compañías de transportes aéreos debidamente constituidas y autorizadas, podrán ser exoneradas a opción del Estado subyacente de aterrizar o acuatizar en el aeródromo o puerto aéreo designado para su entrada, y permitírseles aterrizar en ciertos aeródromos en el interior designados para ese efecto por las autoridades de aduanas y policía de dicho Estado, en el cual deben cumplirse las formalidades de aduana.

Tales aeronaves, sin embargo, deberán seguir la ruta aérea normal y deberán hacerse reconocer cuando atraviesen la frontera, por medio de las señales convenidas.

Artículo XX. 

Desde el aterrizaje o acuatizaje en cualquier punto hasta la partida de una aeronave extranjera, las autoridades del Estado visitado tendrán en todo caso el derecho de visitar y examinar la aeronave y de verificar todos los documentos de que debe estar provista, con el objeto de comprobar si han sido cumplidas todas las leyes y reglamentos de dicho Estado y todas las estipulaciones de la presente Convención.

Artículo XXI. 

Se permitirá a las aeronaves de los Estados contratantes ocupadas en el comercio aéreo Internacional desembarcar pasajeros y parte de la carga en uno de los puertos aéreos designados como puertos de entrada, y proseguir su viaje a otro u otros puertos aéreos de dicho Estado con el objeto de desembarcar el resto de los pasajeros y carga, así como también de embarcar pasajeros y carga destinados a otro Estado o Estados extranjeros, siempre que llenen los requisitos legales que exijan las leyes del país donde efectúen el tráfico, cuyos requisitos legales serán iguales para las aeronaves nacionales y extranjeras dedicadas al tráfico Internacional y las cuales se comunicarán oportunamente a los Estados contratantes y a las Oficinas de la Unión Panamericana.

Artículo XXII. 

Cada Estado contratante tendrá el derecho de establecer en favor de sus aeronaves nacionales reservas y restricciones relativas al transporte comercial de personas y mercancías entre dos o más puntos de su territorio y concernientes a otros trabajos aéreos remunerados ejecutados enteramente dentro de su territorio. Estas reservas y restricciones serán inmediatamente publicadas y comunicadas a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.

Artículo XXIII. 

El establecimiento y operación de los aeródromos serán regulados por la legislación de cada país, observándose en este respecto un trato de igualdad.

Artículo XXIV. 

Las aeronaves de uno de los Estados contratantes ocupadas en el comercio internacional con otro de los Estados contratantes no podrán ser obligadas a pagar distintos o mayores derechos de puerto aéreo o en los puertos aéreos o aeródromos abiertos al servicio público que los que pagan las aeronaves nacionales del Estado visitado, destinadas también al comercio internacional.

Artículo XXV. 

Siempre que un Estado contratante no haya establecido reglas adecuadas, el comandante de una aeronave tendrá derechos y deberes análogos a los del capitán de un buque mercante, según las leyes respectivas de cada Estado.

Artículo XXVI. 

En lo que concierne al salvamento de la aeronave que naufragara en el mar, se aplicarán los principios del derecho marítimo, en ausencia de otro arreglo en contrario.

Artículo XXVII. 

Las aeronaves de todos los Estados tendrán derecho, en los casos de peligro, a todo el auxilio posible.

Artículo XXVIII. 

La reparación del daño causado a las personas o a las cosas en el territorio del Estado subyacente se rige por las leyes de dicho Estado.

Artículo XXIX. 

En caso de guerra, las estipulaciones de la presente Convención no afectarán la libertad de acción de los Estados contratantes, así en su condición de beligerantes como de neutrales.

Artículo XXX. 

Los Estados contratantes tendrán el derecho de concluir convenciones o acuerdos especiales con uno o más Estados sobre navegación aérea internacional, siempre que tales convenciones o acuerdos no afecten los derechos adquiridos u obligaciones impuestas por la presente Convención a los Estados contratantes. Entendiéndose, sin embargo, que dos o más Estados, por razones de conveniencia e interés recíproco pueden convenir los correspondientes reglamentos en relación con la operación de las aeronaves y la fijación de rutas determinadas. Estos reglamentos en ningún caso evitarán el establecimiento y funcionamiento de líneas y terminales aéreos de posibilidad práctica. Tales reglamentos garantizarán la igualdad de tratamiento de las aeronaves de todos y cada uno de los Estados contratantes y quedarán sujetos a las mismas condiciones establecidas por el Artículo V de esta Convención respecto a las zonas prohibidas dentro del territorio de un Estado determinado.

Ninguna de las estipulaciones de esta Convención afectará los derechos y obligaciones establecidos en tratados vigentes.

Artículo XXXI. 

Las Altas Partes contratantes se obligan, hasta donde sea posible, a cooperar en las medidas interamericanas en relación con:

a) La centralización y distribución de informes meteorológicos, ya fueren estadísticos, corrientes o especiales.

b) La publicación de cartas aeronáuticas uniformes, tanto como el establecimiento de un sistema uniforme de señales.

c) El uso de la radiotelegrafía en la navegación aérea, el establecimiento de las estaciones radiotelegráficas necesarias y la observación de los reglamentos interamericanos e internacionales sobre radiotelegrafía o las convenciones existentes en la actualidad o que se concertaren en lo futuro.

Artículo XXXII. 

Los Estados contratantes procurarán, hasta donde sea posible, la uniformidad de las leyes y reglamentos que rigen la navegación aérea. La Unión Panamericana cooperará con los Gobiernos de los Estados contratantes para alcanzar la deseada uniformidad de las leyes y reglamentos de la navegación aérea en los Estados partes de esta Convención.

Cada Estado contratante canjeará con todos los demás Estados contratantes, dentro de tres meses después de la firma de la ratificación de esta Convención, copias de sus reglamentos sobre el tráfico aéreo y requisitos respecto a la competencia de los comandantes de las aeronaves, pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación, y los requisitos de navegabilidad de las aeronaves que se han de utilizar en el Comercio internacional.

Cada Estado contratante depositará con todos los demás Estados partes de esta Convención, y con la Unión Panamericana, tres meses antes de la fecha fijada para su vigencia, las adiciones o enmiendas que hubieren hecho a los reglamentos mencionados en el párrafo que precede.

Artículo XXXIII. 

Cada Estado contratante depositará su ratificación con el Gobierno de Cuba, el que seguidamente procederá a informar a los demás Estados contratantes. Dichas ratificaciones quedarán depositadas en los archivos del Gobierno de Cuba.

Artículo XXXIV

La presente Convención entrará en vigor para cada uno de los Estados que la vaya ratificando con respecto a los otros países que la hayan ya ratificado cuarenta días después de que se haya efectuado el depósito de su ratificación.

Artículo XXXV. 

Cualquier Estado podrá adherirse a esta Convención mediante comunicación de su intención al Gobierno de Cuba, y dicha adhesión surtirá efecto dentro de los cuarenta días siguientes. El Gobierno de Cuba notificará a los demás Estados signatarios dicha adhesión.

Artículo XXXVI

En caso de desacuerdo entre dos Estados contratantes con respecto a la interpretación o ejecución de la presente Convención, d motivo del desacuerdo, a petición de uno de los Gobiernos en discordia, será sometido al arbitraje dispuesto más adelante. Cada uno de los Gobiernos en discordia escogerá a otro Gobierno que no esté interesado en la materia a discutir y este Gobierno actuará como árbitro en la disputa. En el caso de que los dos árbitros no lleguen a un acuerdo nombrarán a otro Gobierno no interesado en la cuestión para que actúe como árbitro adicional. Si los dos árbitros no pudieren llegar a un acuerdo sobre el nombramiento del tercer Gobierno, cada árbitro propondrá a un Gobierno no interesado en la disputa y se sorteará el puesto de árbitro adicional entre los dos Gobiernos propuestos. El sorteo se efectuará por el Consejo Directivo de la Unión Panamericana.

La decisión de los árbitros se dará por mayoría de votos.

Artículo XXXVII. 

Cada Estado contratante podrá denunciar esta Convención en todo tiempo dando el correspondiente aviso al Gobierno de Cuba, el que lo comunicará a los demás Estados partes de esta Convención. La denuncia no tendrá efecto sino seis meses después de que haya sido hecha la notificación al Gobierno de Cuba y no surtirá efecto sino con respecto al país que haga la denuncia.

En fe de lo cual los Plenipotenciarios y delegados firman la presente Convención bajo el sello de la Sexta Conferencia Internacional Americana.

[Adoptada, y firmada como parte del Acta Final, por los delegados de Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos de América, Guatemala, Haití, Honduras, México, Nicaragua. Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.]  (21 países) 

Reserva de la República Dominicana

La Delegación de la República Dominicana, como explicación de tu voto, hace constar que al suscríbir la presente Convención, ella no entiende que la República Dominicana m desliga de Convenciones que ya ha ratificado y que están vigente.

RESERVAS HECHAS AL RATIFICARSE LA CONVENCIÓN

Chile:

En la inteligencia de que el establecimiento de líneas internacionales y extranjeras dentro del país queda sometido al asentimiento del Gobierno de la República, el que, al otorgar estos permisos, se reserva el derecho de dictar tas restricciones y condiciones que estime convenientes, y que todas las aeronaves, ya sean nacionales o extranjeras, piloteadas o comandadas por un militar, se considerarán como aeronaves militares.

República Dominicana:

[Este Gobierno ratificó la Convención con la reserva hecha por la Delegación Dominicana al firmar la misma)

Política del Espacio Aéreo

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La Política del Espacio Aéreo

LA  POLÍTICA  DEL  ESPACIO DE COLOMBIA EL DESARROLLO  DE  LA AVIACIÓN  COMERCIAL COLOMBIANA EN EL PERÍODO DE 1926 A 1930

Peter Paul von Bauer

Al  terminarse  la  administración  del  General  Ospina,  Colombia  ya  contaba,  como  único  país  de  Suramérica,    de  una  organización  aérea  perfecta  a  lo  largo  del  Río Magdalena  tanto para  correos  como para  pasajeros. De  tal  manera,    la  SCADTA  pudo  desde  el  principio  del  período  presidencial  del Doctor  Abadía  Méndez  dedicar  sus  esfuerzos  a  un  ensanche  paulatino  de    su organización  no solamente  en  el  Interior  de   la  República   sino también  en  el  Exterior. Este    programa se    desarrolló  normalmente,  y  sin  llamar    en  mayor    grado  la atención  en  el  Exterior,    hasta  el  momento  de    la  travesía  del  Atlántico  por    el  aviador Lindbergh,  que  tenía  como  resultado  una  intensificación  extraordinaria  de  los  esfuerzos    dedicados    al  desarrollo  de  la  aviación  no    solamente  en  los  Estados  Unidos  sino en  todo el  mundo. Desde    ese momento en  adelante  la  aviación  colombiana  empezó  a  formar  un factor    importante  en    la  política  del    espacio  internacional,    especialmente  de    los Estados  Unidos  de  Norteamérica. Mientras  que  antes  del  vuelo  de  Lindbergh  había  sido    casi    imposible  de financiar  en  los    Estados  Unidos    cualquier  empresa  de    aviación  comercial,    mucho menos  cuando  su  campo  de  actividades    se    encontraba    en  la  América  Latina,  después de  ese  famoso  vuelo,  que  fue  un  verdadero  toque  de  alarma  para  la  opinión gubernamental  y  pública  de    los  Estados  Unidos,     salieron  a  la  luz  un    sinnúmero  de empresas  aéreas,  con  o  sin  derechos  de  existencia,  mientras    que  el  Gobierno  y  pueblo norteamericano  optaron  por  una  política  muy  activa  y  expansiva  en  materia  de  aviación. Esta  ola  de  entusiasmo  y  especulación  comercial  fue  tan  fuerte  que  quiso  acabar con  todo  lo  ya  existente  y  absorber  las  organizaciones  aéreas  latinoamericanas  ya establecidas  hace  años.— Como  natural  reacción  después  del  primer  entusiasmo,  las  múltiples  empresas nuevas  se  habían  concretado  a  unas  pocas  que  disponían  de  casi  ilimitados  recursos financieros  y  a  los  cuales  prestó  también  el  Gobierno  de  Washington  todo  su  apoyo político y  diplomático para  desarrollar  sus  proyectos. 

Empezó  una  época  de  franca  hostilización  a  la  aviación  colombiana  a  la  cual  se quiso  impedir  durante  largo  tiempo  y  bajo  pretextos  verosímiles  de  toda  índole,  enlazar sus  líneas  con  el  tráfico mundial  en  la  Zona  del  Canal  de  Panamá.— Por  fortuna  el  Gobierno  de  Colombia  en  sabia  previsión  del  desarrollo  de  los acontecimientos,  prestó  a  la  SCADTA  su  más  amplio  y  eficaz  apoyo  para  defender  la joven  industria  nacional  de  la  aviación  comercial,  que  ya  significaba  uno  de  los  medios más  eficaces  para  la  propaganda  del  país  en  el  exterior,  y  que  representaba  un  factor integrante  y  altamente  importante  de  la  estructura  económica  del  país. Esa política  del  Gobierno  de  Colombia  fue  eficazmente  respaldada  por  la  prensa y  la  opinión  pública  de  todo  el  país,  y  también  fue  secundada  con  extraordinario  éxito por  los  representantes  diplomáticos  de  Colombia  en  el  Exterior,  especialmente  por  su Ministro  en  Washington,  Dr.  Enrique Olaya  Herrera,  quien  en  el  desarrollo  de  esa política  de  espacio  alcanzo  verdaderos  triunfos  diplomáticos  de  la  más  grande importancia. Especialmente  durante  la  Sexta  Conferencia  Panamericana,  reunida  en  La Habana  a  fines  del  año  de  1928,  y  cuando  los  Estados  Unidos  se  empeñaron  de imponer  a  las  naciones  de  la  América  Latina  una  Convención  de  Aviación  Comercial altamente  perjudicial  para  los  fines  de  las  últimas,  la  tesis  de  Colombia,  hábilmente defendida  por  el  jefe  de  su  delegación,  no  solamente  encontró  el  respaldo  franco  de  la mayoría  de  las  naciones  latinoamericanas,  sino  que  al  fin  fue  aceptado  por unanimidad, incluyendo el  voto de  los  mismos  Estados  Unidos  de  Norteamérica. La  perfecta  armonía  entre  el  Gobierno  de  Colombia  y  la  SCADTA  también  ha continuado  después  de  la  mencionada  conferencia,  y  tanto  el  Gobierno  de  Washington como  las  compañías  norteamericanas  que  solicitaron  del  gobierno  colombiano  por miles  medios  concesiones  de  aviación  en  el  interior  del  país,  se  convencieron  poco  a poco  de  que  Colombia  estaba  dispuesta  a  defender  y  proteger  su  aviación  comercial nacional, que  significa  uno de  los  orgullos  más  justos  de  la  Nación.— Como  los  Estados  Unidos  no  ratificaron  la  Convención  de  Aviación  Comercial  de La  Habana,  por  ser  demasiado  favorable  a  los  intereses  de  la  América  Latina,  el importante  problema  del  ensanche  de  las  líneas  aéreas  colombianas  hasta  la  Zona  del Canal  de  Panamá,  quedó  sin  solución  hasta  que  el  día  23  de  Febrero  de  1929,  el Ministro  de  Colombia  en  Washington  alcanzó  a  resolver  este  importante  problema  por medio  de  un  canje  de  notas  con  el  Gobierno  de  los  Estados  Unidos  basado  en  la  más absoluta  reciprocidad,  y  que  fue  el  reconocimiento  rotundo  de  la  aviación  colombiana como factor  importante  de  la  aviación  internacional. Con  este  convenio,  la  SCADTA  que  mientras  tanto  había  extendido  a  base  de una  concesión  amplía  su  servicio  hasta  la  vecina  República  del  Ecuador,  pudo  al  fin llevar  a  cabo  su  antiguo  proyecto  de  enlazar  su  red  aérea  con  el  tráfico  mundial  en  la Zona  del  Canal  de  Panamá.— El  sistema  aéreo  de  la  SCADTA  fue  así  ampliado  extraordinariamente  hasta  tal punto,  que  al  celebrarse  a  fines  del  año  de  1929  el  décimo  aniversario  de  la  fundación de  la  Compañía,  ésta  contaba  con  un  total  de  líneas  aéreas  de  más  de  5.000  kilómetros y  sus  aeronaves  recorrieron  mensualmente  más  de  120,000  kilómetros,  o  sea  tres  veces la  circunferencia  del  globo terráqueo.— Le  decidida,  política  de  apoyo  a  la  SCADTA,  que  personifica  la  Aviación Comercial  Nacional,  por  parte  del  Gobierno  de  Colombia  siguió  teniendo  excelentes resultados  hasta  tal  punto  que  al  principio  del  presente  año  el  Gobierno  de  los  Estados Unidos  de  Norte  América  y  su  compañía  oficial,  la  Pan  American  Airways  Inc.,  en reconocimiento  de  la  posición  fuerte  de  la  SCADTA,  se  prestaron  a  la  celebración  de convenios  de  tráfico  directos  con  la  compañía  a  base  del  reconocimiento  de  su independencia  absoluta,  convenios,  que  la  SCADTA  siempre  había  propuesto  de  la manera  más  amplia. Al  terminarse  la  administración  del  Doctor  Abadía  Méndez,  Colombia  puede  por lo  tanto  ostentar  en  materia  de  política  del  espacio,  un  gran  triunfo  concebido  en  el reconocimiento  de  la  aviación  nacional  colombiana,  como  factor  independiente  en  lo que  se  refiere  a  su  administración  comercial  pero  al  mismo  tiempo  integrante  de  los grandes  sistemas  de  aviación  internacional  que  en  esta  época  se  están  concretando  en al  mundo entero.— Encontrando  la  SCADTA  así  despejado  por  el  momento  el  horizonte  político, puede  dedicar  todos  sus  esfuerzos  a  la  consolidación  y  al  continuo  perfeccionamiento de  su  organización  en  el  interior  de  Colombia  sin  tener  la  necesidad  de  dedicar,  como en  los  años  anteriores,  gran  parte  de  sus  actividades  y  de  sus  esfuerzos  para contrarrestar  las  tendencias  imperialistas  de  sus  competidores.— 

MAYOR ACERCAMIENTO ENTRE EL GOBIERNO DE COLOMBIA Y LA SCADTA 

La  SCADTA  siempre  ha  reconocido  que  las  estipulaciones  de  sus  contratos primitivos  de  concesión,  redactados  hace  unos  diez  años,  requieren  una  interpretación lógica  que  toma  en  cuenta  el  desarrollo  continuo  de  la  aviación  y  de  sus  adaptaciones durante  ese  considerable  lapso de  tiempo. En  consecuencia,  se  han  adelantado  dentro  de  la  más  amplia  armonía, negociaciones  preliminares  con  el  Gobierno  en  el  sentido  de  reformar  y  precisar  las relaciones  entre  el  Gobierno  y  la  compañía,  tomando  en  cuenta  ante  todo  las  altas conveniencias  de  la  Nación.— Nacionalización del  Correo  Aéreo La  SCADTA  opina  y  así  lo  ha  manifestado  en  varios  memorándum  dirigidos  al primer  mandatario  del  país,  que  el  Correo  Aéreo  debiera  sujetarse  a  un  control  más inmediato  y  absoluto  del  Gobierno,  declarándolo,  en  analogía  con  otros  países, monopolio del  Estado.— Para  adelantar  esas  gestiones  se  ha  elaborado  en  estrecha  colaboración  entre  el Gobierno  y  la  SCADTA  un  proyecto  de  Ley  de  Aviación  Comercial  que  fue presentado  por  el  Ministro  de  Guerra  al  último  Congreso  y  que  alcanzo  a  ser aprobado  en  primer  debate,  mereciendo  además  una  calificación  favorable  por  la comisión  que  lo tenía  a  su estudio. La  mencionada  Ley  que  ojalá  sea  sancionada  de  preferencia  por  el  próximo Congreso,  estipula  entre  otras  cosas  la  nacionalización  del  Correo  Aéreo,  pudiendo  sin embargo  el  Gobierno  delegar  la  administración  de  ese  ramo  postal  a  una  entidad acreedora  de  su confianza. La SCADTA declara  con  toda  franqueza  que  en  vista  de  los  esfuerzos  y  sacrificios dedicados  durante  más  de  diez  años  al  progreso  de  la  Aviación  Colombiana,  anhela que  en  compensación  a  la  renuncia  a  ciertos  derechos  como  emisión  de  estampillas privadas,  etc.,  que  le  otorgan  sus  contratos,  el  Gobierno  le  confiara  preferentemente  la administración  futura  del  Correo Aéreo. La  transformación  de  la  actual  forma  de  organización  del  Correo  Aéreo  en Colombia  hasta  llegar  al  fin  deseado,  naturalmente  debiera  hacerse  paulatinamente hasta  llegar  al  estado  ideal  en  que  las  funciones  de  la  SCADTA  se  limiten  al  mero transporte  de  las  valijas  que  le  entregue  para  tal  fin  ya  manipuladas  y  selladas  el Gobierno, Semejante  cambio  fundamental,  no  puede,  como  ya  se  observó,  hacerse  de  hoy  a mañana,  de  modo  que  una  vez  en  vigor  la  Ley  de  Aviación,  la  SCADTA  tendría,  que seguir  todavía  por  un  período  más  o  menos  largo  con  la  manipulación  del  Correo Aéreo  fuera  de  su  mero  transporte,  pero  con  la  diferencia  de  que  lo  haría  como administradora  delegada  del  Gobierno y  bajo el  control  inmediato de  éste.— Uno  da  loa  primeros  pasos  en  cumplimiento  de  ese  programa  sería  el reconocimiento  de  las  actuales  estampillas  aéreas  semi-oficiales  de  la  SCADTA,  como estampillas  aéreas  oficiales  del  Gobierno,  medida  que  fuera  de  grandes  ventajas administrativas,  contribuirá  a  aumentar  el  prestigio  internacional  de  la  organización postal  de  Colombia.— Nacionalización  de  la  Aerofotografía y  de  sus  adaptaciones. Otro punto  también  previsto  en  la  mencionada  Ley  de  Aviación  es  la nacionalización  de  la  aerofotografía  y  de  sus  distintas  adaptaciones  técnicas  y científicas. Al  tomar  tal  medida  no  se  haría  otra  cosa  que  seguir  el  ejemplo  de  otros  países que  ya  han  reconocido  la  extraordinario,  importancia  de  este  ramo  de  la  aviación, desde  el  punto de  vista  político-administrativo y  estratégico. La importancia  estratégica  de  la  aerofotografía  salta  a  la  vista  en  tal  grado  que  no parece  necesario referirse  detalladamente  a  ella. La  importancia  político-administrativa  se  ha  discutido  ya  en  repetidas  ocasiones con  el  Gobierno,  especialmente  con  el  Ministerio  de  Industrias  y  se  ha  concretado  en un  memorándum  dirigido  a  ese  despacho  con  fecha  24  de  Febrero  de  1930.  En este memorándum  se  llama  especialmente  la  atención  sobre  la  extraordinaria  importancia que  la  aerofotografía  tendrá  para  la  futura  político de  petróleos  de  Colombia. Se propone  que  la  perfecta  organización  de  la  SCADTA  en  esa  materia, representada  por  su  Sección  Científica,  se  transforme  en  una  sección  nueva  del Ministerio  de  Industrias,  sección,  que  sería  administrada  bajo  el  control  más  riguroso del  Gobierno  por  la  SCADTA,  por  medio  de  sus  expertos  altamente  calificados  para esa  clase  de  trabajos. El  informe  rendido  el  día  15  de  Febrero  de  1930  al  Ministro  de  Industrias  por  el Ingeniero-Jefe  de  la  Sección  Tercera  del  Departamento  de  Minas  y  Petróleos  y  el Geólogo-Jefe  de  la  Comisión  de  Petróleos  (Sección  2a.),  sobre  la  visita  que  practicaron por  comisión  especial  del  Sr.  Ministro a  la  Sección  Científica  de  la  SCADTA, representa  el  mejor  elogio  que  se  puede  hacer  respecto  a  la  calidad  de  esa organización,  la  perfección  de  los  métodos  aplicados  y  el  valor  práctico  de  sus productos. Para  llevar  a  la  práctica  la  idea  de  incluir  en  el  Ministerio  de  Industrias  la  Sección Científica  de  la  SCADTA  como  sección  Independiente,  ya  se  cuenta  con  el antecedente  del  reciente  contrato  del  mismo  Ministerio  con  la  casa  “Seismos”  para estudios  geofísicos. Una  vez  dotado  el  Ministerio  de  Industrias  de  Colombia  de  una  sección  geofísica y  de  otra  aerocartográfica,  estaría  capacitado  de  la  mejor  manera  imaginable,  y    a  base de  los  últimos  adelantos  de  la  ciencia,  para  la  eficaz  solución  de  los  múltiples  y delicados  problemas  que  se  le  presenten, especialmente  en  materia  de  petróleos. La  creación  de  una  sección  aerocartográfica  anexa  al  Ministerio  de  Industrias, sería  además  el  primer  paso  para  el  eficaz  y  económico  levantamiento  del  mapa  del país,  mediante  un  Instituto  de  Geografía,  el  cual  conjuntaría  todas  las  instituciones oficiales  y  semi-oficiales  de  este  ramo  y  que  constituiría  una  obra  de  primordial importancia  para  el  futuro  desarrollo  de  Colombia  y  una  base  indispensable  para  casi todas   sus   actividades  económicas  y  administrativas. Con  la  disposición  franca  de  la  SCADTA  de    traspasar  a  base    de    las    necesarias  compensaciones,  su  Sección    Científica  al  Gobierno  se  presenta  una  ocasión  única para  dotar  al  país  de  una  organización  perfecta  y  experimentada,  y  en  condiciones  altamente  convenientes  desde  el  punto de  vista  fiscal.— En  resumen,  se  han  adelantado  con  el  Gobierno  importantes  negociaciones tendientes  a  una  aún  mayor  identificación  de  los  Intereses  del  Gobierno  y  de  la SCADTA en  provecho del  país.— Al    continuar    esa  política,      Colombia    seguiría  el  ejemplo  de    las  potencias    más   adelantadas  en  aviación,  que  cada  una  cuenta  con  una  organización  oficial  u  oficiosa que  administra  y  ejecuta  los  ramos  de  la  aviación  comercial,   sujetándose  naturalmente  en  absoluto  a  las  grandes  líneas  básicas  de  la  políticas  del  espacio esbozado por  el  respectivo Gobierno. La  práctica  ha  demostrado  en  varios  casos  que  la  aviación    comercial    es    una  industria  todavía  demasiado  joven  para  exponerla  a  una  ruda  competencia,  y  antes bien,    necesita  el  apoyo  prudente  de  los    Gobiernos  para  poder  prestar  de    la  manera más  eficaz  posible  los  múltiples  servicios  que  con  razón  se  le   pueden   exigir.

INTENSIFICACIÓN  Y  ENSANCHE  DE  LA  AVIACIÓN  COMERCIAL COLOMBIANA 

Una  vez  solucionados  satisfactoriamente  los  problemas  esbozados  en  las exposiciones  anteriores,  se  puede  pensar  en  la  futura  intensificación  y  encauche  de  la aviación  comercial  en  Colombia. Al  estudiar  el  mapa  de    las  comunicaciones    aéreas  en  Colombia,  se  nota  que  las grandes  líneas  troncales  ya  existen  casi en  toda  su extensión.- Para  las  futuras  líneas  complementarias  debe  distinguirse  entre  líneas  que probablemente  darán  un  rendimiento  comercial  suficiente  para  justificar  su establecimiento,  y  otras  que  aunque  de  importancia  no  aportaran  un  volumen suficiente  de  carga  útil,  y  por  lo  tanto  requieren  para  su  funcionamiento  el  apoyo  financiero de  la  Nación. La  SCADTA,  hasta  ahora  en  su  política  de  negociación,  nunca  ha  sido  partidaria de  subvenciones  gubernamentales  y  antes  bien,  se  ha  empeñado  de  demostrar prácticamente  que  la  aviación  comercial  a  base  de  una  organización  perfecta  y  a  lo largo  de  líneas  comercialmente  justificadas,  representa  un  negocio,  aunque  no fantástico  como  muchos  lo  creen,  pero  si  razonable  que  no  requiere  el  apoyo  financiero del  Gobierno. Esta política  naturalmente  no  se  puede  sostener  cuando  por  motivos  de conveniencia  de  distinta  índole,  se  quieren  dar  al  servicio  líneas  aéreas  cuyos rendimientos  no quedan  en  compensación  con  loa  fuertes  gastos  requeridos.— Las  futuras  líneas  dentro  de1  territorio  de  Colombia  que  se  justificaran  con  el tiempo, son  las  siguientes: 1º.  Bogotá – Girardot – Ibagué – Armenia  – Buga  – Cali – Buenaventura. Esta  línea  se  encuentra  ya  parcialmente  en  servicio  para  el  transporte  del  correo aéreo  únicamente,  y  paulatinamente  se  transformara  también  para  el  transporte  de pasajeros. 2º.  Bogotá-La  Dorada-Medellín. La  SCADTA  actualmente  adelanta  los  preparativos  necesarios  para  inaugurar  en un  futuro  cercano  esta  línea  que  tendrá  extraordinaria  importancia  para  el  intercambio entra  las  dos  primeras  ciudades  del  país.— 3°.  El  Banco – Encontrados  – Maracaibo – Curazao. Esta línea  tiene  importancia  para  enlazar  la  red  aérea  colombiana  con  las  futuras líneas  aéreas  venezolanas, y  se  limitará  al  principio al  transporte  del  correo aéreo, como  líneas  complementarlas  altamente  convenientes  por  motivos  político administrativos,  pero  no  justificadas  comercialmente  y  de  difícil  ejecución  técnica,  se enumeren  las  siguientes: 1º.-  Bucaramanga  – Cúcuta  – Encontrados . 2º.- Cali-Popayán-Pasto. (con posible prolongación  hasta  Quito)  . 3º.-  y  cualquier  otra  línea  que  juzgara  el  Gobierno  conveniente  hacia  el  oriente  de Colombia,  para  fomentar  la  explotación  de  esas  vastas  regiones  del  país,  hoy prácticamente   sin  comunicación  eficaz  con   la   capital  de   la  Republica.— Hay  que  dejar  constancia  sin  embargo,  de  que  la  organización  técnica  y  el  servicio  a  lo  largo  de  la  mayoría  de  las  líneas  de  aviación  con  aeroplanos  arriba esbozadas,  es  infinitamente  más    difícil  que  el  sostenimiento  de  líneas  aéreas  a  lo  largo de   las  costa  y  de  las  grandes  vías  acuáticas. Cada  una    de    las    líneas    mencionadas  requiere  estudios    técnicos    y meteorológicos    preliminares  muy    intensos,  y  la    organización  de  las  rutas  aéreas    a  través    de      las    altas  cordilleras  no    es      solamente  un  problema    económico,      sino demanda  preparativos  y  experiencias  de  año    hasta    llegar    a  reunir    las    indispensables  condiciones    de  seguridad  y    puntualidad  que  se  debe  exigir,  antes  de  ponerlas  al  servicio  de  pasajeros. Las    dificultades    para    la    organización    y    el      sostenimiento  de    líneas    aéreas      a  través  de  las    Cordilleras  de  los  Andes  no  solamente  consiste  en  la  altura  considerable de    las  últimas,  sino  sobre  todo  en  el    hecho  de    que    la  mayoría  de  ellas  se  encuentran  comprendidas    en    la    región    de    las    lluvias  torrenciales  tropicales,  las    cuales    por      su parte  tienen    como  consecuencia    la  continua  formación    de  nubes     y  neblinas   abundantes   que  dificultan  la  visibilidad y  la  navegación  aérea  extraordinariamente. 

URGENCIA DE CAMPOS DE ATERRIZAJE A TRAVÉS  DE TODO  EL PAÍS

Casi  todas  las  líneas  enumeradas  en  el  aparte  anterior  serán  servidas  por aeroplanos,  y  por  lo  tanto  requieren  la  existencia  de  campos  de  aterrizaje  principales,  y de  emergencia  para  la  seguridad de  los  vuelos. El último  congreso  en  reconocimiento  de  la  importancia  de  ese  problemas sanciono  una  ley  para  la  creación  de  campos  de  aterrizaje,  que  aunque  significa  una ayuda  legal  en  pro de  ese  importante  problema, no se  puede  calificar  como ideal. Las facultades  legales  otorgadas  al  Gobierno  no  debieran  ser  limitadas  a  la compra  de  campos  de  aterrizaje  y  subvención  a  los  municipios  que  quieran  emprender su  construcción,  sino  se  debiera  también  autorizar  al  Gobierno  de  expropiar,  cuando las  circunstancias  lo  justifiquen,  terrenos  adecuados  para  campos  de  aviación,  en  vista de  que  se  trata  de  un  problema  de  alta  utilidad pública. En todo  caso,  se  debe  sentar  la  doctrina  de  que  los  aeródromos  principales, campos  de  aterrizaje  y  campos  de  emergencia,  deberían  ser  de  propiedad  de  la  Nación o  de  los  Municipios  respectivos,  y  que  a  las  empresas  de  aviación  comercial  se  les facilite  su usufructo en  las  condiciones  más  liberales  posibles. No  hay  que  olvidar  que  un  Municipio  que  se  dedique  seriamente  a  la  creación  de un  campo  de  aviación,  se  beneficiara  enormemente  con  tal  medida  progresista,  debido al  incremento  comercial  que  lógicamente  trae  consigo  la  inclusión  del  mencionado Municipio dentro de  una  línea  aérea.— La  reservación  de  los  campos  de  aterrizaje,  especialmente  en  la  vecindad  de  las ¿grandes  ciudades  es  un  problema  urgente  y  al  cual  debiera  el  Gobierno  dedicar  sus esfuerzos  preferentemente,  y  sin  pérdida  de  tiempo,  puesto  que  dentro  de  pocos  años ya  no  se  podrá  disponer  de  muchos  terrenos,  hoy  todavía  desocupados  pero  que  muy pronto podrán  entrar  en  el  programa  de  urbanización  de  las  respectivas  ciudades. La  aviación  terrestre  con  aeroplanos  se  podrá  extender  e  intensificar  en  lo  futuro solamente  cuando  se  disponga  de  un  sistema  adecuado de  campos  de  aterrizaje. La  SCADTA ya ha iniciado  esa  campaña  con  sus  propios  recursos,  en  la  forma  de que  facilite  gratuitamente  a  los  Municipios  que  se  quieran  dedicar  seriamente  a  la creación  de  campos  de  aterrizaje,  sus  expertos  en  la  materia  para  que  escojan  los terrenos  más  adecuados  y  dirijan  su arreglo,   según   las   normas   de   la    técnica. Así  ya  se  han  podido  dotar  a  varios  municipios,  especialmente  de  la  Línea Transandina:  Bogotá-Buenaventura,  y  gracias  al  espíritu  público  de  sus  habitantes,  de buenos  aeródromos,  habiéndose  sin  embargo   también   encontrado   grandes dificultades  en  otros,    donde  no  se  alcanzó  a  formar  el  necesario  núcleo  de    ciudadanos progresistas  que  aprecien  la  importancia  y  conveniencia  de    tales  proyectos. Es  en  éstos  casos  que  se  necesita  con  más  urgencia  el  apoyo  decidido    del  Gobierno.— En  la  lista  siguiente    se  enumeran  los  campos  de  aterrizaje      que      se    necesitan    en el   país.

— Aeródromos  de   primera   clase.— Bajo  aeródromos  de  primera  clase    se  entienden  campos      en    lo  posible    no menores    de    1  kilómetro    cuadrado  de  extensión,     dotados    de      todas      las  instalaciones    necesarias,  especialmente    de  una  estación  de    radio,    y  comunicados  con la  respectiva  ciudad por  una  carretera  traficable  normalmente  durante    todo el  año: Bogotá, Cali, Barranquilla,  Bucaramanga, Cúcuta, El   Banco, La  Dorada, Medellín, Pasto. 

Campos de  aterrizaje ,  que  permiten  el  tráfico  aéreo  seguro  durante  todo  el  año  y que  también  en  lo  posible  se  deberán  dotar    en  lo  futuro  de  pequeñas  instalaciones inalámbricas   de    onda   corta    : Armenia,  Buga , Barrancabermeja, Cartagena,  Girardot,  Ibagué, Manizales,  Pereira,  Puerto  Berrío, Puerto  Wilches,  Popayán,  Riohacha, Santa  Marta. 

Campos de emergencia.  Además,    se  necesitaran  a  lo  largo  de  las    líneas  aéreas    e  intercalados    entre    los  aeródromos  y  campos  de    aterrizaje  arriba  mencionados,    campos  de  emergencia  a intervalos   en  lo posible   no mayores   de   30 kilómetros   entre    sí. Bajo    campos    de      emergencia    se      entienden    terrenos    planos y adecuados,   libres  de    obstáculos    como  árboles,    piedras  y  hoyos,    para  capacitar  a  los  pilotos  de  hacer  un  aterrizaje  de  emergencia  motivado  por    causas      técnicas      o  meteorológicas.   Llenadas      las    condiciones    anteriores,    los    mencionados      terrenos  bien  pueden aprovecharse  normalmente,   sea  para  la  cría  de    ganados,  sea  para  cultivos   adecuados,   que   no mermen   al    terreno  sus  calidades   como campo de  emergencia. En    las      listas    anteriores      se    han    subrayado    con    líneas continuas,    los  campos ya    existentes  en  forma  más  o  menos  satisfactoria,      y    con      guiones    continuos,      los   que    aunque    en    servicio  provisional,  no  reúnen  todavía  las  condiciones  técnicas  que  se les    debe  exigir.  Se    deduce    por      lo    tanto    que    en    materia    de  campos  de    aviación falta  mucho  por    hacer,      siendo  ese  uno  de  los  problemas  más  importantes  para  el futuro de  la  aviación  terrestre   con  aeroplanos   en   Colombia.— Sobra  mencionar  que  un  sistema  de  aeródromos,  campos  de  aterrizaje  y  campos de  emergencia,  bien  distribuido  a  través  de  todo  el  país,  no  solamente  es  la  base indispensable  para  el  ensanche  de  la  aviación  comercial,  sino  también  tiene extraordinaria  importancia,  desde  el  punto  de  vista  de  orden  público,  militar  y  estratégico.

LA IMPORTANCIA  DE LA  RADIO  PARA  LA  AVIACIÓN COMERCIAL.

El lógico  e   indispensable    complemento  de  un  sistema  de  campos  de    aviación,   es  una   organización  perfecta  de   radio al  servicio de   la  aviación. La experiencia  en    otros  países      ha  demostrado  que    el  telégrafo  y  radio  público,  tan  buena  que    sea  su  organización,  no    son    suficientes    para  las    necesidades   especiales     de      la    aviación,    pues  una  de  las  medidas  más  eficaces  para  dotar  a  la aviación    de      la  mayor      seguridad,      es    un    buen      servido  independiente  radiometereológico,  y  de  informes  técnicos  a  lo larga  de  las   líneas  aéreas. Tales  mensajes  no  puedan  mandarse  del  aeródromo  a  la  oficina  telegráfica  de  la vecina  población  para  ser    despachados  por    conducto  de    otra  oficina  telegráfica municipal  al  próximo  campo  de  aviación,  sino  requieren  su  despacho  inmediato  y directo. Para  citar  un  caso  práctico,  basta  imaginarse  la  enorme    garantía  y    el  extraordinario  incremento  de   seguridad  que  representa  para  un  piloto  que  se encuentra  con  su  avión  listo  en  Girardot,      la  posibilidad  de  pedir  por  radio,    después de    haber  observado  él  mismo  el  tiempo,    desde  el  campo  de    aterrizaje    de    Girardot,  al  aeródromo  de  Bogotá  los  últimos  datos  meteorológicos.    En  caso  de    que  el  piloto respectivo  encuentre  bien  el  campo  en  Girardot    en  dirección    a  Bogotá  y  el  informe  que  le  manda  Bogotá  es    satisfactorio,    se  puede    esperar  con  gran  probabilidad  de    durante  la  corta  duración  de  su  vuelo  de  apenas  45  minutos,  no  cambiará fundamentalmente  el   tiempo, y  se  podrá  terminar  felizmente  el  vuelo. Salta  a  la  vista  que  una  comunicación  inmediata  en  esta  forma,  nunca    se  podrá alcanzar  por   conducto del  telégrafo ó radio nacional. Por    este  motivo  en  todos  los  países    que    cuentan  con  organizaciones  aéreas intensas,    no  solamente  se    permite  a  las  respectivas  compañías  de    hacer  uso  de  estaciones  de  radio  particulares,    sino      se    les      obliga  de      dotar      sus      organizaciones de   tal  servicio para  rodear  el   tráfico aéreo de  mayor   seguridad  en   bien   del   público. Se  entiende  que  para  los  fines  mencionados  se  necesitan  estaciones  pequeñas  y  de preferencia  de  onda  corta,  que  en  ningún  caso  hacen  interferencia  a  las  estaciones oficiales  del    Gobierno  o  de    otras   naciones. La  SCADTA    a base      da    la respectiva  concesión    preliminar  del      Gobierno,      ya  empezó    a    equipar      sus    distintas    dependencias    con  estaciones      de      radio,      y    para   intensificar      esta    labor      solamente;  espera  una  autorización  más    amplia  y  liberal  por parte  del  Gobierno    en      reconocimiento      de      la  notoria      necesidad      y      de      las grandes  ventajas   de   semejante   organización  complementarla. 

EL FOMENTO DEL TURISMO POR MEDIO DE LA AVIACIÓN Y  SUS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS.

 En múltiples ocasiones  se  ha  llamado  la  atención    sobre  una  de    las    características más  importantes  de  la  aviación,  o  sea      el    acercamiento  de  los  pueblos,  y    el    fomento  del   intercambio  intelectual   y  comercial   entra    las   distintas    naciones. Ya    hoy      se    puede    declarar,      sin    incurrir    en      una    exageración,      que      gran número,      de      los      personajes    extranjeros,      representantes    de      las    letras,      de      la    alta política,      de      la  banca  y  del  comercio,      que    durante      los    últimos    años    han  viajado  a  través    del  país,    nunca  hubieran  podido  visitar  a  Colombia,      si    no    se      les  hubieran brindado   las   facilidad  de    las    líneas   de    aviación  comercial   existentes. No    cabe      duda    de      que    cada  uno    de      estos    visitantes  después  de    regresar  a  su país  significa  un  factor  importante  y  valioso  para    la    propaganda  de      Colombia,      de  manera    que    cada  peso  que      se      gasta  para    hacer    a    estos    viajeros,      sea    que   lleguen    para  fines    de      estudios      concretos,      o  en  carácter      de  meros      turistas,  su permanencia    en      el    país      lo    más    agradable    posible,      es    una  inversión      altamente  reproductiva. Mediante la simplificación  de  las  formalidades  aduaneras  y  de    policía,    etc.,    y una  hábil  propaganda  en  el  Exterior,      ése  número  de  visitantes  y  turistas    se  podrá  y  se deberá   aumentar   considerablemente    en   el   futuro. Ninguna publicación,  tan  completa  y  minuciosa  que  sea,    reemplaza  la  impresión personal  adquirida  durante  una  visita,   aunque   sea  breve,  a  un  país. Hoy ya  apenas  se  necesitan  quince  días  para  visitar  de  paso,    y  aprovechándose  de  las  líneas  aéreas  existentes, la  mayoría  de  las   grandes  ciudades  de  Colombia. Hace pocos  años  semejante  viaje    hubiera  significado  el  sacrificio  de  meses,  sacrificio  que    la  mayoría  de    los  personajes  cuya  visita  conviene    e  interesa  al  país    no podían  hacer. 

RESUMEN. 

De  las  anteriores    exposiciones  se  deduce  que  las  perspectivas  para  el  futuro desarrollo de  la  aviación  comercial   en   Colombia   son  bastante   halagadoras. Este    desarrollo requiere  sin    embargo,  por  parte  de    las    empresas    llamadas  a encaminarlo,    una  política  quo  no  solamente      tiene    en  mira  el  mero  lucro  comercial,  sino que  se   identifica,   con   las   grandes   necesidades   del  país. La  SCADTA  durante    los    diez    años  de    sus  actividades      en    Colombia    siempre  ha    optado  por      semejante    política  a  larga  vista,    e  indudablemente  uno  de    los factores  más  decisivos  para  si  éxito  que    alcanzó,    ha  sido  su  lema  inquebrantable  de prestar  ante   todo, verdaderos  y  valiosos  servicios. La  misma  buena  voluntad  anima  a  la  Compañía  también  para  el  futuro,  y  para poder  seguir  cumpliendo  su  misión  en  Colombia,  solamente  anhela  la  misma armoniosa  colaboración  con  el  Gobierno  y  el  público  en  general,  que  ha  sido  casi proverbial  desde  el  día  de  bu fundación» Puede  por  lo  tanto,  confiar  el  nuevo  Gobierno  de  Colombia  en  la  honrada  e ilimitada  disposición  de  la  SCADTA  de  contribuir  con  todos  los  medios  a  su  alcance  a la  solución  de  los  múltiples  problemas  esbozados  en  este  memorándum,  cuya realización  indudablemente  redundará  en  incalculables  beneficios  para  la  Nación. 

Barranquilla, 1º  de  Junio de  1.930, 

Dr. Peter  P. von  Bauer, 

Director  General  de  la  SCADTA

1937 Conferencia Técnica Interamericana

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SCADTA participa en la Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación.

Con ocasión de la Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación que se celebró en la ciudad de Lima, Perú del 15 al 25 de septiembre de 1937, la Dirección General de Aviación invito a SCADTA para participar activamente en la comitiva en representación del país. Cabe destacar que apenas tres años antes se había firmado en la ciudad de Rio de Janeiro el Protocolo entre los gobiernos de Colombia y Perú, dando fin al conflicto de Leticia.

Hermann Kuehl gerente de Scadta

El Ingeniero Hermann Kuehl, gerente de la compañía, asignó uno de los modernos y recién llegados Boeing 247D, el “Federmann” con matrícula C-72 para efectuar el viaje llevando algunos de los participantes, entre ellos el Secretario General de SCADTA, Tomas Borrero, quien fuera designado como miembro de la delegación de Colombia ante esta importante conferencia.

El avión C-72 al mando del Capitán Selbztaedt, como copiloto el Capitán Enrique Concha Venegas, y el radioperador Franz Evers, partió de aeródromo de El Guabito de Cali el domingo 12 de septiembre a la ciudad de Quito, donde arribo a las 3 de la tarde. En Quito los representantes de SCADTA entregaron un saludo al gobierno ecuatoriano. Al día siguiente, salió para Guayaquil donde se les unió el avión Junkers JU-54 “625” de la Aviación Militar Colombiana que había salido de Palanquero, con escala en Cali, al mando del Teniente Rafael Valdez Tavera y el Capitán Samuel Zerda, el sub-oficial Jaime Atbowin y los mecánicos Luis A. Rabativa y Guillermo Consuegra, para seguir a la ciudad de Trujillo en territorio peruano. La llegada del “Federmann” al aeródromo de Limatambo en Lima se efectuó el día miércoles 15 de septiembre en horas de la mañana, mientras el Junkers llego unas horas más tarde.

Además de Colombia, estuvieron representadas oficialmente en la Conferencia, once países de la región a saber: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Estados Unidos de Norteamérica, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela. Además, tres países europeos como observadores: Alemania, Gran Bretaña e Italia.

El evento más significativo se llevó a cabo el día 23 de septiembre cuando se inauguró el magnífico monumento a Jorge Chávez Dartnell, héroe de la aviación civil peruana. El Presidente del Perú, General EP Oscar R. Benavides encabezo la inauguración en los terrenos del Hipódromo de Santa Beatriz ante una nutrida asistencia de delegados, miembros de las autoridades locales y una enorme multitud. Ese día se llevó a cabo una fastuosa revista aérea con la presentación de 68 aeronaves norteamericanas Curtiss Hawk que habían llegado al puerto del Callao unos días antes en el portaviones USS Ranger; la presentación de la Regia Aeronáutica de Italia con 12 aviones Fiat CR-32, además de todos los aviones de las delegaciones incluyendo nuestros Boeing 247 de SCADTA y el Junkers JU-54 de la Aviación Militar Colombiana, así como 51 aviones activos del Cuerpo Aeronáutico del Perú que volaron en formación sobre los cielos de Lima. También se presentó el vistoso gran desfile militar con destacamentos de la Marina, del Cuerpo Aeronáutico del Perú y del Ejército que marcharon a los acordes de la banda de músicos de la Guardia Republicana del Perú.

La Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación fue uno de los foros multilaterales más importantes en la historia de la aviación civil de la región y dejó plasmados los principios y fundamentos para la integración y normalización de la industria, que más tarde serian validados por la Convención de Chicago y la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI.

La asamblea aprobó una Acta Final entre cuyos acuerdos, recomendaciones y resoluciones estaba incluida la de crear y mantener una Comisión Aeronáutica Permanente Americana, encargada de unificar y codificar el derecho aeronáutico Internacional, público y privado, de coordinar y desarrollar los mutuos intereses en materias técnicas y de organizar y balizar las rutas aéreas interamericanas.

Entre las demás resoluciones adoptadas por la Conferencia, valen la pena mencionar el acuerdo sobre la creación de cátedras especiales de derecho aeronáutico en las facultades o institutos respectivos de las universidades; el acuerdo sobre la adopción de varias medidas para facilitar el comercio aéreo Internacional; la recomendación relativa a la liberación de impuestos a la gasolina, los lubricantes y los impuestos utilizados para la aviación; las resoluciones y recomendaciones relativas a servidos meteorológicos, y al desarrollo de servidos radioeléctricos para la transmisión a aeronaves de informes meteorológicos y mensajes sinópticos; la recomendación relativa a la obligación de toda aeronave destinada al transporte de pasajeros, de llevar equipo radioeléctrico; otras dispersiones para el desarrollo de los servidos radioeléctricos en el campo de la aviación; la recomendación de adoptar medidas para facilitar el turismo aéreo; la recomendación relativa en parte a la organización de servidos aéreos de asistencia médica así como al transporte de enfermos y heridos por medio de aeronaves, y en parte al estudio de los trastornos fisiológicos determinados por el vuelo.

Todos estos temas toman relevancia y vigencia en estos momentos de la historia cuando estamos viviendo una reestructuración total de la industria de la aviación civil y comercial y un nuevo orden social en temas que ya se discutían en 1937, justo antes de la Segunda Guerra Mundial.

La participación de SCADTA siempre fue de gran importancia en las conferencias internacionales. Es de recordar que el mismo Peter Paul von Bauer, presidente de la compañía, acompañó y asesoró al Doctor Enrique Olaya Herrera como representante de Colombia ante la Sexta Conferencia Internacional Americana que se llevó a cabo en La Habana en 1928 donde se aprobó y firmo la Convención Panamericana de Aviación Civil, donde por primera vez se definieron temas de gran importancia para la reglamentación de la industria.

JAIME ESCOBAR CORRADINE
Miembro de la Academia Colombiana de Historia Aérea
Miami, Mayo del 2020

1928 SCADTA contrato con Ecuador

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SCADTA firma el primer contrato de transporte aéreo en el Ecuador en 1928.

En el contexto de la Sexta Conferencia Internacional Panamericana, llevada a cabo en la Ciudad de La Habana, Cuba entre el 16 de enero y 28 de febrero de 1928 se firmaron varios documentos multilaterales, donde se destacó la “Convención Panamericana de Aviación Civil” firmada por 21 países latinoamericanos y por los Estados Unidos de Norteamérica.

Por la República de Colombia, los firmantes fueron el Doctor Enrique Olaya Herrera, que en ese entonces era Ministro Plenipotenciario ante el Gobierno de los Estados Unidos en Washington, Roberto Urdaneta Arbeláez, Jesús M. Yepes y Ricardo Gutiérrez Lee. Es de gran relevancia el hecho de que Peter Paul von Bauer, presidente de SCADTA fue nombrado asesor en materia aeronáutica de la delegación de Colombia ante esta reunión. Por la República del Ecuador, firmaron los distinguidos señores Gonzalo Zaldumbide, Víctor Zevallos y Colon Eloy Alfaro. En la Convención Panamericana de Aviación Civil se acordaron los temas básicos de soberanía, seguido por la libertad de acceso al espacio aéreo, las aeronaves, su registro y la idoneidad de las tripulaciones. También se abarcaron temas de gran importancia como el transporte de correo, pasajeros, encomiendas y carga y el comercio internacional como un todo. Para concluir se acordaron las medidas básicas de la seguridad del vuelo y la meteorología.

1928 Mapa Servicio Balivariano de Transporte Aéreo – SCADTA

Fue precisamente bajo este marco jurídico, que el 2 de julio de 1928 en la Ciudad de Quito, el Supremo Gobierno de la República de Ecuador, su Presidente Provisional, el doctor Isidro Ayora, autoriza a el señor doctor Daniel Córdova Tovar, Ministro de Instrucción Pública y Correos y al Comandante don Carlos Alberto Guerrero, Ministro de Guerra, Marina y Aviación para suscribir un contrato de transporte aéreo con el representante de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo SCADTA, el Ingeniero Hermann Kuehl. Mediante este contrato, primero en su género, se concede a la citada sociedad el permiso y la concesión de organizar, establecer y explotar de un servicio internacional de transportes aéreos desde el territorio colombiano a lo largo de la Costa Ecuatoriana, entre Esmeraldas, Bahía de Caráquez, Manta, La Libertad, Guayaquil y Bolívar. El contrato establecía el transporte aéreo de correos, encomiendas, pasajeros, valores y carga. Queda claro que el transporte del correo aéreo era el objeto principal del contrato, teniendo en cuenta el factor económico y generación de ingresos que eso representaba.

Este no solo es el primer contrato de transporte aéreo en el Ecuador, sino el primer contrato internacional entre dos naciones vecinas. En la que se denominó la Línea del Pacifico, la SCADTA podía utilizar cualquier equipo idóneo para operar el servicio autorizado y también para expedir sus propias estampillas de correo aéreo para recuperar sus costos operativos y de prestación del servicio. También era libre de fijar las tarifas aéreas para los pasajeros, las encomiendas y la carga. SCADTA es exonerada del pago de cualquier derecho de fondeo, tonelaje y demás gastos oficiales en los puertos del país. Aquí se asimilan el transporte marítimo con el transporte aéreo en cuanto a estos costos, que en un futuro representarían ingresos importantes para los aeropuertos, como serían los derechos de aeródromo. La SCADTA se comprometía a llevar sin ningún costo hasta diez funcionarios del gobierno ecuatoriano al año que hayan sido autorizados a viajar por el mismo Señor Presidente y un ministro en cualquiera de las rutas en el Ecuador.

Además SCADTA se comprometió a través de su Sección Científica, trabajar en conjunto con el Gobierno Ecuatoriano para el levantamiento de planos y mapas por medio de la fotografía aérea e inspecciones oculares. De ahí que quedaba estrictamente prohibido el uso de cámaras fotográficas y cinematográficas a bordo por parte de los pasajeros. Este contrato se convirtió también el primer contrato de transporte aéreo donde un gobierno autorizaba a una compañía de un país extranjero para prestar el servicio aéreo dentro de su territorio, lo que más adelante se llamó cabotaje. El texto completo del contrato es un instrumento bilateral muy interesante por la claridad de conceptos y definiciones que allí se redactan.

1928 Guayaquil, Ecuador. Die interozeanische und die pazifische Linie – Sven Hoch

El 12 de junio de 1928 el capitán Herbert Boy efectuó el vuelo de traslado del señor Hermann Kuehl a Guayaquil, con la intención de perfeccionar el contrato con el gobierno del Ecuador con el hidroavión F 13 C-29 “Atlántico”. Era la primera vez en la historia que un avión comercial colombiano cruzaba la línea ecuatorial y por ello, los ocupantes recibieron un bautizo simbólico, a la usanza de los pasajeros marítimos que así lo hacían. Su regreso se llevó a cabo el día 16 del mismo mes mientras que Kuehl siguió para Quito, donde firmó con el gobierno el mencionado contrato.
El primer vuelo comercial se llevó a cabo con el hidroavión Junkers F 13 “Boyacá” estando también al mando del piloto alemán Herbert Boy. El hidroavión salió de Barranquilla el sábado 28 de julio de 1928 con destino a Buenaventura, donde llegó esa misma tarde. Al día siguiente 29 de julio salió con destino a Guayaquil donde arribo en horas de la tarde, después de haber hecho escalas en Esmeraldas y Bahía de Caráquez para repostar combustible. Así quedaron establecidos los servicios regulares con hidroaviones uniendo a Colombia con el Ecuador.

El mismo Capitán Boy efectuó en abril de 1929 un vuelo de exploración desde Buenaventura y Tumaco a Guayaquil para seguir hasta Paita y Talara en el Perú. El fin era buscar que el gobierno del presidente Augusto Leguía otorgara un contrato de correo aéreo y pasajeros desde Colombia al Perú, similar al firmado con la Republica del Ecuador. En el trayecto de Tumaco a Paita llevó como pasajeros a los aviadores uruguayos Comandante Cesáreo Berisso, el Mayor Rogelio Otero y al teniente mecánico Dagoberto Moll, quienes habían fracasado en un intento de raid aéreo desde Montevideo a Nueva York. En la etapa del vuelo de Guayaquil a Cali, sufrieron un accidente con la pérdida total del avión a orillas del rio Cayapa al norte del Ecuador, cerca de la frontera con Colombia. Los aviadores se trasladaron por vía fluvial hasta Tumaco, donde abordaron el hidroavión de SCADTA que los llevo a Paita y de allí en buque de regreso hasta Montevideo.

Las actividades aéreas internacionales de SCADTA se llevaron a cabo entre Colombia y el Ecuador hasta el 17 de diciembre de 1930 y se denominaron el Servicio Bolivariano de Transporte Aéreo, uniendo la costa atlántica de Colombia con Panamá, y la costa pacífica de Colombia con Ecuador.

Por esta época, el presidente de la Pan American Airways, Juan Trippe llegó a un acuerdo con Peter von Bauer, Presidente de la SCADTA para comprarle las acciones de la compañía. Además, el acuerdo contemplaba la entrega de aviones norteamericanos en reemplazo de los aviones alemanes y en contraprestación, la SCADTA se retiraba de las rutas internacionales, las cuales eran cedidas a Pan American en el Atlántico y a PANAGRA en el Pacifico. El contrato original de transporte aéreo domestico fue reemplazado por otro similar, por medio del cual, las mismas facilidades y derechos otorgados a SCADTA se entregaban a la sociedad Pan American-Grace Airways PANAGRA para explotar los servicios aéreos de cabotaje bajo el nombre de Aerovías del Ecuador, mediante acuerdo firmado entre el Ministro de Guerra, Marina y Aviación y el Señor Harold R. Harris, Presidente de PANAGRA. De igual manera PANAGRA continuaba operando los vuelos internacionales que unían a Panamá con Buenos Aires por las rutas de la costa pacífica del continente. PANAGRA había sido fundada el 25 de enero de 1929 como una subsidiaria de la Pan American Airways, bajo el férreo control de Juan Trippe, que había recibido el beneplácito del Departamento de Estado de los Estados Unidos de construir un imperio aéreo a nivel mundial.

JAIME ESCOBAR CORRADINE
Academia Colombiana de Historia Aérea
Miami, Mayo del 2020

NOTA: El texto del contrato fue publicado en el REGISTRO OFICIAL Numero 61 – Diciembre 22 de 1928 Fue encontrado por nuestro colega Luis Fernando Armas en la biblioteca de Miguel Díaz Cueva en la ciudad de Cuenca, Ecuador

1925 Discurso von Bauer

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DISCURSO DEL DR. PETER PAUL VON BAUER CON OCASION DEL BAUTIZO DE LOS HIDROAVIONES “ATLANTICO” Y “PACIFICO” EN BARRANQUILLA EL 2 DE AGOSTO DE 1925.

Señoras, Señor Gobernador del Departamento, Señores:

Como Director Delegado de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, es para mí muy honroso y grato el dar a vosotros la bienvenida en este lugar y expresar mis agradecimientos por la forma como habéis correspondido galantemente a nuestra invitación.

Hace más o menos cinco años el venerado amigo de los aviadores Monseñor Carlos Valiente en nombre del Creador bendijo los primeros hidroaviones introducidos a esta querida tierra por esta misma empresa, acto solemne en que muchos de vosotros también nos acompañaron.

En este primer lustro de dura lucha y labor hemos establecido en Colombia un servicio de Aviación Comercial que mundialmente se aprecia, cumpliendo también por estos días un millón de kilómetros recorridos con nuestros hidroaviones Junkers. La implantación de los transportes aéreos en la vida social, económica y política de la Republica, no es hoy solamente un hecho cumplido, sino una necesidad imperiosa.

Sin embargo, la Scadta no ha querido descansar sobre estos éxitos ganados hasta hoy y fecundados con la sangre de muy queridos compañeros que en horas desgraciadas juntaron sus cenizas a la tierra colombiana, sino que nuestros anhelos van más allá de lo ganado y comprendiendo las necesidades económicas nacionales vamos en busca de perfecciones técnicas para una intensificación del servicio hacia una generalización completa del tráfico aéreo en Colombia.

Para cumplir nuestros deseos y gracias a la eficaz ayuda del Gobierno Nacional quien con progresista y patriótica labor ha apoyado nuestras aspiraciones, la dirección técnica de la Sociedad ha podido conseguir en Europa esta nueva clase de aparatos que desde hoy llevaran sus nombres definitivos y que representan la última creación de la técnica aeronáutica. Construidos por Ingenieros alemanes bajo el cielo de la patria del Renacimiento, este tipo de Súper-hidroaviones ha adquirido ya la fama mundial, y ha sido usado en la expedición más difícil y peligrosa que hasta hoy se haya hecho en la historia de la Aviación, como fue la exploración del eminente geógrafo noruego Amundsen a las pampas heladas del Polo Norte.

Ya cumplimos nuestros deseos de ayudar el acercamiento entre los centros importantes de la Republica, tenemos ahora la intención de introducir este tipo de Súper-aviones al servicio de la Scadta, ya que son aparatos de semejante tamaño no solamente podremos intensificar nuestro servicio aéreo en el Rio Magdalena, sino que serán también un inapreciable elemento de aproximación de Colombia hacia los centros vecinos de tráfico mundial como son el Istmo de Panamá, la isla de Curazao, etc., etc.

Es sabido que todo avión europeo necesita una adaptación al ambiente tropical. Par estudiar la eficacia de estos súper-aviones y poder luego proponer a la fábrica las adaptaciones necesarias para aquel o aquellos aparatos que compremos, después de estos estudios para el servicio de Scadta, en el curso de estos próximos días estos dos aviones levantaran el vuelo en un viaje hacia América Central; que en caso de el tener éxito deseado llegaran a las aguas de Cuba y a la Península de La Florida. Por primera vez en la historia la bandera de un país suramericano se llevará por la vía aérea hacia el continente del norte. Cabe a Colombia el honor y la gloria de haber tomado la iniciativa de proyectar y estudiar por vuelos de prueba la conexión aérea interamericana. También, tenemos que agradecer al Sindicato Cóndor de Berlín el amplio espíritu de progreso con el cual esta asociación nos fletó estos dos aparatos con los cuales llevaremos a cabo los imprescindibles estudios ya mencionados, costosa labor técnica que redundará en el prestigio de Colombia y del desarrollo de esta Empresa. Hemos tenido en los últimos días la ocasión de desmentir noticias tendenciosas declarando que la estructura moral y financiera de esta empresa tiene y tendrá siempre el carácter netamente colombiano sobre la base de una cooperación singularmente eficaz con el elemento alemán. Los que representamos a este último, llevamos en el corazón nuestros sentimientos de lealtad y aprecio a esta segunda patria en donde hallaron nuestras aspiraciones cabida bajo su cielo, y en donde al correr el tiempo hemos laborado el pan de cada día.
Es por eso que es para nosotros un día de especial satisfacción y regocijo, este en que vosotros, madrinas y padrinos, señoras y señores, venís a este lugar a acompañar a Monseñor Valiente a que de la bendición de Dios al fruto de nuestro trabajo significado en esta obra de progreso.

Señor Gobernador: a vos quien representáis al Gobierno Nacional de la Republica os hago vocero de nuestras expresiones de reconocimiento hacia la soberanía nacional, y por vuestro muy digno conducto con el respeto que se merece, envío al muy Excelentísimo señor Presidente de la Republica y al Poder Legislativo de Colombia las expresiones de nuestro más leal agradecimiento y afecto por la ayuda que nos han dispensado en el cumplimiento de nuestros deberes para esta tierra hospitalaria.

Transcripción de Jaime Escobar Corradine
Tomado del Diario del Comercio, 3 de agosto de 1925
(Archivo Histórico del Atlántico, Barranquilla, Colombia)

Antón de Olalla

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1938_Boeing247D_C-138_C-149_AntondeOlalla

Accidente en 1939 del Boeing 247D “Antón de Olalla” de Scadta.

El «Antón de Olalla»

El Tiempo, 15 de marzo de 1939.
El Boeing C-149 “Antón de Olalla” se estrelló en el sitio de “La Tolda” a 10 kilómetros de Manzanares.
Todos los tripulantes y pasajeros quedaron carbonizados.
El avión de Barranquilla hacia Bogotá
Mal tiempo y escasa visibilidad fueron las causas del siniestro.
La lista de los muertos es:
Capitán Samuel Zerda Rodríguez, piloto de la Scadta.
Doctor Roberto Blanco, abogado nortesantandereano.
Señora Barbarita Rodríguez de Blanco, esposa del anterior, natural de Honda.
Señorita Blanco, de 14 años de edad, hija de los esposos Blanco Rodríguez.
Señor Ulrich, Schneider, copiloto, radiotelegrafista, de nacionalidad alemana.
Señor F.R.M., Beaujon, de nacionalidad holandesa, inspector de tráfico de la Compañía Real Holandesa de Aviación.
Señor, Gerhard, Frobel, de nacionalidad alemana, empleado de la Scadta.
Señor Lozano, camarero del avion “Antón de Olalla”.

EL TIEMPO, JUEVES MARZO 16 DE 1939

El Tiempo, jueves 16 de marzo de 1939
Continuación de la primera página
El Alcalde de Manzanares comunicó a la oficina de la Scadta y al ministerio de guerra que acababa de llegar a esa población el campesino Carlos Quintero, quien informó que a quince kilómetros de Manzanares en el sitio denominado «La Tolda», había caído a las dos de la tarde un avión, del cual había sido arrojado segundos antes un objeto que el campesino recogió y que resultó ser un saco de correo. El informante manifestó al alcalde que todos los pasajeros y tripulantes del avión habían perecido, y que la máquina estaba ardiendo. Dijo además que cerca de una palizada había tres cuerpos, a los cuales no pudo acercarse. Agregó que una de las alas del avión había quedado sobre un árbol, unos metros antes del sitio en que estaba el resto de la máquina.
El despacho del alcalde de Manzanares agregaba que había dado órdenes a las autoridades del corregimiento del «Guayabo», para que se trasladaran inmediatamente al sitio de «La Tolda», al fin de prestar auxilio si era el caso a las víctimas. Y finalizaba diciendo que el tiempo era muy malo y lluvioso.

Cómo ocurrió el siniestro

Tan pronto como se conoció este despacho, la Scadta ordenó a Palanquero que uno de sus aviones volara inmediatamente sobre el sitio indicado.
En cumplimiento de esta orden, un Boeing piloteado por el capitán Hoffmann, se dirigido a Manzanares y estuvo volando hasta que oscureció, constatando que el tiempo era desfavorable y había muy escasa visibilidad. Se cree que ésta fue la causa de la pérdida del avión piloteado por el capitán Zerda, uno de los más hábiles pilotos de la compañía. Es perfectamente imposible hasta que no se haga una completa investigación, determinar las causas precisas de la catástrofe, pero como se ha dicho todo hace creer que las difíciles condiciones atmosféricas, complicadas con la presencia de gran cantidad de humo de las «quemas», que se hacen en varias regiones del país por esta época, fueron el origen del siniestro.

Se envían auxilio

Nuestro corresponsal en Honda envió a este diario la primera información, dando cuenta al mismo tiempo de la grande alarma que reinaba en esa ciudad en donde eran esperados el doctor Blanco y su familia, personas muy apreciadas en esta sociedad. Tan pronto como allí se supo del desastre ocurrido, se organizó una comisión de auxilio, integrada por el señor Alfredo Colón, de la agencia de la Scadta, el doctor Pablo Emilio Melo Miranda, médico, una enfermera, y varios miembros de la familia Rodríguez Diago, a la cual pertenecía la señora de Blanco.
Esta comisión viajó en automóvil hasta Marquetalia, de donde seguía para el corregimiento del «Guayabo». Al mismo tiempo, de Manzanares salió otra comisión con el fin de conducir los cadáveres hasta esta población.

Carbonizados los cadáveres

A las 11 y 30 de la noche se recibió en Bogotá un despacho de Manzanares en el que anunció que los señores Gonzalo Zuloaga y Dario Castaño, quienes acababan de llegar del lugar del siniestro, informaron que el avión había quedado totalmente destrozado y que todavía estaba ardiendo. Los señores Zuloaga y Castaño contaron ocho cadáveres, los cuales estaban totalmente carbonizados, siendo posible identificar solamente el de un individuo, Únicamente se salvó un saco de correo, y todos los demás- así como los aeroexpresos – fueron consumidos por el fuego.
El alcalde de Manzanares, quien se trasladó a «La Tolda», se ocupaba a esa hora en el levantamiento de los cadáveres, y en disponer en su traslado a Manzanares, adonde deben llegar a las cuatro de la mañana. La oficina telegráfica de Manzanares cerró a las doce de la noche sin que se hubieran realizado más despachos con nuevos detalles.

Comunicado de la Scadta

A las once de la noche las oficinas de la Scadta en Bogotá dieron a la prensa el siguiente comunicado:
El avión Bimotor C-149, de esta empresa, venía cumpliendo hoy, bajo condiciones normales, el vuelo de itinerario Barranquilla- Barrancabermeja-Honda-Bogotá. Al mando de la máquina venían el piloto señor capitán Samuel Zerda, como copiloto radiotelegrafista el señor Ulrico Schneider, y cinco pasajeros cuyos nombres son los siguientes: Señor F.R.M. Beaujon, doctor Roberto Blanco, y señor Gerhard Frobel, funcionario de la Scadta, y el camarero del avión, señor Lozano.
El avión decoló del aeródromo de Barrancabermeja a las 12:40 del día de hoy, marzo 15, y su destino inmediato era el aeródromo de Honda. A la 1:35 el piloto del avión envió una información por radio, informando que el vuelo venia cumpliéndose bajo condiciones normales a una altura de 2.100 metros. Informó, al propio tiempo, que llegaría a Honda en quince minutos aproximadamente. A la 1:45 se registró una llamada normal. Después no se volvió a registrar ninguna comunicación.
El tiempo en la región de Honda, Palanquero y sectores adyacentes se caracterizó en las horas de la tarde de hoy por densas capas de humo originado seguramente por las «quemas» que en esta época se verifican en las fundaciones agrícolas.
Las oficinas de la empresa en Bogotá desde el primer momento se mantuvieron en continuo contacto con Honda y Palanquero, tanto por radio como por teléfono. Con las localidades próximas a las dos poblaciones mencionadas se mantuvo, igualmente, comunicación telegráfica. De los lugares nombrados no se obtuvo comunicación alguna.
A las 18:30 el señor alcalde de Manzanares (Caldas), comunicó al ministerio de guerra que en el paraje denominado «La Tolda», corregimiento del Guayabo, del municipio de Pensilvania, había caído el avión. Agregó aquel despacho que todos los tripulantes y pasajeros perecieron.
Esta misma noche salió de Honda, ciudad la más cercana al sitio previsto, una comisión compuesta por médicos y enfermeras.
Bogotá, marzo 15 de 1939»
En la Scadta se nos anunció que en la mañana de hoy saldrá para Honda un avión de la compañía, en el cual viajarán varios funcionarios de ella, entre los cuales se cuenta don Tomás Borrero, secretario general. Esta comisión viajará a Manzanares provista de todos los elementos para el traslado de los cadáveres, los cuales serán conducidos a Bogotá, en aviones de la compañía. Es probable que en Honda dejen los del doctor Blanco y su familia.

Personalidad de las víctimas

El doctor Roberto Blanco era un distinguido abogado nortesantandereano que que ocupó varias veces curules en la asamblea de su departamento y en la cámara de representantes. Era un eminente penalista que tomó parte en varios procesos de gran resonancia. Intelectual muy destacado, figuró como poeta y escritor de nota. Pertenecía al partido conservador y gozaba de un gran prestigio. El doctor Blanco tendría aproximadamente cuarenta y cinco años de edad. Su esposa, doña Barbarita Rodríguez, era una distinguida dama de la ciudad de Honda, hija de don Manuel Rodríguez Diago, caballero muy apreciado en esa localidad. La muerte del doctor Blanco, de su esposa, y de su hija, ha causado profunda consternación en Honda, y en esta ciudad, en donde tenían numerosos amigos.

El capitán Zerda

El capitán Samuel Zerda, uno de los más distinguidos aviadores colombianos, tenía treinta y nueve años de edad y era hijo del doctor Sixto Zerda, ex-magistrado de la Corte Suprema de Justicia, y de doña Carmen Rodríguez de Zerda. Nació en Tunja el 10 de febrero de 1908. Después de terminar sus estudios de bachiller ingresó en la Escuela Militar en febrero de 1925. Recibió su grado de subteniente del ejército en diciembre de 1927. Fue oficial de caballería desde aquella época hasta abril de 1933, cuando ingresó a la aviación militar en donde después de recibir su brevet desempeño los siguientes puestos: Comandante de la escuadrilla de caza número 1; director e instructor de cursos avanzados de hidroaviación; comandante y director de la escuela de pilotaje del Guabito; comandante del escuadrón pesado y de transporte número 1; después de desempeñar el cargo de director e instructor del curso de aviones multimotores, pasó a la dirección de la escuela del Guabito en donde realizó una brillantísima labor que es recordada gratamente por todos los aviadores colombianos.
Luego fue designado como delegado comandante de la escuadrilla aérea que fue a la conferencia técnica interamericana de aviación que se reunió en Lima, y en esa oportunidad piloteó desde Bogotá, hasta la capital peruana el trimotor Junkers 623. Completó 1.200 horas de vuelo en la aviación militar, con una excepcional hoja de servicios, y se retiró el 18 de febrero de 1938, ingresando pocos días después a la Scadta, en donde en un año de servicios hizo 800 horas de vuelo, como piloto autónomo en todos los tipos de máquinas que posee la compañía. Con el capitán Concha Venegas., el teniente Santos Barrios y el teniente Alberto Fernández, formaba parte del grupo de aviadores colombianos de la Scadta que se han distinguido no sólo por su pericia, y vastos conocimientos técnicos, sino por la estrecha camaradería que los une y por su estricto cumplimiento en todas las actividades a que se dedican. La desaparición del capitán Zerda, constituye una irreparable pérdida para la Scadta y para la aviación militar que tenían en el capitán Zerda un valioso elemento.
El copiloto radiotelegrafista Schneider, prestaba sus servicios desde hacia 3 años en la Scadta y era, lo mismo que el señor Frobel, factor muy importante dentro de las actividades de la empresa.
En cuanto al señor Beaujon, ciudadano holandés, inspector de la K.L.M. había llegado a Colombia hace tres días, en viaje de observación por cuenta de dicha entidad, que presta el servicio aéreo entre los puertos de Venezuela, Curacao, Araba y Barranquilla. Venía a Bogotá en viaje de cortesía.
El camarero Lozano, era uno de los empleados más correctos, según concepto de todos los aviadores de la Scadta, a quienes les tocaba viajar diariamente con él. Atento y servicial, se había hecho a las simpatías de todas las personas que frecuentaban los servicios aéreos de la Scadta.

La noticia en Bogotá

Gran consternación causó en todos los círculos de Bogotá, la dolorosa tragedia. Especialmente entre los aviadores militares y civiles que profesaban al capitán Zerda, una gran estimación. El capitán Concha Venegas, su compañero en la Scadta, con quien estuvo ayer por la mañana en Barranquilla, nos declaró lo siguiente:
«Cuando tuve conocimiento de que Samuel Zerda se había demorado 10 minutos en el cumplimiento de su itinerario, tuve la seguridad de que había perecido, pues no de otra manera podría él haber fallado. Era el más cumplido de los aviadores y el mejor de los amigos. No me explico qué pudo pasarle, pero tengo la certeza de que tuvo que ser algo inevitable y terrible, superior a las grandes capacidades técnicas y a la pericia de Zerda, verdadero orgullo de la aviación colombiana.
Otros aviadores y entre ellos el teniente Valdés Tavera, nos hablaron en idénticos términos elogiosos acerca del piloto desaparecido, y no pudieron ocultar la emoción y el dolor que les embarazaba.
En las oficinas de la Scadta, reinaba gran conmoción. Hasta avanzadas horas de la noche permanecieron allí todos los directivos de la compañía, entre los cuales estaban el coronel Boy, el señor Roca Castellanos, y el señor Tomás Borrero. Cuando las noticias CONTINÚA *

CONTINUACIÓN DE LA PRIMERA PÁGINA

De un extranjero, probablemente el copiloto de la nave. En Honda se encuentra uno de los hermanos del capitán Zerda, quien tratará hoy de reconocer el cadáver del infortunado piloto.

El traslado a Bogotá

En las horas de la mañana de hoy sale para Honda un avión de la Scadta, que conducirá los ataúdes en que deben ser trasladados a Bogotá los cadáveres del capitán Zerda, del copiloto Schneider y de los señores Frobel y Beaujon. En cuanto a los cadáveres de la familia Blanco Rodríguez y del camarero Lozano, serán sepultados en Honda.

Distintas versiones

Acerca de las causas del terrible siniestro, se han hecho en el público acogidas por la prensa y las radiodifusoras diferentes versiones las más de ellas perfectamente absurdas. Es absolutamente imposible precisar los orígenes de la catástrofe, mientras los funcionarios de la Scadta que han ido a Manzanares a realizar una minuciosa investigación, no rindan su dictamen. Como algunas de esas versiones afectan la habilidad del piloto Zerda, debemos manifestar que por declaraciones autorizadas por aviadores militares y civiles, el capitán Zerda era uno de los más hábiles y competentes piloto que contaba la aviación colombiano. En el año que estuvo prestando sus servicios en la Scadta, no tuvo el más leve accidente y es de anotarse que jamás se retrasó un minuto en el cumplimiento de sus itinerarios. En cuanto a la máquina que piloteaba, era una un modernismo Boeing, dotado de todos los instrumentos que exige la aeronáutica actual. Sólo puede atribuirse a la fatalidad o a un acontecimiento imprevisto el doloroso suceso acerca del cual toda suposición es innecesaria.
Nuestro corresponsal en Manzanares nos envió ayer a las diez de la mañana el siguiente telegrama:

«Manzanares, 16
Tiempo-Bogotá
He hablado con el alcalde de este municipio que me suministra los siguientes informes acerca de la catástrofe del «Antón de Olalla»: De acuerdo con las declaraciones de las personas que se hallaban más cerca del lugar del siniestro, que eran varios campesinos, y entre estos, uno de apellido Quintero que fue quien primero llevó la noticia a Manzanares:

el avión viajaba en dirección oriente noroeste que no suelen frecuentar los aeroplanos.
La catástrofe se produjo, sin duda, debido a la muy espesa neblina que probablemente impedía toda visibilidad al piloto. La máquina se estrelló contra las derivaciones de la cordillera «Picona», ramal de la cordillera central, cerca del nacimiento del río La Miel, en el sitio denominado «La Tolda», a diez kilómetros de esta población.
Los campesinos que vieron caer la máquina acudieron presurosos y llenos de pavor, pudieron constatar que todos los pasajeros habían perecido; debido a que el avión se incendió al estrellarse ninguno pudo acercarse. Mientras algunos quedaron al lado de la máquina, otros se dirigieron a marchas forzadas a Manzanares con el fin de informar a las autoridades y para que no se pusiera en duda su información trajeron la etiqueta de uno de los sacos de correo con la leyenda Barranquilla-Bogotá. Correo aéreo.
Inmediatamente se movilizaron hacia el lugar del siniestro el alcalde, su secretario, el cuerpo de policía municipal, un médico y algunas personas, provistas de drogas y recursos de toda clase, deseosos de prestar auxilios a las víctimas; Desgraciadamente al llegar al sitio indicado, en medio de grandes palizadas de la montaña recientemente derribada, sólo encontraron entre los restos humeantes de la máquinas, los cadáveres carbonizados de quienes en ella viajaban. En el suelo, alrededor del avión, había gran cantidad de correspondencia esparcida y un saco de correo intacto.
La policía procedió a retirar los cadáveres, todos los cuales se hallaban en un estado que impedía la identificación; sus ropas habían sido integramente consumidas por las llamas y sus cuerpos aparecían perfectamente quemados y desfigurados.
Sólo uno de los cadáveres, que se cree sea el del piloto, se salvó de las llamas y permite su identificación.
Entre los papeles esparcidos en el suelo se encontró un cheque girado sobre Bogotá por la cantidad de $15.300; se recogieron además gran cantidad de objetos y entre ellos varios relojes de pulsera casi fundidos, un anillo de brillante y otros artículos de uso personal destruidos.
Como dato curioso, se halló un pescado fresco de mar que llevaba aún el anzuelo.
Los alcaldes de Manzanares, Pensilvania y el inspector de policía del Guayabal, practicaron el levantamiento de los cadáveres CONTINÚA ILEGIBLE
*

Decreto de honores

El ejecutivo nacional expidió ayer el siguiente decreto:
«por el cual se honra la memoria de un aviador colombiano.
El presidente de la república, en uso de sus atribuciones legales, y
Considerando
Que ayer pereció en un accidente de aviación el capitán Samuel Zerda, quien ocupaba un puesto destacado como piloto de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta);
Que el capitán Zerda se distinguió en las fuerzas aéreas por sus condiciones de inteligencia, consagración y pericia;
Que el capitán Zerda prestó señalados servicios a la nación en los cargos directivos que ocupó y dio especial brillo a la delegación colombiana de que hizo parte en la conferencia técnica de aviación de Lima; y
Que el capitán Zerda contribuyó a dar mayor prestigio a la aviación colombiana ,
Decreta:
Artículo único. El gobierno lamenta la muerte del distinguido aviador colombiano, capitán Samuel Zerda, y rinde un tributo de gratitud a su memoria.
Copia de este decreto se enviará a la familia del capitán Zerda y al gerente de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta).
Comuníquese y publíquese.
Dado en Bogotá, a 16 de marzo de 1939.

Los 100 años de Avianca

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Centenario AVIANCA

Un viaje en el Tiempo.
Publicación del catedrático e historiador Sven Schuster, en el periódico El Espectador, con motivo de la celebración de los 100 años de la creación de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta), que hoy lleva el nombre de AVIANCA.

Emblemas SCADTA – AVIANCA

0

Transformación del emblema de SCADTA a lo largo de su historia, hasta convertirse en AVIANCA.
Un trabajo extraordinario que nos ha venido entregándonos mes a mes el “Grupo de Investigación HANGAR COLOMBIA“, para la conmemoración del Centenario de la fundación de SCADTA.

La Verdad sobre la muerte de Carlos Gardel

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La Verdad

Este libro presenta La Verdad sobre el accidente aéreo de Las Playas, obra inédita de Alfonso Uribe Misas, abogado apoderado de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (SCADTA), durante los procesos judiciales instaurados luego del siniestro aéreo de junio 24 de 1935, en la ciudad de Medellín, Colombia.

Sobre el libro

Presentación del libro durante el “Festival Internacional del Tango – 2019”, en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.

Muestra del contenido del libro.

Revocatoria Carta Naturalización Peter Paul von Bauer

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Luego de haber llegado al país en 1920 y vincularse como socio a la naciente empresa de aviación colombo alemana SCADTA, prestó sus invaluables servicios al país, e impulsando en gran forma el transporte aéreo tanto en Colombia como en otros países del Continente Americano.

Sus grandes ideas de expandir la aviación comercial Colombiana por todas las Américas, abrió los ojos de los Americanos, que se pusieron en la tarea de contrarrestar sus acciones.

Cuando en 1925 se realizó el vuelo de los Dornier Wal por toda Centro-América hasta llegar a Cuba, el Departamento de Estado Americano realizó toda una serie de gestiones para evitar que los aviones llegasen hasta la Florida. Luego convencieron al dictador Cubano de la época a bloquear los aviones, los cuales tuvieron que ser desarmados para retornar a Colombia por barco.

Luego de este vuelo, los norteamericanos organizaron una expedición llamada “Vuelo Panamericano de Buena Voluntad”, con el fin de realizar un recorrido con aviones militares, en un gran despliegue de recursos, que llevó a cinco aviones Loening a un recorrido por Centro América y Sur América a lo largo de las Costas, lo que les permitió estudiar el terreno y realizar las gestiones diplomáticas, para el posterior impulso a la Pan American Airways, que logró apoderares de la gran mayoría de las rutas en las Américas.

La presión de los norteamericanos y el bloque al desarrollo de la Scadta hacia otras rutas, lo mismo que el gran apoyo de capital a la Pan American,  hicieron posible el que se adquiriera la Scadta por esta compañía, en una transacción que no se dio a conocer por el gran público, por las implicaciones legales que dicha compra tenían.

La Pan American se hizo acreedora a una gran mayoría del capital accionario de la Scadta, y nombró un representante legal que supervisara los manejos económicos de la empresa, pero permitió que la empresa siguiese funcionando en la forma tan eficiente como lo había hecho hasta entonces, en manos del mismo Peter Paul von Bauer.

Todo siguió de esta forma hasta que con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Estado Norteamericano, obligara tanto a la Pan American como al Gobierno Colombiano, a dejar en manos de los americanos el control total de la Scadta.

Aunque se argumentaron y se publicaron datos en los que se planteaba la nacionalización de la SCADTA, la realidad fue que el porcentaje mayoritario, se la nueva AVIANCA siguió en manos de la Pan American, en contra de todas las leyes Colombianas que no permitían esto.

Pero eran tiempos de guerra y el único objetivo era atacar a todo lo que sonara a alemán, sin importar el que muchos de estos alemanes ya eran ciudadanos Colombianos, y llevaban muchísimos años radicados en nuestro territorio, muchos de ellos casados con nacionales colombianos y con hijos nacidos en nuestro suelo.

No importaba que Peter Paul von Bauer hubiese sido galardonado con una de las más altas distinciones de nuestra patria, “La Cruz de Boyacá” por sus grandes servicios a Colombia, durante tantos años, para realizar una de las acciones más bajas de un gobierno, como lo fue el revocarle su ciudadanía.

Con la Resolución Ejecutiva número 16 de 1945 (de febrero 13) se suspendía la carta de naturalización de Peter Paul von Bauer que se le había otorgado en 1939. En la imagen pueden verse todos los detalles del documento del Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia.

Suspensión de la ciudadanía Colombiana a Peter Paul von Bauer
Suspensión de la ciudadanía Colombiana a Peter Paul von Bauer. Archivo Manuel Arango

Memorando enviado por el Secretario del Ministerio de Relaciones Exteriores, Carlos Holguín, al fiscal encargado del caso revisión de la carta de naturalización de Peter Paul von Bauer. Fechada 27 de febrero de 1946.
Memorando enviado por el Secretario del Ministerio de Relaciones Exteriores, Carlos Holguín, al fiscal encargado del caso revisión de la carta de naturalización de Peter Paul von Bauer. Fechada 27 de febrero de 1946. Archivo Manuel Arango

Aviones Scadta desde 1920

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Detalles Historia Imagen
A-2, ‘Colombia’, Junkers F13, 06.Feb.1923 14.Jul.1920 – Barranquilla 5.Sept. 1920, 06.Feb.1923, 557 Bautismo 5.Sep.1920 – Acc 6.Feb.1923
A-4, ‘Bogotá’, Junkers F13, 24.Mar.1927 14.Jul.1920 – Bogotá 12.Dic.1920, 24.Mar.1927, 554 Dañado en Dic.1920 / transportado el 19.May.1923 después de reparado de Bogotá a Girardot. Acc .1927
A-8, ‘Magdalena’, Junkers F13,   23.May.1921 – Barranquilla 16.Nov.1921,  , 618 Regresado en 1929 a la Junkers en Alemania para ser estudiado luego de 10 años de servicio.
A-9, ‘Cauca’, Junkers F13,
05.Jun.1927
El Tiempo
11.Dic.1920 – Barranquilla 16.Nov.1921,
05.Jun.1927
El Tiempo
, 602
Accidentado en Baranquilla 5.Jun.1927 
A-10, ‘Caldas’, Junkers F13, 03.Sep.1926 29.Abr.1921 – Barranquilla 16.Nov.1921, 03.Sep.1926, 615 Accidentado en La Victoria 3.Sep.1926
A-12, ‘Santander’, Junkers F13,   7. Sep. 1920,  , 573 Comprado por Scadta en 1924. Incendiado durante recarga en El Banco 2.Sep.1930. Sufrió un accidente el 11.Jul.1924 Datos de los daños sufridos.
A-16, ‘Tolima’, Junkers F13, 08.Jun.1924 7. Nov. 1923, 08.Jun.1924, 684 Accidentado Barranquilla 8.Junio.24 (D-563)
A-18, ‘Huila’, ‘Cúcuta’, Junkers F13, 21.May.1933 11.Mar.1921, 21.May.1933, 543 Transferido de la Lloyd Ostflug (D-152, Dz-35), Adquirido en 1924 y bautizado ‘Huila’ transferido a COSADA 1925 y renombrado ‘Cúcuta’. Modernizado y vendido a la Patrulla de Fronteras como el 202.
A-19, ‘Atlántico’, Dornier Do J Wal,   2.Ago.1925,  , 17.34  
A-20, ‘Pacífico’, Dornier Do J Wal,   2.Ago.1925,  , 18.35 Accidentado aterrizando en Cape Roman-Paraguana Peninsula Venezuela .1927 >Cia Aerom. Colombia
A-21, C-21, ‘Bucaramanga’, Junkers F13,   00.00.1925,  ,   >COSADA
A-22, C-22, ‘Huila-2’, Junkers F13,   00.00.1927,  ,   Accidentado .1926 >COSADA
A-23, C-23, ‘Simón Bolivar’, Dornier B Bal Merkur I,   00.00.1921,  , 124 Propiedad de Scadta en 1927. Accidentado .31.1932
A-24, C-24, ‘Antioquia’, Junkers F13,   16.Jun.1927,  , 797 >COSADA
A-25, C-25, ‘Boyacá’, Junkers F13,   00.00.1927,  ,   Transferido a la Patrulla de Fronteras en .1932 >COSADA
A-26, C26, ‘Nariño’, Junkers F13,   00.00.1928,  ,   Accidentado .1935
C-27, ‘Pedro nel Ospina’, Dornier B-Bal Merkur I,   00.00.1927,  , 167 Retirado de servicio en 1934 por obsoleto
C-28, ‘Colombia’, Dornier Do J Wal (CMASA),   00.00.1928,  , 61.81 Transferido a la FAC en .1932 Accidentado FAC-603 25.Nov.1934
A-29, C-29, ‘Atlántico’, Junkers F13,   12.Abr.1928,  , 2023  
A-30, ‘Choco’, Junkers F13, 15.Mayo.1929 00.00.1928, 15.Mayo.1929,   Accidentado el 15 de mayo de 1929 en Girardot. Pereció uno de sus pasajeros ahogado en el rio.
C-31, ‘Manizales’, Ford 5-AT-D, 24.Jun.1935 27.Sep.1934, 24.Jun.1935, 5-AT-112 Choque en tierra con el F-31 de SACO, Medellin 24.Jun.1935
A-32, C-32, ‘Pacífico’, Junkers F13, . .1934 00.00.1928, . .1934,   Accidentado .1934
C-33, ‘Cundinamarca’, Junkers W33,   00.00.1928,  ,   Transferido a la Patrulla de Fronteras en 1932
C-34, ‘Gaviota’, DH.60G Gipsy Moth,   00.00.1929,  ,   Accidentado .1930
C-35, ‘Darien’, Junkers F13, 12.May.1938 19.Jun.1929, 12.May.1938, 2048 Accidentado 12.Mayo.1938
A-36, C-36, ‘Garcia Rovira’, Junkers F13, 21.May.1933 00.00.1929, 21.May.1933,   Accidentado .1933
C-37, ‘Gavilán’, Havilland Moth,   19.Sep.1929,  , 1378 SCADTA >J.Vargas Gualla
C-39, ‘Garza’, DH.60G Gipsy Moth, 16.Feb.1930 00.00.1929, 16.Feb.1930,   Accidentado Cali 16.Feb.1930
C-40, ‘Córdoba’, Junkers F13, 06.Ago.1936 00.00.1929, 06.Ago.1936,   Accidentado Chocó 6.Ago.1936
C-41, ‘Santa Fe’, Junkers F13, . .1929 00.00.1929, . .1929,   Accidentado en Girardot .1929
C-42, ‘Halcón’, Havilland Moth,   18.Jul.1930,  , 1536  
C-43, ‘Halieto’, DH.60M Moth, 23.Ago.1939 17.Oct.1929, 23.Ago.1939, 1425 Accidentado 23.Ago.1930
C-44, ‘Medellín’, Fokker Super Universal, 15.Dic.1932 00.01.1931, 15.Dic.1932, 828 Accidentado Bogotá (La Mesa) 15.Dic.1932
C-45, ‘Ernesto Cortissoz’, Sikorsky S-38B, 2.Sep.1932 22.Ene.1930, 2.Sep.1932, 414-7 NC 309N. Accidentado 2.Sep.1932
C-46, ‘Von Krohn’, Sikorsky S-38B, 10.Marzo.1934 07.May.1929, 10.Marzo.1934, 114-6 NC 9107. Accidentado Chocó 10.Mar.1934
C-47, ‘Olaya Herrera’, Sikorsky S-38B,   01.Ene.1932,  , 414-7 NC 309-N. 
C-48, ‘Bogotá’, Fokker Super Universal, 31.Oct.1934 18.Nov.1932, 31.Oct.1934, 880 Accidentado 31.Oct.1934
C-49, ‘Cundinamarca’, Junkers W34,   07.01.1933,  , 2719 Reemplazó el W-33 vendido a la Patrulla de Fronteras
C-30, ‘Carlos E Restrepo’, Sikorsky S-38B,   1934,  , 414-12 NC 21V. Accidentado 11.Dic.1941 Biscayne Bay (Florida)
C-50, ‘Vasquez Cobo’, Sikorsky S-38B,   22.Oct.1929,  , 214-18 NC 300N. Transferido Scadta 21.Mar.1933.
C-51, ‘Magdalena’, Junkers W34,   10.Jun.1934,  , 2740  
C-52, ‘Guillermo Valencia’, Sikorsky S-38B, 6.Ago.1936 15.Sep.1929, 6.Ago.1936, 214-8  
C-53, ‘Boyacá’, Junkers W34, 10.Oct.1939 08.Mar.1935, 10.Oct.1939,   Accidentado cerca a Calamar
 , ‘Alfonso López’, Sikorsky S-41, 12.Feb.1936  , 12.Feb.1936,   Accidentado 12.Feb.1936, en el hidropuerto de Veranillo, Barranquilla.
C-60, ‘Barranquilla’, Ford 5-AT-D-S Hydro, 13.May.1938 13. Jun.1935, 13.May.1938, 114 Accidentado en Quibdó el 13.May.1938
C-61
C-201
, ‘Santa Marta’, Ford 5-AT-D Hydro,  
 ,  , 144 Scadta – Avianca
C-62
C-202
, ‘Tarapaca’, Ford 5-ATD,  
13.Ago.1935,  , 108 Scadta – Avianca
C-63, ‘Leticia’, Ford 5-ATA, 17.Ene.1939 05.Jun.1934, 17.Ene.1939, 1 Desaparecido en misión científica en .1939
C-64, ‘Cali’, Ford 5-ATD,   7.Ago.1934,  , 111  
C-65, ‘Cartagena’, Ford 5-AT-C Hydro,   22.Feb.1936,  , 16  
C-66, C-200, ‘Cartago’, Ford 5-AT-D,    ,  ,   Scadta – Avianca
C-70,C-140, ‘Quesada’, Boeing 247D, 27.Feb.1940 00.00.1936, 27.Feb.1940, 1956 Accidentado 27.Feb.1940
C-71, C-141, ‘Belalcazar’, Boeing 247D,   00.00.1936,  , 1720 SCADTA >AVIANCA. Vendido a Brazil 1948
C-72, C-142, ‘Federmann’, Boeing 247D,    ,  , 1731 SCADTA >AVIANCA. Vendido a Nicaragua 1944
C-73, C-143, ‘Heredia’, Boeing 247D,    ,  , 1716 SCADTA>AVIANCA
C-74, ‘Huila-3’, Junkers W34,   00.00.1929,  , 2833  
C-80,  , Junkers W34,   00.00.1939,  , 2740  
C-85, ‘Nariño’, Junkers W34,    ,  ,   SCADTA>AVIANCA
C-90, ‘Bolivar’, General Aviation Clark GA-43J,   19.Nov.1934,  , 2205 SCADTA>AVIANCA
C-138,  , Boeing 247D,   00.00.1937,  ,   SCADTA >AVIANC. Dbf .1943
C-139, ‘Domingo de las Casas’, Boeing 247D,    ,  ,    
C-140-2,  , Boeing 247D, 29.Sep.1945  , 29.Sep.1945,    
C-144, ‘Bastidas’, Boeing 247D, 24.Oct.1942  , 24.Oct.1942, 1950 SCADTA >AVIANCA. Pérdida total 24.Oct.1942 cerca al Nevado del Ruiz. Perecieron sus dos tripulantes y sus cuatro pasajeros.
C-145,  , Boeing 247D,   00.Abr.1938,  , 1692 SCADTA >AVIANCA. Vendido US 1947
C-146, ‘Lazaro Fonte’, Boeing 247D, Medellín 27.Feb.1944 00.Mar.1938, Medellín 27.Feb.1944, 1708 SCADTA >AVIANCA.
C-147, ‘Pascual de Andagoya’, Boeing 247D,   00.Mar.1938,  , 1687  
C-149, ‘Anton de Olalla’, Boeing 247D, 15.Mar.1939 00.Ago.1938, 15.Mar.1939,   Accidentado 15.Mar.1939
C-100,  , Douglas DC-3-228,   00.Ago.1942,  , 2012 AVIANCA
C-101,  , Douglas DC-3,   00.00.1940,  ,   AVIANCA
C-102,  , Douglas DC-3,   00.00.1940,  ,   AVIANCA
C-103,  , Douglas DC-2-243,   00.00.1944,  , 2058  
C-104,  , Douglas DC-3-228,    ,  , 1992 AVIANCA. Vendido a Brasil .1947
C-105,  , Douglas DC-3-228,    ,  , 1989 AVIANCAS. Vendido a Brasil .1947
C-106,  , Douglas DC-2-243,   00.00.1944,  , 2079  
C-107,  , Douglas DC-3,    ,  , 11723H  
C-108,  , Douglas DC-3,    ,  , 4829  
C-109,  , Douglas DC-3,    ,  , 4753H  
 ,  ,  ,    ,  ,    
C-202,  , Ford 5-AT-D,   29.May.1935,  , 5-AT-104 SCADTA >AVIANCA
C-203,  , Ford 5-AT-D,   16.Ago.1935,  , 5-AT-108 SCADTA >AVIANCA
C-210, ‘General Santander’, Ford 8-AT,   00.00.1940,  , 8-AT-1 SCADTA >ARCO >AVIANCA
C-270,  , Ford 5-AT-C,    ,  , 5-AT- SCADTA >AVIANCA

Fusión SCADTA – SACO

0
Publicación del 31 de octubre de 1939 en El Tiempo, relacionada con la fusión de la SCADTA y la SACO.

El 26 de octubre de 1939, en reunión efectuada en la ciudad de Medellín entre las directivas de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” – SCADTA y el “Servicio Aéreo Colombiano” -SACO, se llega a un acuerdo de fusionar ambas compañías y dar por terminadas las actividades de la SACO.

La noticia publicada en primera página de El Tiempo, el día 27 de Octubre de 1939, anuncia que la nueva compañía aérea se denominará  “Sociedad Colombiana de Navegación Aérea”, nombrándose como nuevo director a Martín del Corral, quien hacía parte de la junta directiva de la SACO, y se acordó además el traslado de las oficinas a la ciudad de Bogotá. En las reuniones participaron por la Scadta Peter Paul von Bauer, Carlos Daniel Roca, Albert Tietjen, David E Grant y George L Rihl (ejecutivo de la Pan American Airways). Por parte de la Saco Martín del Corral, Joaquin Cano, Ricardo Londoño, Pedro Vásquez Uribe y León Cruz Santos. 

En EL TIEMPO, del día siguiente aún no se confirmaba la noticia, sin embargo se refiere a que con esta fusión se cumple el sueño del aviador Ernesto Samper Mendoza, quien había muerto junto a otras 16 personas, en un absurdo accidente el 24 de junio de 1935 en la ciudad de Medellín, accidente mundialmente conocido por la muerte del  máximo exponente del tango Carlos Gardel.

La notica de la fusión seguía apareciendo aún en la edición de El Tiempo del 31 de octubre de 1939, pero sin un comunicado oficial al respecto.

En un informe muy amplio publicado en la prensas el 3 de noviembre de 1939, se hace un gran recuento de los grande avances y crecimiento de la Scadta. 

El 7 de noviembre de 1939, el diario El Tiempo publica en primera página un reportaje donde se anuncia que el “Servicio Aéreo Colombiano” -SACO ha dejado de funcionar. En la página 11 del mismo diario se hace una relación de la entrega al director técnico de Scadta, por parte de la Saco de sus instalaciones en el aeródromo de Techo, de sus equipos, aviones y oficinas en Bogotá.

El edición del 8 de noviembre de 1939, aparece por primera vez el nombre de AVIANCA, como producto de la fusión de la Scadta y la Saco. Se refieren a que el 60{d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} de la compañía será propiedad del gobierno y accionistas colombianos, lo cual solo se dice públicamente, pero en la realidad eso nunca no se cumplió. 

Ya en esta edición se revelan los acuerdos realizados entre los representantes de la Scadta, la Pan American Airways con su representante Rihl y la Saco.

De decretan los lineamientos de la nueva compañía, AVIANCA.

Edición de EL TIEMPO, del 8 de noviembre de 1939,
con las nuevas directrices para la creación de AVIANCA.

En la edición del 9 de noviembre de El Tiempo se publica una editorial refiriéndose a los beneficios de la creación de AVIANCA. Sin embargo en la prensa siguen apareciendo avisos publicitarios de la SCADTA.

C-63 Ford Trimotor “Leticia”

1

EL TIEMPO, Sábado, 21 Enero de 1939

Es Casi Seguro que el Avión Leticia
Cayó Sobre la Selva

DESECHADAS YA LAS PISTAS DE LOS LLANOS Y DE GAMA

Una explicación técnica de cómo pudo ocurrir el accidente.
El Último mensaje a los 34 minutos de vuelo. Seis aviones en la búsqueda.

[columns size=”2″ gap=”20px”]Los esfuerzos hechos hasta ayer en la noche para localizar el trimotor «Leticia» de la Scadta, resultaron infructuosos. La pista de Gacheta desde donde se veía brillar un objeto raro en las estribaciones de la cordillera, queda descartada, pues las observaciones hechas ayer desde los aviones a muy poca altura – a menos de cien metros sobre el terreno – comprobaron que el objeto blanco y brillante era una casita con techo metálico, con fondo sobre una roca blanca. También se descartaron las diferentes pistas sobre posible aterrizaje de emergencia en los llanos orientales. Queda, pues, una sola realidad, según parece: el avión cayó en mitad de la selva que cubre la cordillera oriental.[/columns]

Quiénes eran los pilotos
[columns size=”2″ gap=”15px”]De los cuatro tripulantes del avión «Leticia», el piloto, capitán Otto Lowinsky, llevaba algo más de un año de permanencia en Colombia y antes había sido piloto, durante mucho tiempo, de la Lufthansa, en donde completo la cifra de medio millón de Kilómetros de vuelo. Pero en nuestro país había volado relativamente poco, pues generalmente trabajaba en el servicio aerofotografía, que solamente funciona con tiempo excelente. No conocía, por consiguiente, a conciencia, las dificultades que encuentran los aviones en determinados vuelos.
El copiloto-radiotelegrafista, señor Max Zimmer, si conocía los peligros que tiene nuestro territorio para la aviación, pues llevaba 17 años de servicio con la Scadta.[/columns]

Cómo sucedió el accidente
[columns size=”2″ gap=”15px”]En concepto de los técnicos en aeronáutica, el accidente ocurrió en la siguiente forma, teniendo en cuenta las observaciones que se hace:
Un trimotor Ford, con los vientos que han reinado en los últimos días, extraordinariamente fuertes —cincuenta kilómetros por hora —con dirección suroeste-nordeste, gasta en tomar la altura exigida para poder cruzar la cordillera a 14.000 pies (4.400 metros sobre el nivel del mar), al rededor de 15 minutos. Una vez la máquina elevada, siguiendo la ruta normal, que es la recta entre Bogotá y Villavicencio, por sobre la carretera, gasta en llegar a esta última población de 30 a 35 minutos, es decir, que en total emplea una máquina, de este tipo en cubrir la distancia de 45 a 50 minutos, en las condiciones dichas de viento reinante. Claro es que si el viento se pone de frente, disminuye la velocidad de la máquina, en proporción y aumenta la duración del viaje en cinco a diez minutos, máximo.[/columns]

Los 34 minutos
[columns size=”2″ gap=”15px”]Ahora bien; el trimotor «Leticia» estuvo en comunicación radiotelegráfica constante con el aeródromo de Techo por espacio de 34 minutos. En este momento preciso se recibió el último mensaje, que dice, en términos generales, lo siguiente; «Estamos a 15.000 pies, volando entre nubes. Comenzamos a descender».
Como puede verse, el trimotor comenzó a descender antes de tiempo, a pesar de que se supone que no fue desviado de su ruta por el viento, pero no hay que olvidar que el piloto no tenía visibilidad sobre la tierra. Por lo consiguiente, es lo más seguro que buscó menor altura cuando aún estaba volando sobro las estribaciones de la cordillera; no había salido a los Llanos.
En esta forma se explica el accidente. El piloto descendió antes de tiempo y la máquina tropezó contra la tierra, mejor dicho, contra los árboles de la selva que cubre la parte baja de la cordillera.[/columns]

Están vivos los tripulantes?
[columns size=”2″ gap=”15px”]Ocurrido el accidente, cabe preguntar: ¿pueden estar vivos los tripulantes? Es problemático afirmarlo. Salvo que el piloto, en un alarde de maestría, hubiera podido arborizar al sentirse ya sobre la selva. Pero queda otro problema: la salida. En el avión iban víveres en cantidad suficiente para una semana. Pero nadie puede llevar a cuestas una carga que lo entorpecería la marcha en busca de salida. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la máquina había armas de cacería y proyectiles, pero no herramientas —como hachas, machetes, etc.— para abrirse paso a través de la espesura de la selva.[/columns]

La búsqueda
[columns size=”2″ gap=”15px”]En los labores de búsqueda del avión trabajaron ayer de manera incansable seis aviones de la Scadta: dos Boeing con base en Villavicencio, y un Boeing y tres trimotores Ford con base en Techo. Estos últimos piloteados por los aviadores Salbstead, Concha Venegas y Susenil. Las máquinas permanecieron en el aire explorando intensamente y a muy poca altura la cordillera en todo el sector en donde se presume que pudo caer el «Leticia». Los vuelos comenzaron a las cinco y media de la mañana y terminaron a las dos y media de la tarde, con resultados negativos en su totalidad.
La dirección de las maniobras de búsqueda fue tomada ayer, personalmente, por el coronel Herbert H. Boy, gerente de la Scadta en Bogotá, y por el señor Guillermo Schnubursch, director técnico de la empresa, quienes estuvieron volando en el bimotor Boeing piloteado por el capitán Hoffmann, especialmente sobre la región de Gachetá y Gama.
Como arriba dijimos, el resultado de todas las exploraciones fue negativo, lo que confirma la tesis de que el trimotor cayó entre la selva.[/columns]

La comisión terrestre
[columns size=”2″ gap=”15px”]La comisión terrestre que envió ayer la Scadta a Gachetá, a órdenes del señor Klein, salló a los dos de la madrugada de ayer y llegó al lugar de su destino a las cinco de la mañana. Inmediatamente se puso en comunicación con el capitán Lloreda —quien en esta emergencia se ha portada en forma que merece los mayores elogios— y a las seis de la mañana siguió para el lugar de donde se veía el objeto brillante que parecía el avión. De la comisión terrestre no se ha recibido hasta ahora ninguna noticia.
En relación con esta comisión, el corresponsal de Gachetá nos dirigió anoche el siguiente despacho telegráfico:
«Gachetá, enero 20.
TIEMPO.—Bogotá. En la madrugada de hoy salieron las comisiones del ejército y de la Scadta para el lugar en donde parece haber caido el trimotor «Leticia». Estamos esperando el regreso de las comisiones para tarde de la noche, que nos traerán datos ciertos. Guicaur».
Esta es la situación actual. Las esperanzas de encontrar vivos y sanos a los tripulantes no se han perdido, a pesar de todo.[/columns]

 

Sección Científica de SCADTA

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Junkers W-34 Cundinamarca

La Sección Científica de la SCADTA fue creada a finales de 1921, con el ingresar como socio de la compañía del Dr. Peter Paul von Bauer. 
Entre sus funciones estaba:
– La elaboración de planos y mapas aerotopográficos;
– Estudio completo y pormenorizado de condiciones topográficas, hidrográficas y ortográficas de regiones determinadas;
– Exploración aerofotográfica y científica de terrenos desconocidos y sin vírgenes.