Inventario de aviones de SCADTA presentado el 31 de Diciembre de 1936.


















Inventario de aviones de SCADTA presentado el 31 de Diciembre de 1936.
La Sección Científica de Scadta se inició a finales de 1921 con la llegada su personal especializado en cartografía y fotografía aérea.
En el siguiente video realizamos una presentación de las actividades y trabajos realizados en la Sección Científica, en la cual podemos ver la gran importancia y el aporte científico a Colombia.
Propuesta de desarrollo de “Nuevas Rutas Aéreas en Colombia”, presentado el 20 de diciembre de 1930, al Presidente de Colombia Dr. Enrique Olaya Herrera por la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos. “SCADTA”
Excmo. Sr. Dr. Enrique Olaya Herrera,
Presidente de la República, Bogotá.
Excelencia;
Con todo respeto me permito suministrar a S.E. un Informe sobre el desarrollo de nuevas Líneas aéreas en Colombia, y sobre la relación que existe entre este desarrollo proyectado y la actual situación económica de la Sociedad que tengo el honor de dirigir. Nuestro Representante en Bogotá me ha comunicado fielmente los deseos del Gobierno de Colombia tendientes a realizar una comunicación directa entre la Capital de la República y los Departamentos más apartados del territorio nacional. Como nuestra red aérea comunica todas aquellas ciudades y regiones accesibles por vías fluviales y marítimas, quedan, pues, por conectar acuellas regiones montañosas, accesibles hoy día solamente por vías terrestres.
CONSIDERACIONES GENERALES:- Conectar estas últimas regiones por vía aérea significa un cambio fundamental de la organización técnica de la SCADTA. Mientras que hasta ahora hemos podido usar hidroaviones para nuestro servicio aéreo, y aprovechar las aguas de los ríos, lagos, y océanos, como campos de aterrizaje, cuyo uso y mantenimiento es enteramente gratuito, el servicio aéreo proyectado por el Gobierno requiere el uso de aeroplanos y una extensa organización terrestre, la cual será en muchos casos prohibitivamente costosa. Si en otros países, como en los Estados Unidos o en Europa, el uso del aeroplano prevalece sobre el uso del hidroavión, ello se debe a la circunstancia de que tanto en los Estados Unidos como en Europa la mayoría de la superficie terrestre no solo es enteramente llana, sino que estas llanuras, intensamente cultivadas por la mano del hombre, se encuentran casi en toda parte servibles y adaptables para campos de aterrizaje de emergencia.
En cambio, Colombia con sus extensiones enormes de selvas y cordilleras no solamente necesita trabajos técnicos artificiales para la construcción de aeródromos, sino también una labor intensa y costosa para arreglar muchas veces dentro de una naturaleza virgen los campos de aterrizaje de emergencia requeridos por la seguridad del tráfico aéreo. Además, en muchas ocasiones, sobre todo en la alta cordillera, el planeamiento de campos de aterrizaje es materialmente imposible.
Estudiando este asunto desde el punto de vista comercial, hay que tener en cuenta que estas líneas de aeroplanos se pueden establecer y mantener solamente si el Gobierno y los Municipios beneficiados por este servicio eximen a la aviación comercial de costear los aeródromos y campos de aterrizaje, y suministran estas facilidades imprescindibles gratuitamente a las Empresas de transportes aéreos. Solamente bajo estas condiciones, y siempre que haya suficiente tráfico, habrá esperanza de poder considerar estas líneas aeroterrestres como un negocio productivo, y ofrecer el servicio bajo tarifas aceptables y al alcance de los interesados.
Faltando el tráfico necesario, el equilibrio económico deberá establecerse por medio de un auxilio o subvención kilométrica, que cubra por lo menos parte de los gastos del servicio. Esta exposición representa no solamente el resultado de nuestra propia experiencia en Colombia, sino que describe fielmente las condiciones existentes en los Estados Unidos y en Europa. En ambos continentes, el Gobierno o los Municipios suministran gratuitamente a la aviación comercial aeródromos, campos de aterrizaje, servicio de Policía, Aduana, Sanidad y radiotelegrafía. Esto, en perfecta analogía con la navegación fluvial y marítima, en la cual tampoco se puede esperar que una empresa construya sus puertos propios, sino antes por el contrario, los países, y dentro de los mismos las ciudades, se encuentran en una competencia ardua y continua, para dotarse de los mejores puertos, y así atraer el tráfico en beneficio propio. Los Gobiernos pagan además, en forma de subvenciones financieras y kilométricas, del 50 al 80 y más por ciento del costo del mantenimiento del servicio aéreo.
Otro grave obstáculo que se opone a Líneas aéreas que crucen la cordillera, reposa en el hecho de que la mayor parte de Colombia está situada en la «zona de las lluvias ecuatoriales», no existente en otros países andinos. Esto significa que la cordillera colombiana, cuyas cumbres se elevan a alturas desconocidas en Europa y en los Estados Unidos, se cobija constantemente con densas neblinas y nubarrones llenos de tempestades y descargas eléctricas. El vencimiento de estas dificultades meteorológicas habrá que conseguirlo equipando los aviones con instrumentos especiales para la navegación entre neblinas, instrumentos que desgraciadamente todavía son bastante deficientes, y un servicio de radiotelegrafía completo por medio del cual el Piloto esté capacitado para informarse sobre el estado del tiempo en las rutas por recorrer.
Establecer, pues, un servicio público de aeroplanos regular y seguro bajo las Condiciones especiales de Colombia, es un problema cuya solución satisfactoria, aunque seguramente no imposible con el progresivo desarrollo sistemático del proyecto, por lo menos representa dificultades inusitadas, y requiere capitales considerables cuya fructificación debemos considerar como insegura y sujeta a riesgos extraordinarios. Ofreciendo ya la parte teórica del tráfico aéreo con aeroplanos en países montañosos como Colombia múltiples problemas de difícil solución, fácilmente se puede colegir que la realización práctica tiene que emprenderse después de cuidadosas investigaciones, preparativos y ensayos sistemáticos. Sobre todo, en tiempos de crisis, cuando el equilibrio entre entradas y gastos requiere una restricción radical de personal y de actividades improductivas no podemos atrevernos a realizar precipitadamente proyectos o hacer proposiciones al Gobierno, que por impremeditadas conduzcan a serios trastornos y a irreparables perdidas, cuyas víctimas serían en último termino los Accionistas de la Empresa.
Por lo tanto, creo que la SCADTA debería en primer lugar averiguar la factibilidad y el costo de los trazados definitivos y de la organización terrestre de las nuevas líneas aéreas, y calcular el probable tráfico que abarcarían ellas, a fin de poder avaluar las probables ganancias o perdidas que ocasionarían tales Líneas, antes de negociar con el Gobierno contratos o concesiones, negociaciones que carecerían sin estos estudios preliminares de sólido fundamento. Estas averiguaciones representan en sí por los numerosos viajes, inspecciones oculares, vuelos de exploración, y por la ocupación constante de nuestra Dirección Técnica y de nuestra Sección Científica con estos problemas, un gasto bastante crecido y gravoso, especialmente durante la actual situación económica.
No hay duda de que durante una crisis tan seria como la actual, el tiempo es muy poco propicio para ocuparse de extensiones, las cuales aún bajo condiciones de prosperidad y holgura representan un riesgo comercial extraordinario. Creo que en la actualidad hay en Colombia muy pocas empresas de transportes que estén dispuestas a proyectar el desarrollo de nuevos ramos comerciales, aún en el caso de que su rendimiento estuviera asegurado de antemano.
NUEVAS LÍNEA AÉREAS.- Pero hay que reconocer que a pesar de tan difícil situación económica, la Gerencia de esta Empresa no ha omitido esfuerzos en acceder a los deseos del Gobierno y de la Opinión Pública, y en tratar de mejorar el servicio fomentando el desarrollo de nuestra red aérea, de un modo quizá más lento pero no por eso menos concienzudo y constante. En medio de la crisis, y con la eficaz ayuda del Gobierno Nacional y de algunos Municipios, hemos podido comunicar la Capital de la República por medio de una Línea aérea directa con la red aérea hasta ahora establecida.
Con la organización de un servicio aéreo completo entre Bogotá y Barranquilla hemos dado el primer paso para combinar los servicios de hidroaviones con líneas de aeroplanos, hemos abandonado el uso exclusivo de los anchos valles, de los ríos tan cómodos y seguros, para elevarnos hacia la altiplanicie transmontando sierras y cordilleras. Para realizar este progreso hemos tenido que construir con nuestros propios recursos un campo de aterrizaje cerca de Bogotá, y otro en Flandes frente a Girardot, y contribuir al arreglo de diez campos más de aterrizaje de emergencia, para dar a un vuelo de solamente cuarenta minutos la requerida seguridad. Hemos adiestrado y acostumbrado a nuestro personal de aviación a usar esta Línea por medio de vuelos con máquinas de correo sin pasajeros, vuelos que duraron año y medio y que nos costaron la rotura de tres aeroplanos, y graves lesiones y fracturas a nuestro Piloto-Jefe, quien necesitó casi seis meses de asistencia medica para curarse de sus heridas. No obstante estos percances, hemos estudiado la prolongación de esta línea aérea de aeroplanos hacia Ibagué y La Dorada.
Después de averiguaciones en los alrededores de Ibagué, hemos señalado en Picaleña a la Gobernación del Departamento del Tolima un aeródromo natural, es decir, una llanura que no necesita trabajo técnico alguno para servir de campo de aterrizaje para aeroplanos del tipo más grande conocido hasta hoy. Para conectar este campo con la ciudad, sería menester arreglar un camino de herradura para que puedan transitar automóviles en él en cualquier época del año. Hemos escogido además un campo de aterrizaje situado mucho más cerca a la ciudad, el cual ya está comunicado con la ciudad por medio de una carretera servible, y el cual se utiliza hoy por nuestras pequeñas máquinas de correo. En los alrededores inmediatos de Ibagué se encuentra además un sitio apropiado para arrojar sacos de correspondencia al suelo, sin que haya necesidad de que aterrice el aeroplano.
El resultado de estas averiguaciones las hemos comunicado a la Gobernación del Departamento del Tolima con fecha 28 de noviembre de 1950, añadiendo una petición en la cual suplicamos al Gobernador hacer arreglar la carretera entre Ibagué y el aeródromo natural de Picaleña, con el fin de poder inaugurar cuanto antes el servicio aéreo de correos y pasajeros entre Bogotá e Ibagué. Agradecemos profundamente que S.E. expresara su interés en esta nuestra proposición, con Oficio fechado el 14 de diciembre del año en curso. Como el vuelo directo entre Bogotá e Ibagué apenas dura hora y media, esta comunicación rápida acortará notablemente el viaje entre Bogotá y Cali, ya que los pasajeros saliendo de Bogotá en la madrugada y tomando un automóvil de Picaleña a Armenia podrán alcanzar el tren que sale de Armenia a las 12 del día y que llega a las 6 de la tarde a Cali.
Por lo tanto, un viaje entre Bogotá y Cali se podría efectuar en más o menos 12 horas, o sea en el curso de un día solar. Para alcanzar este notable progreso no se necesita otra cosa que la construcción de algunos kilómetros de vía carreteable entre Picaleña e Ibagué. Nuestros exploradores trabajan ahora en la misma Cordillera Central, para investigar el punto topográfico más adecuado para cruzar dicha Cordillera por la vía aérea. Desgraciadamente, la vía del Quindio sobre la cual hemos sostenido durante algunos meses un servicio de ensayo entre Girardot y Cali, resultó poco satisfactoria.
El Piloto que prestó este valioso servicio de exploración fue el señor Von Burchard, q.e.p.d., quien pereció hace un año en un accidente aéreo en la ciudad de Cali. Von Burchard tenía un don especial e innato, consistente en volar durante largo tiempo a ciegas entre densos nubarrones sin perder la dirección y el equilibrio. Hasta ahora no hemos podido encontrar piloto alguno que lo haya podido reemplazar en estos dificilísimos vuelos, y por lo tanto tenemos que buscar otro paso sobre la Cordillera que presente menores desventajas meteorológicas. El Valle del Causa entre Cartago y Cali no ofrece mayores dificultades para el tráfico de aeroplanos.
Sin embargo, queda por solucionar la cuestión del aeródromo de Cali, importantísima estación de la futura red aeroterrestre de Colombia. Nuestros expertos señalaron el lugar más apropiado para el futuro aeródromo de Cali, y al efecto este Municipio se ha dirigido desde hace mucho tiempo tanto al Congreso como al Gobierno a fin de obtener un auxilio del Ministerio de Guerra para el arreglo de este aeródromo, que seguramente tendrá también singular importancia para la aviación militar nacional. Como no se puede transportar pasajeros a Cali sin que haya en este lugar un campo de aterrizaje servible para toda clase de máquinas, encontramos en esta deficiencia un serio obstáculo para desarrollar las nuevas líneas hacia Popayán y hacia Pasto.
A principios del año venidero nos proponemos mandar un experto a Pasto, a f in de averiguar cuál de las dos vías presenta menores dificultades; Si la vía Tumaco-Pasto, o la vía Popayán-Pasto. Desde el punto de vista económico, la prolongación de la Línea Bogotá-Cali hacia Popayán y Pasto, sería preferible. Sin embargo, las experiencias adversas que tuvo el excelente piloto nacional, Capitán Benjamín Méndez, en su vuelo de regreso desde Ambato hasta Bogotá, ilustran las dificultades y los peligros que habrían que sobrellevarse en aquella ruta. Además de las investigaciones en dirección hacia el Cauca, trabajamos también hacia el Norte en dirección hacia La Dorada y Medellín.
Como S.S. habrá tenido ocasión de observar personalmente, el uso de súper-hidroaviones más allá de La Dorada se imposibilita por lo angosto y tortuoso del Alto Magdalena. El transbordo a hidroaviones pequeños, ya sea en Puerto Berrío o en La Dorada, ofrece una solución poco satisfactoria. El único progreso que podría intensificar y abaratar el servicio de pasajeros entre la Costa y Bogotá, sería la de llevar los pasajeros en súper hidroaviones hasta La Dorada, y transbordar los pasajeros en este lugar a aeroplanos grandes y capacitados para llevar por lo menos 8 pasajeros. Las condiciones topográficas de La Dorada no ofrecen dificultades mayores para el establecimiento de un aeródromo en este lugar, aeródromo que debe estar suficientemente cercano a la orilla del río para efectuar sin incomodidad para los pasajeros el transbordo del hidroavión al aeroplano.
Al efecto, nuestros expertos han encontrado sobre la orilla Este del Magdalena, frente a La Dorada, una llanura suficientemente grande, servible después de su adaptación y arreglo para toda clase de aeroplanos. Hemos dirigido un informe detallado al Ministerio de Guerra, con fecha 12 de octubre de 1930, en el cual señalamos este lugar, y suplicamos que, vista la importancia trascendental de este punto para cualesquier actividades aeroterrestres, el Gobierno adquiera los terrenos y proceda a arreglar el campo de aterrizaje de La Dorada (Pto. Liévano). Alquilando el terreno mencionado por 10 años, con opción de compra, y destinando al arreglo del campo quince o veinte mil pesos, el Gobierno hará más para la intensificación del tráfico aéreo que con cualquier otra medida o concesión pertinente.
Desgraciadamente, no hemos recibido hasta hoy comunicación alguna, y no sabemos que concepto tiene sobre este punto el Gobierno de S.E. Saliendo de la base de La Dorada, se podría pensar en extender la línea de aeroplanos Bogotá-La Dorada hacia Sonsón y Medellín. Nuestro Director Técnico se trasladó hace poco al Departamento de Antioquia, y estudió la forma en que se podría comunicar la Capital con este importantísimo centro comercial de la República, como lo es Medellín. Aunque la topografía del Departamento de Antioquia es bastante desventajosa, por el sinnúmero de serranías que cruzan el territorio en todas partes y rodean los hondos valles, el señor Schnurbusch ha podido señalar a las autoridades locales de Medellín varios sitios adecuados entre Sonsón y Medellín en donde se pueden establecer campos de aterrizaje de emergencia, con gastos al alcance de las Municipalidades cercanas. Se señaló además en los alrededores inmediatos de Medellín un sitio casi totalmente llano, en el cual debe establecerse el aeródromo de Medellín.
Sería conveniente que el arreglo de este último campo se emprenda con la debida anticipación a fin de que nosotros podamos enviar un avión a Medellín y emprender desde allí los vuelos de exploración necesarios, tanto en dirección a La Dorada como en dirección a Urabá. Como es natural, hemos observado con mucho interés las deliberaciones sobre el proyecto de un monopolio para una Línea aérea de Medellín a Urabá. Respetuosamente me permito manifestar a S.E. que la SCADTA no quiere ni puede ser indiferente a este proyecto. Suplico a S.S. ejercer su influencia para que el Gobierno permita a la SCADTA estudiar la configuración del terreno, y las condiciones meteorológicas entre Medellín y Urabá, para poder a su vez presentar al Gobierno propuestas bien estudiadas sobre la factibilidad del establecimiento de un servicio entre Urabá y Medellín.
Desgraciadamente, el Proyecto de Ley en su actual forma excluye la colaboración de la SCADTA en este importante proyecto, y autoriza al señor Don Gonzalo Mejía para negociar únicamente con empresas de los Estados Unidos de Norteamérica. Nuestra Empresa está tanto más interesada en este asunto ya que el monopolio establecido en favor de una compañía norteamericana en la ruta Urabá-Medellín excluye por un término de 20 años a cualquiera otra compañía de establecer acuella ruta aérea del futuro, que unirá la ciudad de Panamá, o Colón, en línea enteramente recta con Medellín y Bogotá. Creo que esta consecuencia lógica del Proyecto de Ley que cursa en estos momentos en el Congreso no ha sido tomado en cuenta cuando se aceptó la idea de fomentar la aviación del Departamento de Antioquia por medio del peligroso precedente de un monopolio, y de una concesión exclusiva, Me permito expresar mi humilde opinión de que si se obra con un poco de paciencia, dejando desarrollarse el mejoramiento de las conexiones aéreas por un crecimiento natural y no artificial, se podré fácilmente prescindir de cualesquier monopolios. Respecto al proyecto de conectar a Cúcuta con la red aérea de la SCADTA, tengo el agrado de participar a S.E. que acabamos de celebrar un contrato con el Gobierno de los Estados Unidos de Venezuela, por el cual podremos fomentar notablemente el servicio rápido del Departamento de Santander del Norte con el Exterior y el Interior de la República. El contrato mencionado nos permite conectar los siguientes puntos por vía aérea: 1º- Cúcuta – Encontrados (sobre el río Catatumbo); 2º- Encontrados – El Banco ó Gamarra (Ambas estaciones aéreas de nuestra Línea aérea del Río Magdalena); 3º- Encontrados – Maracaibo; 4º- Barranquilla – Maracaibo; 5º- Maracaibo – Curazao.
Por medio de esta concesión nosotros podremos establecer conexión directa con los hidroaviones de la Línea del Río Magdalena y el servicio aéreo entre Cúcuta, Encontrados y El Banco o Gamarra. Aunque esta Línea cruza en algunos kilómetros territorio venezolano, el mismo contrato con el Gobierno de este último país nos concede plena libertad de tránsito, tanto para el correo como para los pasajeros. Este plan tiene la ventaja de presentar muchas menos dificultades que vencer, que si intentáramos llegar hacia Cúcuta por la vía de Bucaramanga y Pamplona. Organizada esta Línea, el correo y los pasajeros podrían emplear de Bogotá a Cúcuta el mismo tiempo que a Barranquilla, o sean 12 horas.
Al principio utilizaremos la conexión del Ferrocarril entre Encontrados y Cúcuta, pero aún en este caso el recorrido entre Bogotá y Cúcuta no durará más de día y medio. Para terminar este ya muy largo Informe, quisiera incluir también algunos datos técnicos sobre el material de aviación que tendremos que usar en las futuras líneas aero-terrestres. Después de una investigación cuidadosa hemos podido averiguar que ni en los Estados Unidos ni en Europa existe un tipo de aeroplanos multimotores, adaptable a las condiciones especiales de nuestro futuro servicio, condiciones que se refieren tanto a la altura de la Cordillera, a la clase y el tamaño de los aeródromos y campos de aterrizaje, como a la probable demanda de pasajes y al precio del aeroplano. La experiencia de nuestra Sección Técnica no da motivos para apoyar los anfibios para esta clase de servicio aéreo.
Además de ser sumamente costoso un anfibio, no es ni un aeroplano eficaz, ni un hidroavión servible. La clase de vuelos que proyectamos, sobre todo, el servicio en regiones montañosas con pocos campos de aterrizaje de emergencia, requiere un aeroplano de tres motores para evitar, o por lo menos reducir, el riesgo de un aterrizaje forzoso por falla de la fuerza motriz. Nuestro Director Técnico, el señor Guillermo Schnurbusch, está desarrollando un tipo de aeroplanos trimotores, de construcción enteramente metálica, que él considera como lo óptimo en materia de seguridad respecto a los pasajeros. Felizmente, nuestro Puerto Aéreo de Barranquilla está suficientemente equipado para poder construir la mayor parte de este nuevo tipo en nuestros propios talleres.
RESUMEN:- Resumiendo los proyectos que la SCADTA está actualmente desarrollando y los auxilios que hemos hasta ahora solicitado de las entidades oficiales, llegamos a la siguiente situación: El establecimiento del servicio de pasajeros entre Bogotá e Ibagué tropieza con la dificultad de que el aeródromo de Picaleña no tiene conexión carreteable con Ibagué. Hemos elevado una petición a la Gobernación del Tolima para que se construya cuanto antes esta carretera. También sería deseable, que con fondos de los Gobiernos Nacional, Departamentales y Municipales, se mejorara el camino al Campo de Aviación de Bogotá, que reúne todas las demás condiciones de un excelente campo municipal de la Capital de la República. La extensión de la Línea Bogotá-Girardot hacia La Dorada, con el fin de intensificar y abaratar el tráfico de la Línea aérea del Río Magdalena, necesita para su realización de la construcción de un campo de aterrizaje en La Dorada.
Este es quizá el más urgente trabajo técnico, y la más imprescindible cooperación que respetuosamente solicitamos del Gobierno. Construido este aeródromo, la SCADTA tiene plena fe en poder establecer en cooperación con el Departamento de Antioquia el servicio aéreo directo entre Bogotá y Medellín. La conexión Bogotá-Cali depende en primer lugar de que el Municipio de Cali establezca un aeródromo utilizable para tipos de aeroplanos grandes. La SCADTA se ocupa al mismo tiempo de averiguar el punto más apropiado en donde la Línea podría usar la Cordillera central de los Andes. La conexión hasta Pasto representa tal vez el problema más difícil de todos los hasta ahora enumerados.
Al principio del año entrante los expertos de la SCADTA averiguarán cual trazado dará suficientes garantías para la realización del proyecto. El desarrollo de las conexiones del Departamento de Antioquia depende en primer lugar del establecimiento de un aeródromo en la ciudad de Medellín. El arreglo del sitio señalado por nuestro Director Técnico no costará una suma que no esté, aún ahora en tiempos de crisis, al alcance de tan rico Municipio. Teniendo este punto de partida, se puede entonces empezar con el estudio aéreo de las conexiones del Departamento de Antioquia con Bogotá y con el Exterior. Respecto a Cúcuta, y debido a un contrato recientemente aprobado por el Gobierno de Venezuela, estamos listos para emprender los vuelos de ensayo y de correo entre El Banco, en el Río Magdalena, Encontrados, en el Río Catatumbo, y Maracaibo, y a inaugurar el servicio internacional de pasajeros en esta Línea apenas que el Gobierno Nacional, y el Gobierno de Venezuela, hayan reglamentado la forma en que debe prestarse el servicio de Aduana, Policía y Sanidad en las estaciones fronterizas de las Líneas aéreas mencionadas. Por último, nuestra Sección Técnica está empeñada en desarrollar y construir un tipo de aeroplanos multimotor, especialmente adaptable a las condiciones de las Líneas proyectadas.
Como se puede fácilmente deducir de las anteriores explicaciones, nosotros hemos tratado de buscar soluciones y trazados que representen la «Línea de menor resistencia». Hemos hecho esto, no solamente para evitar el recargarnos con problemas técnicos insolucionables, sino también para evitar a la Nación en estos tiempos de extraordinaria escasez de fondos ingentes gastos, concesiones o monopolios artificiales, que a la par de ser gravosos para el Gobierno Nacional raras veces conducen al resultado deseado. Hemos tratado de seguir en esta materia un plan constructivo que se encuentra en coincidencia con nuestra experimentada política de negocio, de dar a nuestro servicio un crecimiento natural y ceñido a los recursos de nuestra Empresa.
Cualquier desarrollo forzado, que sería consecuencia lógica de una competencia altamente privilegiada, o de proyectos improductivos y por consiguiente comercialmente injustificados, pondrá en grave peligro la estabilidad de esta Empresa, que en una labor intensa de 11 años, ha tratado de hacer todo lo humanamente posible para dotar a Colombia de la red aérea más densa, mejor organizada, y más eficaz, de cualquier otro país en la América Latina. Suplico a S.E. tener plena confianza en que nosotros desarrollamos una actividad bien dirigida y sistemática, y que estamos persuadidos de que con la ayuda y la cooperación del Gobierno, de los Departamentos, y de los Municipios, llegaremos en un término relativamente corto a satisfacer y realizar las patrióticas y progresistas ideas de S.E. Aprovecho la ocasión para expresar a S.E. los sentimientos de mi consideración y aprecio más distinguidos, y para suscribirme, con todo respeto, como su:
Obsecuente y leal admirador,
Dr. P. P. von Bauer.
EL TIEMPO (29 Nov 1969, Páginas 1ª y 4ª)
Vuelo Directo de Scadta a Avianca
Por Arturo Abella
El siguiente es el listado de los empleados alemanes de la SCADTA que le fue suministrado a Luis López de Mesa, Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, el 23 de Junio de 1940.
La Scadta se convirtió en Avianca el 8 de Junio de 1940, como exigencia del Departamento de Estado Norteamericano, alegando una razón de seguridad para el Continente.
La siguiente información fue extractada de documentos existentes en los archivos de la Pan American, relacionados con la toma de Scadta por parte de los americanos y del despido del personal alemán.
1940-junio-23-Listado-de-Personal-Aleman-de-SCADTA«El 21 de mayo 1940 Del Valle recibió una llamada telefónica de Nueva York en que le dan instrucciones para regresar de inmediato. El domingo por la mañana a las 10 am en el Edificio Chrysler, en donde iba a entrevistar a unos 35 solicitantes de puestos de trabajo en Colombia, el Departamento de Estado le solicitaba no dar más espera y de que la acción era inminente. Fueron seleccionados veinticinco hombres para ir a Colombia en calidad de turistas, directamente a la ciudad en la que cada uno debía ser ubicado.
Mientras tanto, la Pan Am lanzaba una campaña muy publicitada de la nueva flota de los nuevos Douglas DC3 a Colombia, para sustituir a los Boeing 247S de SCADTA – preparando al público para el nuevo y mejor servicio que Colombia recibiría bajo la gestión de Pan Am. Como una característica adicional, Pan Am realizó un vuelo en el nuevo Boeing 307 » Stratoliner».
En junio de 1940, Francia cayó en poder de los alemanes. Para el presidente Santos de Colombia, y muchos latinoamericanos, Francia era una segunda patria.
De inmediato Santos aceptó el retiro del personal y tripulaciones alemanas de la Scadta.
A las 2 pm del 12 de junio de 1940 en el hotel El Prado de Barranquilla, el vicepresidente George Rihl anunció que la medida se iba a realizar y que los alemanes serían retirados de servicio en la Scadta a las 5 pm esa misma tarde. Dependía de Del Valle, en lo referente al departamento de mantenimiento, el asegurarse de que su personal fuera despedido correcta y legalmente. Del Valle instruyó a todo su personal para ir a su oficina a una reunión de personal a las 4:30 pm.A las 5 pm se puso de pie e hizo un discurso diciendo que se trataba de la guerra por lo que no podía evitar lo que tenía que hacer- y para ello estaba allí. Los alemanes estaban conmocionados y aturdidos. Algunos protestaron alegando que ellos eran ciudadanos naturalizados colombianos y que no habían hecho nada para merecer ese trato. Pero el lugar estaba rodeado por la policía militar y a los alemanes no se les permitió regresar a sus lugares de trabajo, tuvieron que salir de la propiedad SCADTA en ese mismo momento.
A los empleados despedidos le fueron pagados la mitad del valor del tiempo faltante de sus contratos, además de la indemnización por despido legal y se les ofreció transporte gratis a Alemania o a cualquier otra parte del mundo que los aceptara.
A la mañana siguiente, SCADTA comenzó a funcionar con la administración y los equipos de Pan American y con el avión Douglas DC-3. Los servicios esenciales de la SCADTA nunca fueron interrumpidos.
En retrospectiva, los fundadores, pioneros, y el personal de alto nivel de SCADTA fueron firmes alemanes, pero no de una clase propensa a dejarse conquistar por las doctrinas nazis – todo lo contrario. Sin embargo , el Partido Nazi al parecer había penetrado la comunidad alemana en Bogotá y el verdadero poder en la Embajada estaba un representante del Partido Nazi que se sentaba en un cuarto trasero.
En 1937, además, los nazis habían comenzado infiltrarse en el grupo de pilotos de SCADTA. La empresa siempre había seleccionado a sus pilotos en Alemania, la mayoría graduados de la Escuela Gubernamental de Pilotos de Transporte de Alemán. Se habían seleccionados hombres jóvenes de buena familia y educación. Posteriormente, comenzaron a llegar a Colombia las primeras clases de pilotos seleccionados y adoctrinados por los nazis. En opinión de la vieja generación que estos eran «horrible.» Pretendían tener su voz en la gestión de la empresa; desarrollaron antipatías con sus superiores; atacaron a Peter Paul von Bauer por ser judío.
Mientras tanto, el coronel Herbert Boy, un Coronel de la Fuerza Aérea alemana, así como de la Colombiana, había sido llamado a Berlín para cumplir sus obligaciones militares. Él escapó por poco de ser enviado al servicio activo con la Luftwaffe, citando sus obligaciones para con la Fuerza Aérea Colombiana. Entonces se le encargó de contactar a Peter von Bauer en su castillo en Austria y decirle que el Ministerio del Aire quería adquirir algunas de las acciones de la SCADTA. Boy fue enviado de regreso con el mensaje de que von Bauer no estaba en condiciones de cumplir.
La primera reacción del Gobierno fue que no se le permitiría salir del país de nuevo a Peter von Bauer. Pocos días después de «Munich», Peter von Bauer fue a ver a los funcionarios del Ministerio del Aire le habían solicitado algunas de las acciones. Von Bauer explicó que no había absolutamente ninguna manera de apoderarse de ninguna de ellas. Todas estaban pignoradas como garantía de un préstamo. Von Bauer pensó que había dejado al funcionario del Ministerio bastante satisfecho, pero cuando su informe llegara a otros niveles, sería llamado de nuevo para un interrogatorio más severo.
Por lo tanto, en lugar de regresar a su Castillo en Austria, de inmediato tomó el tren para París y antes de la medianoche estaba al otro lado de la frontera. Fue cuando von Bauer fue a Nueva York para ver Trippe y proponerle la compra de sus acciones de vuelta .
Durante un año luego de la divulgación fatídica, von Bauer vivió en Barranquilla, sometido a fuertes críticas por los alemanes tanto de Barranquilla y Berlín, como de los colombianos. Entonces decidió irse a Chile para alejarse de la guerra en un mejor clima. Él, su esposa y su hija fueron a Bogotá para despedirse y luego se embarcó en un vapor de la Grace Line de Buenaventura a Chile.
Las autoridades colombianas hicieron cinco intentos diferentes para privar a von Bauer de su ciudadanía y de sus acciones de Avianca, todas sin éxito.
Al final, los tribunales colombianos lo absolvió de todos los cargos y un par de años después de la guerra, el Gobierno de los EE.UU. desbloqueo sus fondos allí.
Nunca regresó a Colombia para vivir, prefiriendo el verano austriaco de la mitad del año y el verano chileno para la otra mitad.
No esta claro si Juan Trippe y Peter Paul von Bauer eran rivales, inquietos colegas, socios alguna vez, personalmente amistosos u hostiles. Lo que si es cierto, es que poseían muchas de las mismas cualidades de ser personas encantadoras, de gran visión, determinación y liderazgo.»
El pasado 24 de junio del 2020, día en que se conmemoraron 85 años de la muerte de Carlos Gardel, se realizó en Buenos Aires, Argentina, el lanzamiento del libro «Gardel, Vuelo Siniestro».
Un libro en donde se analiza la documentación recuperada de los expedientes de los procesos judiciales, que se realizaron luego del fatal accidente. Este libro nos permite dilucidar la verdadera historia del accidente aéreo de Medellín del 24 de junio de 1935.
Presentaremos aquí algunos de los artículos de prensa que fueron publicados en los diferentes medios, en alusión al lanzamiento de esta nueva versión de «La Verdad» sobre la muerte del más famoso intérprete del tango de todos los tiempos, Carlos Gardel.
Con una presentación de dos páginas del diario más importante de Argentina, el Presidente de la Fundación Internacional Carlos Gardel, Walter Santoro, publicó una referencia detallada del libro «Gardel, Vuelo Siniestro».
Hace 85 años, el Zorzal dejó de cantar
Gardel, vuelo siniestro: Un libro recupera detalles de la investigación del fatídico accidente
Un libro analiza documentación recuperada de expedientes judiciales para dilucidar la verdadera historia del accidente aéreo, Medellín 24 de junio 1935.
El libro “Gardel, vuelo siniestro. La verdadera historia del accidente aéreo, Medellín 24 de junio 1935” pretende echar luz sobre el accidente aéreo donde perdiera la vida Carlos Gardel, poniendo la información a disposición del público, después de 85 años de incertidumbre y especulaciones.
El trabajo de investigación realizado por Mauricio y Manuela Umana con la colaboración de la Fundación de Industrias Culturales Argentinas, más toda la documentación recuperada de los expedientes judiciales desaparecidos luego del año de 1938, archivos que recuperados hace tan solo 6 años en el altillo de la biblioteca de los Archivos Judiciales en Medellín y que fueron enviados al Archivo General de la Nación en Colombia. Se recuperó además el libro escrito durante los procesos judiciales sobre el siniestro aéreo ocurrido el 24 de junio de 1935, por el abogado Dr. Alfonso Uribe Misas, apoderado de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (SCADTA), libro que fue prohibido en su momento por el Gobierno de Colombia.
Se cierra así un capítulo de nuestra historia, dando espacio a la Verdad de la muerte de quien fue el máximo exponente de la canción popular del siglo pasado y embajador eterno de nuestra cultura. Más…
¿Cómo murió Gardel? Un libro recupera los expedientes para contar la Verdad.
Mañana se cumple el 85° aniversario de la desaparición física de Carlos Gardel así como el nacimiento de mito, y para recordar esta fecha, la Fundación Internacional Carlos Gardel ha preparado el lanzamiento de un corto documental sobre la figura del eterno Zorzal y, además, la presentación del libro “Gardel, vuelo siniestro: la verdadera historia del accidente aéreo”, una investigación de Mauricio y Manuela Umana.
El escritor Mauricio Umana presenta el libro: «Gardel, vuelo siniestro»
En una entrevista con Ricardo Césari, el autor presenta el libro en el que narra la verdad sobre el trágico accidente que se llevó la vida del cantante de tango Carlos Gardel.
Algunas fotografías inéditas y material audiovisual remasterizado sobre el siniestro de Carlos Gardel, fueron reveladas por el historiador experto en aviación y escritor, Mauricio Umaña. Desde Miami compartió además con Teleantioquia Noticias detalles de ese fatídico día.
Entrevista al investigador Mauricio Umana en el aniversario número 85 de la muerte del cantante de tango Carlos Gardel. Entrevista telefónica, El Dorado Radio, periodista German Julio.La verdad de lo realmente sucedió ese 24 de Junio de 1935 en el aeródromo Las Playas de Medellín.
EL DORADO RADIO, Junio 24 de 2020
Himno de SCADTA, traducción al español por Rolf Alvers, con la voz de Leonardo Pastore y arreglo Musical de Hernán Malagoli.
Partitura del Himno en Alemán de Scadta con letra de von H. Ross y música de von O. Thom.
Convención firmada en la Habana, Cuba. Febrero 20, 1928
Deseosos los Gobiernos de los Estados de América de fijar las reglas que deben observar entre sí para el comercio aéreo, han acordado establecerlas en una Convención, y al efecto han nombrado como Plenipotenciarios:
PERÚ: Jesús Melquiades Salazar. Víctor Maúrtua. Enrique Castro Oyanguren. Luis Ernesto Denegri.
NICARAGUA: Carlos Cuadra Pasos. Joaquín Gómez. Máximo H. Zepeda.
URUGUAY: Jacobo Varela Acevedo. Juan José Amézaga. Leonel Aguirre. Pedro Erasmo Callorda.
BOLIVIA: José Antezana. Adolfo Costa du Rels.
PANAMÁ: Ricardo J. Alfaro. Eduardo Chiari.
VENEZUELA: Santiago Key Ayala. Francisco Gerardo Yanes. Rafael Angel Arraiz.
ECUADOR: Gonzalo Zaldumbide; Víctor Zevallos. Colón Eloy Alfaro.
COLOMBIA: Enrique Olaya Herrera. Jesús M. Yepes. Roberto Urdaneta Arbeláez. Ricardo Gutiérrez Lee.
MÉXICO: Julio García. Fernando González Roa. Salvador Urbina. Aquiles Elorduy.
HONDURAS: Fausto Dávita. Mariano Vázquez.
EL SALVADOR: Gustavo Guerrero. Héctor David Castro. Eduardo Alvarez.
COSTA RICA: Ricardo Castro Beeche. J. Rafael Oreamuno. Arturo Tinoco.
GUATEMALA: Carlos Salazar. Bernardo Alvarado Tello. Luis Beltranena. José Azurdia.
CHILE: Alejandro Lira. Alejandro Alvarez. Carlos Silva Vildósola. Manuel Bianchi.
BRASIL: Raúl Fernancles. Lindolfo Collor. Alarico da Silveira. Sampaio Correa. Eduardo Espínola.
ESTADOS UNIDOS DE AMERICA: Charles Evans Hughes. Noble Brandon Judah. Henry P. Fletcher. Oscar W. Underwood. Dwight W. Morrow. Morgan J. O’Brien. James Brown Scott. Ray Lyman Wilbur. Leo S. Rowe.
ARGENTINA: Honorio Pueyrredón. (Renunció posteriormente). Laurentino Olascoaga. Felipe A. Espil.
CUBA: Antonio S. de Bustamante. Orestes Ferrara: Enrique Hernández Cartaya. José Manuel Cortina. Arístides Agüero. José Alemán. Manuel Márquez Sterling. Fernando Ortiz. Néstor Carbonell. Jesús María Barraqué.
PARAGUAY: Lisandro Díaz León:
HAITÍ : Fernando Dennis. Charles Riboul.
REPÚBLICA DOMINICANA: Francisco J. Peynado. Gustavo A. Díaz. Elías Brache. Angel Morales. Tulio M. Cesteros. Ricardo Pérez Alfonseca. Jacinto R. de Castro. Federico C. Alvarez.
Los cuales, después de haberse cambiado sus respectivos plenos poderes, que han sido encontrados en buena y debida forma, han convenido lo siguiente:
Artículo I.
Las Altas Partes contratantes reconocen que cada Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo correspondiente a su territorio y a sus aguas territoriales.
Artículo II.
La presente Convención se refiere exclusivamente a las aeronaves privadas.
Artículo III.
Serán consideradas como aeronaves de Estado:
a) Las aeronaves militares y navales.
b) Las aeronaves exclusivamente afectas a un servicio del Estado, como el correo, las aduanas y la policía.
Las demás serán consideradas aeronaves privadas.
Todas las aeronaves de Estado, excepto las aeronaves militares y navales, de aduana o de policía, serán tratadas como aeronaves privadas, y, como tales, sometidas a todas las disposiciones del presente Convenio.
Artículo IV.
Cada uno de los Estados contratantes se obliga a conceder en tiempo de paz libertad de paso inofensivo por su espacio aéreo a las aeronaves privadas de los otros Estados contratantes, siempre que se observen las condiciones establecidas en la presente Convención. Las reglas establecidas por un Estado contratante para la admisión sobre su territorio de las aeronaves que proceden de los demás Estados contratantes, deben ser aplicadas sin distinción de nacionalidad.
Artículo V.
Cada Estado contratante tiene el derecho de prohibir, por razones que estime convenientes para el interés público, el vuelo sobre determinadas zonas de su territorio a las aeronaves de los demás Estados contratantes y a las aeronaves nacionales privadas utilizadas en el servicio internacional de aviación comercial, con la reserva de que no se hará ninguna distinción a estos respectos entre sus aeronaves privadas ocupadas en el comercio internacional y las de los demás Estados contratantes también ocupadas en dicho tráfico. Cada Estado contratante podrá además prescribir la ruta que deben seguir las aeronaves de los demás Estados, excepto en casos de fuerza mayor que se regirán de acuerdo con las estipulaciones del artículo XVIII de esta Convención. Cada Estado publicará con anticipación y notificará a los otros Estados contratantes sobre la fijación de las rutas autorizadas y la situación y extensión de las zonas prohibidas.
Artículo VI.
Toda aeronave que vuele sobre una zona prohibida estará obligada, al apercibirse de ello o al ser notificada por las señales convenidas, a aterrizar o acuatizar lo más pronto que sea posible, fuera de dicha zona en el aeródromo más cercano a la zona prohibida, sobre la que volaba indebidamente y que esté considerado como puerto aéreo internacional y por el Estado subyacente.
Artículo VII.
Las aeronaves tendrán la nacionalidad del Estado en cuyo registro estén inscritas, no pudiendo ser válidamente registradas en más de un Estado.
La inscripción de registro y el certificado de matrícula deberán contener una descripción de la aeronave, e indicarán el número o cualquier otra marca de identidad dada por el constructor del aparato, las marcas de matrícula y de nacionalidad antes mencionadas, el aeródromo o puerto aéreo habitual de la aeronave, el nombre y apellido, la nacionalidad y el domicilio del propietario así como la fecha de la matrícula.
Artículo VIII.
El registro de las aeronaves a que se refiere el artículo anterior se hará de acuerdo con las leyes y disposiciones especiales de cada Estado contratante.
Artículo IX.
Toda aeronave empleada en la navegación internacional deberá llevar una marca distintiva de su nacionalidad. La naturaleza de estas marcas será materia de acuerdo entre los varios Estados contratantes, y una vez adoptadas, se comunicarán a la Unión Panamericana y a los otros Estados contratantes.
Artículo X.
Toda aeronave destinada a la navegación internacional llevará, bajo custodia de su comandante:
a) Un certificado de inscripción, debidamente autenticado de acuerdo con las leyes del Estado en aue hubiere sido registrado;
b) Un certificado de navegabilidad, según se dispone en el artículo XII;
c) El certificado de competencia del comandante, de los pilotos, mecánicos y tripulación, según se dispone en el artículo XIII.
d) Si transporta pasajeros, la lista nominal de éstos, su residencia y nacionalidad;
e) Si transporta mercancías, los conocimientos y manifiestos, y todos los demás documentos exigidos por las disposiciones aduanales y reglamentos de cada país;
f) Los cuadernos de bitácora;
g) Si se hallan equipados con aparatos radiotelegraficos, llevarán la correspondiente licencia.
Artículo XI. Los Estados contratantes deberán comunicar mensualmente a los otros Estados Partes de esta Convención y a la Unión Panamericana copia de los registros y cancelaciones de registro de las aeronaves empleadas en la navegación internacional entre los varios Estados contratantes.
Artículo XII.
Toda aeronave destinada a la navegación Internacional entre los Estados contratantes, deberá estar provista de un certificado de navegabilidad expedido por el Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
La certificación dará testimonio ante los Estados en los cuales va a operar la aeronave de que, según la opinión de la autoridad que lo expide, la aeronave llena los requisitos de navegabilidad exigidos en los Estados mencionados en la certificación.
El comandante de la aeronave tendrá siempre bajo su custodia el certificado y lo facilitará para su inspección y verificación a los representantes autorizados del Estado que visite dicha aeronave.
Cada Estado contratante comunicará a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana sus reglamentos concernientes a la calificación de navegabilidad de sus aeronaves, así como cualesquiera cambios que se introduzcan en dichos reglamentos.
Aunque los Estados afirman el principio de que las aeronaves de cada uno de los Estados contratantes tienen libertad para emprender entre sí el comercio aéreo sin sujeción al sistema especial de licencias del Estado con del cual hacen el Comercio, todos y cada uno de los Estados contratantes mencionados en el certificado de navegabilidad se reservan el derecho de rehusar reconocer como válido dicho certificado de navegabilidad de una aeronave extranjera, cuando una inspección hecha por una Comisión debidamente autorizada del Estado demuestre que al tiempo de la inspección la aeronave carece de condiciones razonables de navegabilidad conforme a los requisitos ordinarios de las leyes y reglamentos de dicho Estado concernientes a la seguridad pública.
En tal caso, dicho Estado puede rehusar el permiso para proseguir el viaje a través de su espacio aéreo hasta que, teniendo en consideración la seguridad pública, las condiciones de navegabilidad se declaren satisfactorias, y notificará inmediatamente su decisión al Estado cuya nacionalidad posee la aeronave y a la Unión Panamericana.
Artículo XIII.
El comandante de la aeronave, los pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación de toda aeronave que practique la navegación Internacional entre los varios Estados contratantes deberán, de acuerdo con las leyes de cada Estado que rijan esta materia, estar provistos de un certificado de competencia expedido por el Estado contratante cuya nacionalidad posee la aeronave.
En el certificado o certificados se hará constar que cada piloto, además de haber cumplido con los requisitos exigidos por el Estado que lo expide, ha rendido un examen satisfactorio sobre las reglas de tráfico existentes en los otros Estados contratantes sobre los que desee circular. Los requisitos de forma de tales documentos serán uniformes en todos los Estados contratantes y estarán redactados en los idiomas de todos ellos y a ese fin, la Unión Panamericana queda encargada de efectuar los arreglos necesarios entre los Estados contratantes.
Tal certificado o certificados permanecerán en posesión del comandante de la aeronave mientras los pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación continúen empleados en la aeronave. Al serles devueltos los certificados se dejará copia certificada de ellos en los archivos de la aeronave.
Los certificados podrán ser en cualquier tiempo inspeccionados por los representantes debidamente autorizados de los Estados que visite la aeronave.
Cada uno de los Estados contratantes comunicará a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana los reglamentos que fijan la expedición de tales certificados y cualesquiera cambios que se introduzcan en dichos reglamentos.
Artículo XIV.
Todos los Estados contratantes reconocerán la validez de los certificados de competencia del comandante, pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación de la aeronave, expedidos de acuerdo con las leyes y reglamentos de los otros Estados contratantes.
Artículo XV.
El transporte por la vía aérea de los explosivos, armas y municiones de guerra está prohibido en la navegación aérea internacional. Por lo tanto, no se permitirá a ninguna aeronave extranjera o nacional autorizada para el tráfico internacional, transportar artículos de esta naturaleza ni entre puntos situados dentro del territorio de cualquiera de los Estados contratantes ni a través de ellos, aun en calidad de simple tránsito.
Artículo XVI.
Cada Estado puede prohibir o reglamentar el transporte o el uso de aparatos fotográficos por las aeronaves que poseen la nacionalidad de los otros Estados contratantes. La reglamentación en esta materia que fuere adoptada por cada Estado deberá ser comunicada a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.
Artículo XVII.
Como medida de seguridad pública o con motivo de prohibiciones legales el transporte de los objetos en la navegación internacional, distintos de los mencionados en los Artículos XV y XVI, podrá ser restringido por cualquiera de los Estados contratantes. Estas restricciones serán inmediatamente comunicadas a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.
Todas las restricciones mencionadas en este artículo serán aplicadas indistintamente a las aeronaves extranjeras y a las nacionales dedicadas al servicio de tráfico internacional.
Artículo XVIII.
Toda aeronave que practique la navegación internacional que entrare en el espacio aéreo de un Estado contratante con la intención de aterrizar o acuatizar en dicho Estado, lo efectuará en el correspondiente aeródromo aduana, excepto en los casos mencionados en el artículo XIX y en caso de fuerza mayor que tiene que ser probada.
Toda aeronave ocupada en la navegación Internacional deberá obtener el despacho requerido por las leyes de dicho Estado en el puerto designado como punto de salida por el referido Estado antes de salir de la jurisdicción territorial de un Estado contratante, en el cual haya aterrizado o acuatizado.
Todos y cada uno de los Estados contratantes notificarán a los otros Estados partes de esta Convención y a la Unión Panamericana, cuáles son los puertos aéreos designados como puertos de entrada y salida.
Cuando las leyes o los reglamentos de cualquier Estado así lo dispusiesen, ninguna aeronave podrá entrar o salir legalmente de su territorio por lugares distintos a los previamente autorizados por el Estado subyacente como puertos aéreos internacionales, y el aterrizaje o acuatizaje sobre de ellos será obligatorio a menos de obtener un permiso especial previamente comunicado a las autoridades de dicho puerto aéreo, por las autoridades competentes del Estado a que corresponde el puerto aéreo, en cuyo permiso se expresarán con claridad las características de la aeronave que ésta tiene que hacer visibles cuando sea requerida para ello por los medios convenidos anteriormente, en dicho permiso.
En el caso de que por cualquiera razón, después de entrar en la jurisdicción territorial de un Estado contratante, una aeronave de otro Estado contratante aterrice en un punto distinto del puerto aéreo designado como puerto de entrada en dicho Estado, el comandante de la aeronave notificará inmediatamente a la autoridad más próxima y permanecerá el mismo, y la tripulación, pasajeros y carga en el lugar del aterrizaje hasta que la autoridad competente le haya concedido la entrada, siempre que la comunicación con ésta pudiere efectuarse dentro de veinticuatro horas.
Cuando por alguna causa sea necesario, la aeronave de uno de los Estados contratantes deberá aterrizar o acuatizar tan luego como se le ordene por medio de las señales reglamentarias.
En los casos previstos en este artículo, la aeronave, su comandante, tripulación, pasajeros y carga quedarán sujetos a la inspección de inmigración, aduanas, policía, cuarentenas o sanidad que los presentantes debidamente autorizados de dicho Estado hagan conforme a las leyes del Estado sobre el cual se vuela.
Artículo XIX.
Como excepción a las disposiciones generales las aeronaves postales y las pertenecientes a Compañías de transportes aéreos debidamente constituidas y autorizadas, podrán ser exoneradas a opción del Estado subyacente de aterrizar o acuatizar en el aeródromo o puerto aéreo designado para su entrada, y permitírseles aterrizar en ciertos aeródromos en el interior designados para ese efecto por las autoridades de aduanas y policía de dicho Estado, en el cual deben cumplirse las formalidades de aduana.
Tales aeronaves, sin embargo, deberán seguir la ruta aérea normal y deberán hacerse reconocer cuando atraviesen la frontera, por medio de las señales convenidas.
Artículo XX.
Desde el aterrizaje o acuatizaje en cualquier punto hasta la partida de una aeronave extranjera, las autoridades del Estado visitado tendrán en todo caso el derecho de visitar y examinar la aeronave y de verificar todos los documentos de que debe estar provista, con el objeto de comprobar si han sido cumplidas todas las leyes y reglamentos de dicho Estado y todas las estipulaciones de la presente Convención.
Artículo XXI.
Se permitirá a las aeronaves de los Estados contratantes ocupadas en el comercio aéreo Internacional desembarcar pasajeros y parte de la carga en uno de los puertos aéreos designados como puertos de entrada, y proseguir su viaje a otro u otros puertos aéreos de dicho Estado con el objeto de desembarcar el resto de los pasajeros y carga, así como también de embarcar pasajeros y carga destinados a otro Estado o Estados extranjeros, siempre que llenen los requisitos legales que exijan las leyes del país donde efectúen el tráfico, cuyos requisitos legales serán iguales para las aeronaves nacionales y extranjeras dedicadas al tráfico Internacional y las cuales se comunicarán oportunamente a los Estados contratantes y a las Oficinas de la Unión Panamericana.
Artículo XXII.
Cada Estado contratante tendrá el derecho de establecer en favor de sus aeronaves nacionales reservas y restricciones relativas al transporte comercial de personas y mercancías entre dos o más puntos de su territorio y concernientes a otros trabajos aéreos remunerados ejecutados enteramente dentro de su territorio. Estas reservas y restricciones serán inmediatamente publicadas y comunicadas a los demás Estados contratantes y a la Unión Panamericana.
Artículo XXIII.
El establecimiento y operación de los aeródromos serán regulados por la legislación de cada país, observándose en este respecto un trato de igualdad.
Artículo XXIV.
Las aeronaves de uno de los Estados contratantes ocupadas en el comercio internacional con otro de los Estados contratantes no podrán ser obligadas a pagar distintos o mayores derechos de puerto aéreo o en los puertos aéreos o aeródromos abiertos al servicio público que los que pagan las aeronaves nacionales del Estado visitado, destinadas también al comercio internacional.
Artículo XXV.
Siempre que un Estado contratante no haya establecido reglas adecuadas, el comandante de una aeronave tendrá derechos y deberes análogos a los del capitán de un buque mercante, según las leyes respectivas de cada Estado.
Artículo XXVI.
En lo que concierne al salvamento de la aeronave que naufragara en el mar, se aplicarán los principios del derecho marítimo, en ausencia de otro arreglo en contrario.
Artículo XXVII.
Las aeronaves de todos los Estados tendrán derecho, en los casos de peligro, a todo el auxilio posible.
Artículo XXVIII.
La reparación del daño causado a las personas o a las cosas en el territorio del Estado subyacente se rige por las leyes de dicho Estado.
Artículo XXIX.
En caso de guerra, las estipulaciones de la presente Convención no afectarán la libertad de acción de los Estados contratantes, así en su condición de beligerantes como de neutrales.
Artículo XXX.
Los Estados contratantes tendrán el derecho de concluir convenciones o acuerdos especiales con uno o más Estados sobre navegación aérea internacional, siempre que tales convenciones o acuerdos no afecten los derechos adquiridos u obligaciones impuestas por la presente Convención a los Estados contratantes. Entendiéndose, sin embargo, que dos o más Estados, por razones de conveniencia e interés recíproco pueden convenir los correspondientes reglamentos en relación con la operación de las aeronaves y la fijación de rutas determinadas. Estos reglamentos en ningún caso evitarán el establecimiento y funcionamiento de líneas y terminales aéreos de posibilidad práctica. Tales reglamentos garantizarán la igualdad de tratamiento de las aeronaves de todos y cada uno de los Estados contratantes y quedarán sujetos a las mismas condiciones establecidas por el Artículo V de esta Convención respecto a las zonas prohibidas dentro del territorio de un Estado determinado.
Ninguna de las estipulaciones de esta Convención afectará los derechos y obligaciones establecidos en tratados vigentes.
Artículo XXXI.
Las Altas Partes contratantes se obligan, hasta donde sea posible, a cooperar en las medidas interamericanas en relación con:
a) La centralización y distribución de informes meteorológicos, ya fueren estadísticos, corrientes o especiales.
b) La publicación de cartas aeronáuticas uniformes, tanto como el establecimiento de un sistema uniforme de señales.
c) El uso de la radiotelegrafía en la navegación aérea, el establecimiento de las estaciones radiotelegráficas necesarias y la observación de los reglamentos interamericanos e internacionales sobre radiotelegrafía o las convenciones existentes en la actualidad o que se concertaren en lo futuro.
Artículo XXXII.
Los Estados contratantes procurarán, hasta donde sea posible, la uniformidad de las leyes y reglamentos que rigen la navegación aérea. La Unión Panamericana cooperará con los Gobiernos de los Estados contratantes para alcanzar la deseada uniformidad de las leyes y reglamentos de la navegación aérea en los Estados partes de esta Convención.
Cada Estado contratante canjeará con todos los demás Estados contratantes, dentro de tres meses después de la firma de la ratificación de esta Convención, copias de sus reglamentos sobre el tráfico aéreo y requisitos respecto a la competencia de los comandantes de las aeronaves, pilotos, mecánicos y demás miembros de la tripulación, y los requisitos de navegabilidad de las aeronaves que se han de utilizar en el Comercio internacional.
Cada Estado contratante depositará con todos los demás Estados partes de esta Convención, y con la Unión Panamericana, tres meses antes de la fecha fijada para su vigencia, las adiciones o enmiendas que hubieren hecho a los reglamentos mencionados en el párrafo que precede.
Artículo XXXIII.
Cada Estado contratante depositará su ratificación con el Gobierno de Cuba, el que seguidamente procederá a informar a los demás Estados contratantes. Dichas ratificaciones quedarán depositadas en los archivos del Gobierno de Cuba.
Artículo XXXIV.
La presente Convención entrará en vigor para cada uno de los Estados que la vaya ratificando con respecto a los otros países que la hayan ya ratificado cuarenta días después de que se haya efectuado el depósito de su ratificación.
Artículo XXXV.
Cualquier Estado podrá adherirse a esta Convención mediante comunicación de su intención al Gobierno de Cuba, y dicha adhesión surtirá efecto dentro de los cuarenta días siguientes. El Gobierno de Cuba notificará a los demás Estados signatarios dicha adhesión.
Artículo XXXVI.
En caso de desacuerdo entre dos Estados contratantes con respecto a la interpretación o ejecución de la presente Convención, d motivo del desacuerdo, a petición de uno de los Gobiernos en discordia, será sometido al arbitraje dispuesto más adelante. Cada uno de los Gobiernos en discordia escogerá a otro Gobierno que no esté interesado en la materia a discutir y este Gobierno actuará como árbitro en la disputa. En el caso de que los dos árbitros no lleguen a un acuerdo nombrarán a otro Gobierno no interesado en la cuestión para que actúe como árbitro adicional. Si los dos árbitros no pudieren llegar a un acuerdo sobre el nombramiento del tercer Gobierno, cada árbitro propondrá a un Gobierno no interesado en la disputa y se sorteará el puesto de árbitro adicional entre los dos Gobiernos propuestos. El sorteo se efectuará por el Consejo Directivo de la Unión Panamericana.
La decisión de los árbitros se dará por mayoría de votos.
Artículo XXXVII.
Cada Estado contratante podrá denunciar esta Convención en todo tiempo dando el correspondiente aviso al Gobierno de Cuba, el que lo comunicará a los demás Estados partes de esta Convención. La denuncia no tendrá efecto sino seis meses después de que haya sido hecha la notificación al Gobierno de Cuba y no surtirá efecto sino con respecto al país que haga la denuncia.
En fe de lo cual los Plenipotenciarios y delegados firman la presente Convención bajo el sello de la Sexta Conferencia Internacional Americana.
[Adoptada, y firmada como parte del Acta Final, por los delegados de Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos de América, Guatemala, Haití, Honduras, México, Nicaragua. Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela.] (21 países)
Reserva de la República Dominicana
La Delegación de la República Dominicana, como explicación de tu voto, hace constar que al suscríbir la presente Convención, ella no entiende que la República Dominicana m desliga de Convenciones que ya ha ratificado y que están vigente.
RESERVAS HECHAS AL RATIFICARSE LA CONVENCIÓN
Chile:
En la inteligencia de que el establecimiento de líneas internacionales y extranjeras dentro del país queda sometido al asentimiento del Gobierno de la República, el que, al otorgar estos permisos, se reserva el derecho de dictar tas restricciones y condiciones que estime convenientes, y que todas las aeronaves, ya sean nacionales o extranjeras, piloteadas o comandadas por un militar, se considerarán como aeronaves militares.
República Dominicana:
[Este Gobierno ratificó la Convención con la reserva hecha por la Delegación Dominicana al firmar la misma)
LA POLÍTICA DEL ESPACIO DE COLOMBIA EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL COLOMBIANA EN EL PERÍODO DE 1926 A 1930
Peter Paul von Bauer
Al terminarse la administración del General Ospina, Colombia ya contaba, como único país de Suramérica, de una organización aérea perfecta a lo largo del Río Magdalena tanto para correos como para pasajeros. De tal manera, la SCADTA pudo desde el principio del período presidencial del Doctor Abadía Méndez dedicar sus esfuerzos a un ensanche paulatino de su organización no solamente en el Interior de la República sino también en el Exterior. Este programa se desarrolló normalmente, y sin llamar en mayor grado la atención en el Exterior, hasta el momento de la travesía del Atlántico por el aviador Lindbergh, que tenía como resultado una intensificación extraordinaria de los esfuerzos dedicados al desarrollo de la aviación no solamente en los Estados Unidos sino en todo el mundo. Desde ese momento en adelante la aviación colombiana empezó a formar un factor importante en la política del espacio internacional, especialmente de los Estados Unidos de Norteamérica. Mientras que antes del vuelo de Lindbergh había sido casi imposible de financiar en los Estados Unidos cualquier empresa de aviación comercial, mucho menos cuando su campo de actividades se encontraba en la América Latina, después de ese famoso vuelo, que fue un verdadero toque de alarma para la opinión gubernamental y pública de los Estados Unidos, salieron a la luz un sinnúmero de empresas aéreas, con o sin derechos de existencia, mientras que el Gobierno y pueblo norteamericano optaron por una política muy activa y expansiva en materia de aviación. Esta ola de entusiasmo y especulación comercial fue tan fuerte que quiso acabar con todo lo ya existente y absorber las organizaciones aéreas latinoamericanas ya establecidas hace años.— Como natural reacción después del primer entusiasmo, las múltiples empresas nuevas se habían concretado a unas pocas que disponían de casi ilimitados recursos financieros y a los cuales prestó también el Gobierno de Washington todo su apoyo político y diplomático para desarrollar sus proyectos.
Empezó una época de franca hostilización a la aviación colombiana a la cual se quiso impedir durante largo tiempo y bajo pretextos verosímiles de toda índole, enlazar sus líneas con el tráfico mundial en la Zona del Canal de Panamá.— Por fortuna el Gobierno de Colombia en sabia previsión del desarrollo de los acontecimientos, prestó a la SCADTA su más amplio y eficaz apoyo para defender la joven industria nacional de la aviación comercial, que ya significaba uno de los medios más eficaces para la propaganda del país en el exterior, y que representaba un factor integrante y altamente importante de la estructura económica del país. Esa política del Gobierno de Colombia fue eficazmente respaldada por la prensa y la opinión pública de todo el país, y también fue secundada con extraordinario éxito por los representantes diplomáticos de Colombia en el Exterior, especialmente por su Ministro en Washington, Dr. Enrique Olaya Herrera, quien en el desarrollo de esa política de espacio alcanzo verdaderos triunfos diplomáticos de la más grande importancia. Especialmente durante la Sexta Conferencia Panamericana, reunida en La Habana a fines del año de 1928, y cuando los Estados Unidos se empeñaron de imponer a las naciones de la América Latina una Convención de Aviación Comercial altamente perjudicial para los fines de las últimas, la tesis de Colombia, hábilmente defendida por el jefe de su delegación, no solamente encontró el respaldo franco de la mayoría de las naciones latinoamericanas, sino que al fin fue aceptado por unanimidad, incluyendo el voto de los mismos Estados Unidos de Norteamérica. La perfecta armonía entre el Gobierno de Colombia y la SCADTA también ha continuado después de la mencionada conferencia, y tanto el Gobierno de Washington como las compañías norteamericanas que solicitaron del gobierno colombiano por miles medios concesiones de aviación en el interior del país, se convencieron poco a poco de que Colombia estaba dispuesta a defender y proteger su aviación comercial nacional, que significa uno de los orgullos más justos de la Nación.— Como los Estados Unidos no ratificaron la Convención de Aviación Comercial de La Habana, por ser demasiado favorable a los intereses de la América Latina, el importante problema del ensanche de las líneas aéreas colombianas hasta la Zona del Canal de Panamá, quedó sin solución hasta que el día 23 de Febrero de 1929, el Ministro de Colombia en Washington alcanzó a resolver este importante problema por medio de un canje de notas con el Gobierno de los Estados Unidos basado en la más absoluta reciprocidad, y que fue el reconocimiento rotundo de la aviación colombiana como factor importante de la aviación internacional. Con este convenio, la SCADTA que mientras tanto había extendido a base de una concesión amplía su servicio hasta la vecina República del Ecuador, pudo al fin llevar a cabo su antiguo proyecto de enlazar su red aérea con el tráfico mundial en la Zona del Canal de Panamá.— El sistema aéreo de la SCADTA fue así ampliado extraordinariamente hasta tal punto, que al celebrarse a fines del año de 1929 el décimo aniversario de la fundación de la Compañía, ésta contaba con un total de líneas aéreas de más de 5.000 kilómetros y sus aeronaves recorrieron mensualmente más de 120,000 kilómetros, o sea tres veces la circunferencia del globo terráqueo.— Le decidida, política de apoyo a la SCADTA, que personifica la Aviación Comercial Nacional, por parte del Gobierno de Colombia siguió teniendo excelentes resultados hasta tal punto que al principio del presente año el Gobierno de los Estados Unidos de Norte América y su compañía oficial, la Pan American Airways Inc., en reconocimiento de la posición fuerte de la SCADTA, se prestaron a la celebración de convenios de tráfico directos con la compañía a base del reconocimiento de su independencia absoluta, convenios, que la SCADTA siempre había propuesto de la manera más amplia. Al terminarse la administración del Doctor Abadía Méndez, Colombia puede por lo tanto ostentar en materia de política del espacio, un gran triunfo concebido en el reconocimiento de la aviación nacional colombiana, como factor independiente en lo que se refiere a su administración comercial pero al mismo tiempo integrante de los grandes sistemas de aviación internacional que en esta época se están concretando en al mundo entero.— Encontrando la SCADTA así despejado por el momento el horizonte político, puede dedicar todos sus esfuerzos a la consolidación y al continuo perfeccionamiento de su organización en el interior de Colombia sin tener la necesidad de dedicar, como en los años anteriores, gran parte de sus actividades y de sus esfuerzos para contrarrestar las tendencias imperialistas de sus competidores.—
MAYOR ACERCAMIENTO ENTRE EL GOBIERNO DE COLOMBIA Y LA SCADTA
La SCADTA siempre ha reconocido que las estipulaciones de sus contratos primitivos de concesión, redactados hace unos diez años, requieren una interpretación lógica que toma en cuenta el desarrollo continuo de la aviación y de sus adaptaciones durante ese considerable lapso de tiempo. En consecuencia, se han adelantado dentro de la más amplia armonía, negociaciones preliminares con el Gobierno en el sentido de reformar y precisar las relaciones entre el Gobierno y la compañía, tomando en cuenta ante todo las altas conveniencias de la Nación.— Nacionalización del Correo Aéreo La SCADTA opina y así lo ha manifestado en varios memorándum dirigidos al primer mandatario del país, que el Correo Aéreo debiera sujetarse a un control más inmediato y absoluto del Gobierno, declarándolo, en analogía con otros países, monopolio del Estado.— Para adelantar esas gestiones se ha elaborado en estrecha colaboración entre el Gobierno y la SCADTA un proyecto de Ley de Aviación Comercial que fue presentado por el Ministro de Guerra al último Congreso y que alcanzo a ser aprobado en primer debate, mereciendo además una calificación favorable por la comisión que lo tenía a su estudio. La mencionada Ley que ojalá sea sancionada de preferencia por el próximo Congreso, estipula entre otras cosas la nacionalización del Correo Aéreo, pudiendo sin embargo el Gobierno delegar la administración de ese ramo postal a una entidad acreedora de su confianza. La SCADTA declara con toda franqueza que en vista de los esfuerzos y sacrificios dedicados durante más de diez años al progreso de la Aviación Colombiana, anhela que en compensación a la renuncia a ciertos derechos como emisión de estampillas privadas, etc., que le otorgan sus contratos, el Gobierno le confiara preferentemente la administración futura del Correo Aéreo. La transformación de la actual forma de organización del Correo Aéreo en Colombia hasta llegar al fin deseado, naturalmente debiera hacerse paulatinamente hasta llegar al estado ideal en que las funciones de la SCADTA se limiten al mero transporte de las valijas que le entregue para tal fin ya manipuladas y selladas el Gobierno, Semejante cambio fundamental, no puede, como ya se observó, hacerse de hoy a mañana, de modo que una vez en vigor la Ley de Aviación, la SCADTA tendría, que seguir todavía por un período más o menos largo con la manipulación del Correo Aéreo fuera de su mero transporte, pero con la diferencia de que lo haría como administradora delegada del Gobierno y bajo el control inmediato de éste.— Uno da loa primeros pasos en cumplimiento de ese programa sería el reconocimiento de las actuales estampillas aéreas semi-oficiales de la SCADTA, como estampillas aéreas oficiales del Gobierno, medida que fuera de grandes ventajas administrativas, contribuirá a aumentar el prestigio internacional de la organización postal de Colombia.— Nacionalización de la Aerofotografía y de sus adaptaciones. Otro punto también previsto en la mencionada Ley de Aviación es la nacionalización de la aerofotografía y de sus distintas adaptaciones técnicas y científicas. Al tomar tal medida no se haría otra cosa que seguir el ejemplo de otros países que ya han reconocido la extraordinario, importancia de este ramo de la aviación, desde el punto de vista político-administrativo y estratégico. La importancia estratégica de la aerofotografía salta a la vista en tal grado que no parece necesario referirse detalladamente a ella. La importancia político-administrativa se ha discutido ya en repetidas ocasiones con el Gobierno, especialmente con el Ministerio de Industrias y se ha concretado en un memorándum dirigido a ese despacho con fecha 24 de Febrero de 1930. En este memorándum se llama especialmente la atención sobre la extraordinaria importancia que la aerofotografía tendrá para la futura político de petróleos de Colombia. Se propone que la perfecta organización de la SCADTA en esa materia, representada por su Sección Científica, se transforme en una sección nueva del Ministerio de Industrias, sección, que sería administrada bajo el control más riguroso del Gobierno por la SCADTA, por medio de sus expertos altamente calificados para esa clase de trabajos. El informe rendido el día 15 de Febrero de 1930 al Ministro de Industrias por el Ingeniero-Jefe de la Sección Tercera del Departamento de Minas y Petróleos y el Geólogo-Jefe de la Comisión de Petróleos (Sección 2a.), sobre la visita que practicaron por comisión especial del Sr. Ministro a la Sección Científica de la SCADTA, representa el mejor elogio que se puede hacer respecto a la calidad de esa organización, la perfección de los métodos aplicados y el valor práctico de sus productos. Para llevar a la práctica la idea de incluir en el Ministerio de Industrias la Sección Científica de la SCADTA como sección Independiente, ya se cuenta con el antecedente del reciente contrato del mismo Ministerio con la casa “Seismos» para estudios geofísicos. Una vez dotado el Ministerio de Industrias de Colombia de una sección geofísica y de otra aerocartográfica, estaría capacitado de la mejor manera imaginable, y a base de los últimos adelantos de la ciencia, para la eficaz solución de los múltiples y delicados problemas que se le presenten, especialmente en materia de petróleos. La creación de una sección aerocartográfica anexa al Ministerio de Industrias, sería además el primer paso para el eficaz y económico levantamiento del mapa del país, mediante un Instituto de Geografía, el cual conjuntaría todas las instituciones oficiales y semi-oficiales de este ramo y que constituiría una obra de primordial importancia para el futuro desarrollo de Colombia y una base indispensable para casi todas sus actividades económicas y administrativas. Con la disposición franca de la SCADTA de traspasar a base de las necesarias compensaciones, su Sección Científica al Gobierno se presenta una ocasión única para dotar al país de una organización perfecta y experimentada, y en condiciones altamente convenientes desde el punto de vista fiscal.— En resumen, se han adelantado con el Gobierno importantes negociaciones tendientes a una aún mayor identificación de los Intereses del Gobierno y de la SCADTA en provecho del país.— Al continuar esa política, Colombia seguiría el ejemplo de las potencias más adelantadas en aviación, que cada una cuenta con una organización oficial u oficiosa que administra y ejecuta los ramos de la aviación comercial, sujetándose naturalmente en absoluto a las grandes líneas básicas de la políticas del espacio esbozado por el respectivo Gobierno. La práctica ha demostrado en varios casos que la aviación comercial es una industria todavía demasiado joven para exponerla a una ruda competencia, y antes bien, necesita el apoyo prudente de los Gobiernos para poder prestar de la manera más eficaz posible los múltiples servicios que con razón se le pueden exigir.
INTENSIFICACIÓN Y ENSANCHE DE LA AVIACIÓN COMERCIAL COLOMBIANA
Una vez solucionados satisfactoriamente los problemas esbozados en las exposiciones anteriores, se puede pensar en la futura intensificación y encauche de la aviación comercial en Colombia. Al estudiar el mapa de las comunicaciones aéreas en Colombia, se nota que las grandes líneas troncales ya existen casi en toda su extensión.- Para las futuras líneas complementarias debe distinguirse entre líneas que probablemente darán un rendimiento comercial suficiente para justificar su establecimiento, y otras que aunque de importancia no aportaran un volumen suficiente de carga útil, y por lo tanto requieren para su funcionamiento el apoyo financiero de la Nación. La SCADTA, hasta ahora en su política de negociación, nunca ha sido partidaria de subvenciones gubernamentales y antes bien, se ha empeñado de demostrar prácticamente que la aviación comercial a base de una organización perfecta y a lo largo de líneas comercialmente justificadas, representa un negocio, aunque no fantástico como muchos lo creen, pero si razonable que no requiere el apoyo financiero del Gobierno. Esta política naturalmente no se puede sostener cuando por motivos de conveniencia de distinta índole, se quieren dar al servicio líneas aéreas cuyos rendimientos no quedan en compensación con loa fuertes gastos requeridos.— Las futuras líneas dentro de1 territorio de Colombia que se justificaran con el tiempo, son las siguientes: 1º. Bogotá – Girardot – Ibagué – Armenia – Buga – Cali – Buenaventura. Esta línea se encuentra ya parcialmente en servicio para el transporte del correo aéreo únicamente, y paulatinamente se transformara también para el transporte de pasajeros. 2º. Bogotá-La Dorada-Medellín. La SCADTA actualmente adelanta los preparativos necesarios para inaugurar en un futuro cercano esta línea que tendrá extraordinaria importancia para el intercambio entra las dos primeras ciudades del país.— 3°. El Banco – Encontrados – Maracaibo – Curazao. Esta línea tiene importancia para enlazar la red aérea colombiana con las futuras líneas aéreas venezolanas, y se limitará al principio al transporte del correo aéreo, como líneas complementarlas altamente convenientes por motivos político administrativos, pero no justificadas comercialmente y de difícil ejecución técnica, se enumeren las siguientes: 1º.- Bucaramanga – Cúcuta – Encontrados . 2º.- Cali-Popayán-Pasto. (con posible prolongación hasta Quito) . 3º.- y cualquier otra línea que juzgara el Gobierno conveniente hacia el oriente de Colombia, para fomentar la explotación de esas vastas regiones del país, hoy prácticamente sin comunicación eficaz con la capital de la Republica.— Hay que dejar constancia sin embargo, de que la organización técnica y el servicio a lo largo de la mayoría de las líneas de aviación con aeroplanos arriba esbozadas, es infinitamente más difícil que el sostenimiento de líneas aéreas a lo largo de las costa y de las grandes vías acuáticas. Cada una de las líneas mencionadas requiere estudios técnicos y meteorológicos preliminares muy intensos, y la organización de las rutas aéreas a través de las altas cordilleras no es solamente un problema económico, sino demanda preparativos y experiencias de año hasta llegar a reunir las indispensables condiciones de seguridad y puntualidad que se debe exigir, antes de ponerlas al servicio de pasajeros. Las dificultades para la organización y el sostenimiento de líneas aéreas a través de las Cordilleras de los Andes no solamente consiste en la altura considerable de las últimas, sino sobre todo en el hecho de que la mayoría de ellas se encuentran comprendidas en la región de las lluvias torrenciales tropicales, las cuales por su parte tienen como consecuencia la continua formación de nubes y neblinas abundantes que dificultan la visibilidad y la navegación aérea extraordinariamente.
URGENCIA DE CAMPOS DE ATERRIZAJE A TRAVÉS DE TODO EL PAÍS
Casi todas las líneas enumeradas en el aparte anterior serán servidas por aeroplanos, y por lo tanto requieren la existencia de campos de aterrizaje principales, y de emergencia para la seguridad de los vuelos. El último congreso en reconocimiento de la importancia de ese problemas sanciono una ley para la creación de campos de aterrizaje, que aunque significa una ayuda legal en pro de ese importante problema, no se puede calificar como ideal. Las facultades legales otorgadas al Gobierno no debieran ser limitadas a la compra de campos de aterrizaje y subvención a los municipios que quieran emprender su construcción, sino se debiera también autorizar al Gobierno de expropiar, cuando las circunstancias lo justifiquen, terrenos adecuados para campos de aviación, en vista de que se trata de un problema de alta utilidad pública. En todo caso, se debe sentar la doctrina de que los aeródromos principales, campos de aterrizaje y campos de emergencia, deberían ser de propiedad de la Nación o de los Municipios respectivos, y que a las empresas de aviación comercial se les facilite su usufructo en las condiciones más liberales posibles. No hay que olvidar que un Municipio que se dedique seriamente a la creación de un campo de aviación, se beneficiara enormemente con tal medida progresista, debido al incremento comercial que lógicamente trae consigo la inclusión del mencionado Municipio dentro de una línea aérea.— La reservación de los campos de aterrizaje, especialmente en la vecindad de las ¿grandes ciudades es un problema urgente y al cual debiera el Gobierno dedicar sus esfuerzos preferentemente, y sin pérdida de tiempo, puesto que dentro de pocos años ya no se podrá disponer de muchos terrenos, hoy todavía desocupados pero que muy pronto podrán entrar en el programa de urbanización de las respectivas ciudades. La aviación terrestre con aeroplanos se podrá extender e intensificar en lo futuro solamente cuando se disponga de un sistema adecuado de campos de aterrizaje. La SCADTA ya ha iniciado esa campaña con sus propios recursos, en la forma de que facilite gratuitamente a los Municipios que se quieran dedicar seriamente a la creación de campos de aterrizaje, sus expertos en la materia para que escojan los terrenos más adecuados y dirijan su arreglo, según las normas de la técnica. Así ya se han podido dotar a varios municipios, especialmente de la Línea Transandina: Bogotá-Buenaventura, y gracias al espíritu público de sus habitantes, de buenos aeródromos, habiéndose sin embargo también encontrado grandes dificultades en otros, donde no se alcanzó a formar el necesario núcleo de ciudadanos progresistas que aprecien la importancia y conveniencia de tales proyectos. Es en éstos casos que se necesita con más urgencia el apoyo decidido del Gobierno.— En la lista siguiente se enumeran los campos de aterrizaje que se necesitan en el país.
— Aeródromos de primera clase.— Bajo aeródromos de primera clase se entienden campos en lo posible no menores de 1 kilómetro cuadrado de extensión, dotados de todas las instalaciones necesarias, especialmente de una estación de radio, y comunicados con la respectiva ciudad por una carretera traficable normalmente durante todo el año: Bogotá, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Cúcuta, El Banco, La Dorada, Medellín, Pasto.
Campos de aterrizaje , que permiten el tráfico aéreo seguro durante todo el año y que también en lo posible se deberán dotar en lo futuro de pequeñas instalaciones inalámbricas de onda corta : Armenia, Buga , Barrancabermeja, Cartagena, Girardot, Ibagué, Manizales, Pereira, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Popayán, Riohacha, Santa Marta.
Campos de emergencia. Además, se necesitaran a lo largo de las líneas aéreas e intercalados entre los aeródromos y campos de aterrizaje arriba mencionados, campos de emergencia a intervalos en lo posible no mayores de 30 kilómetros entre sí. Bajo campos de emergencia se entienden terrenos planos y adecuados, libres de obstáculos como árboles, piedras y hoyos, para capacitar a los pilotos de hacer un aterrizaje de emergencia motivado por causas técnicas o meteorológicas. Llenadas las condiciones anteriores, los mencionados terrenos bien pueden aprovecharse normalmente, sea para la cría de ganados, sea para cultivos adecuados, que no mermen al terreno sus calidades como campo de emergencia. En las listas anteriores se han subrayado con líneas continuas, los campos ya existentes en forma más o menos satisfactoria, y con guiones continuos, los que aunque en servicio provisional, no reúnen todavía las condiciones técnicas que se les debe exigir. Se deduce por lo tanto que en materia de campos de aviación falta mucho por hacer, siendo ese uno de los problemas más importantes para el futuro de la aviación terrestre con aeroplanos en Colombia.— Sobra mencionar que un sistema de aeródromos, campos de aterrizaje y campos de emergencia, bien distribuido a través de todo el país, no solamente es la base indispensable para el ensanche de la aviación comercial, sino también tiene extraordinaria importancia, desde el punto de vista de orden público, militar y estratégico.
LA IMPORTANCIA DE LA RADIO PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL.
El lógico e indispensable complemento de un sistema de campos de aviación, es una organización perfecta de radio al servicio de la aviación. La experiencia en otros países ha demostrado que el telégrafo y radio público, tan buena que sea su organización, no son suficientes para las necesidades especiales de la aviación, pues una de las medidas más eficaces para dotar a la aviación de la mayor seguridad, es un buen servido independiente radiometereológico, y de informes técnicos a lo larga de las líneas aéreas. Tales mensajes no puedan mandarse del aeródromo a la oficina telegráfica de la vecina población para ser despachados por conducto de otra oficina telegráfica municipal al próximo campo de aviación, sino requieren su despacho inmediato y directo. Para citar un caso práctico, basta imaginarse la enorme garantía y el extraordinario incremento de seguridad que representa para un piloto que se encuentra con su avión listo en Girardot, la posibilidad de pedir por radio, después de haber observado él mismo el tiempo, desde el campo de aterrizaje de Girardot, al aeródromo de Bogotá los últimos datos meteorológicos. En caso de que el piloto respectivo encuentre bien el campo en Girardot en dirección a Bogotá y el informe que le manda Bogotá es satisfactorio, se puede esperar con gran probabilidad de durante la corta duración de su vuelo de apenas 45 minutos, no cambiará fundamentalmente el tiempo, y se podrá terminar felizmente el vuelo. Salta a la vista que una comunicación inmediata en esta forma, nunca se podrá alcanzar por conducto del telégrafo ó radio nacional. Por este motivo en todos los países que cuentan con organizaciones aéreas intensas, no solamente se permite a las respectivas compañías de hacer uso de estaciones de radio particulares, sino se les obliga de dotar sus organizaciones de tal servicio para rodear el tráfico aéreo de mayor seguridad en bien del público. Se entiende que para los fines mencionados se necesitan estaciones pequeñas y de preferencia de onda corta, que en ningún caso hacen interferencia a las estaciones oficiales del Gobierno o de otras naciones. La SCADTA a base da la respectiva concesión preliminar del Gobierno, ya empezó a equipar sus distintas dependencias con estaciones de radio, y para intensificar esta labor solamente; espera una autorización más amplia y liberal por parte del Gobierno en reconocimiento de la notoria necesidad y de las grandes ventajas de semejante organización complementarla.
EL FOMENTO DEL TURISMO POR MEDIO DE LA AVIACIÓN Y SUS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS.
En múltiples ocasiones se ha llamado la atención sobre una de las características más importantes de la aviación, o sea el acercamiento de los pueblos, y el fomento del intercambio intelectual y comercial entra las distintas naciones. Ya hoy se puede declarar, sin incurrir en una exageración, que gran número, de los personajes extranjeros, representantes de las letras, de la alta política, de la banca y del comercio, que durante los últimos años han viajado a través del país, nunca hubieran podido visitar a Colombia, si no se les hubieran brindado las facilidad de las líneas de aviación comercial existentes. No cabe duda de que cada uno de estos visitantes después de regresar a su país significa un factor importante y valioso para la propaganda de Colombia, de manera que cada peso que se gasta para hacer a estos viajeros, sea que lleguen para fines de estudios concretos, o en carácter de meros turistas, su permanencia en el país lo más agradable posible, es una inversión altamente reproductiva. Mediante la simplificación de las formalidades aduaneras y de policía, etc., y una hábil propaganda en el Exterior, ése número de visitantes y turistas se podrá y se deberá aumentar considerablemente en el futuro. Ninguna publicación, tan completa y minuciosa que sea, reemplaza la impresión personal adquirida durante una visita, aunque sea breve, a un país. Hoy ya apenas se necesitan quince días para visitar de paso, y aprovechándose de las líneas aéreas existentes, la mayoría de las grandes ciudades de Colombia. Hace pocos años semejante viaje hubiera significado el sacrificio de meses, sacrificio que la mayoría de los personajes cuya visita conviene e interesa al país no podían hacer.
RESUMEN.
De las anteriores exposiciones se deduce que las perspectivas para el futuro desarrollo de la aviación comercial en Colombia son bastante halagadoras. Este desarrollo requiere sin embargo, por parte de las empresas llamadas a encaminarlo, una política quo no solamente tiene en mira el mero lucro comercial, sino que se identifica, con las grandes necesidades del país. La SCADTA durante los diez años de sus actividades en Colombia siempre ha optado por semejante política a larga vista, e indudablemente uno de los factores más decisivos para si éxito que alcanzó, ha sido su lema inquebrantable de prestar ante todo, verdaderos y valiosos servicios. La misma buena voluntad anima a la Compañía también para el futuro, y para poder seguir cumpliendo su misión en Colombia, solamente anhela la misma armoniosa colaboración con el Gobierno y el público en general, que ha sido casi proverbial desde el día de bu fundación» Puede por lo tanto, confiar el nuevo Gobierno de Colombia en la honrada e ilimitada disposición de la SCADTA de contribuir con todos los medios a su alcance a la solución de los múltiples problemas esbozados en este memorándum, cuya realización indudablemente redundará en incalculables beneficios para la Nación.
Barranquilla, 1º de Junio de 1.930,
Dr. Peter P. von Bauer,
Director General de la SCADTA
SCADTA participa en la Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación.
Con ocasión de la Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación que se celebró en la ciudad de Lima, Perú del 15 al 25 de septiembre de 1937, la Dirección General de Aviación invito a SCADTA para participar activamente en la comitiva en representación del país. Cabe destacar que apenas tres años antes se había firmado en la ciudad de Rio de Janeiro el Protocolo entre los gobiernos de Colombia y Perú, dando fin al conflicto de Leticia.
El Ingeniero Hermann Kuehl, gerente de la compañía, asignó uno de los modernos y recién llegados Boeing 247D, el “Federmann” con matrícula C-72 para efectuar el viaje llevando algunos de los participantes, entre ellos el Secretario General de SCADTA, Tomas Borrero, quien fuera designado como miembro de la delegación de Colombia ante esta importante conferencia.
El avión C-72 al mando del Capitán Selbztaedt, como copiloto el Capitán Enrique Concha Venegas, y el radioperador Franz Evers, partió de aeródromo de El Guabito de Cali el domingo 12 de septiembre a la ciudad de Quito, donde arribo a las 3 de la tarde. En Quito los representantes de SCADTA entregaron un saludo al gobierno ecuatoriano. Al día siguiente, salió para Guayaquil donde se les unió el avión Junkers JU-54 “625” de la Aviación Militar Colombiana que había salido de Palanquero, con escala en Cali, al mando del Teniente Rafael Valdez Tavera y el Capitán Samuel Zerda, el sub-oficial Jaime Atbowin y los mecánicos Luis A. Rabativa y Guillermo Consuegra, para seguir a la ciudad de Trujillo en territorio peruano. La llegada del “Federmann” al aeródromo de Limatambo en Lima se efectuó el día miércoles 15 de septiembre en horas de la mañana, mientras el Junkers llego unas horas más tarde.
Además de Colombia, estuvieron representadas oficialmente en la Conferencia, once países de la región a saber: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Ecuador, Estados Unidos de Norteamérica, México, Panamá, Perú, Uruguay y Venezuela. Además, tres países europeos como observadores: Alemania, Gran Bretaña e Italia.
El evento más significativo se llevó a cabo el día 23 de septiembre cuando se inauguró el magnífico monumento a Jorge Chávez Dartnell, héroe de la aviación civil peruana. El Presidente del Perú, General EP Oscar R. Benavides encabezo la inauguración en los terrenos del Hipódromo de Santa Beatriz ante una nutrida asistencia de delegados, miembros de las autoridades locales y una enorme multitud. Ese día se llevó a cabo una fastuosa revista aérea con la presentación de 68 aeronaves norteamericanas Curtiss Hawk que habían llegado al puerto del Callao unos días antes en el portaviones USS Ranger; la presentación de la Regia Aeronáutica de Italia con 12 aviones Fiat CR-32, además de todos los aviones de las delegaciones incluyendo nuestros Boeing 247 de SCADTA y el Junkers JU-54 de la Aviación Militar Colombiana, así como 51 aviones activos del Cuerpo Aeronáutico del Perú que volaron en formación sobre los cielos de Lima. También se presentó el vistoso gran desfile militar con destacamentos de la Marina, del Cuerpo Aeronáutico del Perú y del Ejército que marcharon a los acordes de la banda de músicos de la Guardia Republicana del Perú.
La Primera Conferencia Técnica Interamericana de Aviación fue uno de los foros multilaterales más importantes en la historia de la aviación civil de la región y dejó plasmados los principios y fundamentos para la integración y normalización de la industria, que más tarde serian validados por la Convención de Chicago y la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI.
La asamblea aprobó una Acta Final entre cuyos acuerdos, recomendaciones y resoluciones estaba incluida la de crear y mantener una Comisión Aeronáutica Permanente Americana, encargada de unificar y codificar el derecho aeronáutico Internacional, público y privado, de coordinar y desarrollar los mutuos intereses en materias técnicas y de organizar y balizar las rutas aéreas interamericanas.
Entre las demás resoluciones adoptadas por la Conferencia, valen la pena mencionar el acuerdo sobre la creación de cátedras especiales de derecho aeronáutico en las facultades o institutos respectivos de las universidades; el acuerdo sobre la adopción de varias medidas para facilitar el comercio aéreo Internacional; la recomendación relativa a la liberación de impuestos a la gasolina, los lubricantes y los impuestos utilizados para la aviación; las resoluciones y recomendaciones relativas a servidos meteorológicos, y al desarrollo de servidos radioeléctricos para la transmisión a aeronaves de informes meteorológicos y mensajes sinópticos; la recomendación relativa a la obligación de toda aeronave destinada al transporte de pasajeros, de llevar equipo radioeléctrico; otras dispersiones para el desarrollo de los servidos radioeléctricos en el campo de la aviación; la recomendación de adoptar medidas para facilitar el turismo aéreo; la recomendación relativa en parte a la organización de servidos aéreos de asistencia médica así como al transporte de enfermos y heridos por medio de aeronaves, y en parte al estudio de los trastornos fisiológicos determinados por el vuelo.
Todos estos temas toman relevancia y vigencia en estos momentos de la historia cuando estamos viviendo una reestructuración total de la industria de la aviación civil y comercial y un nuevo orden social en temas que ya se discutían en 1937, justo antes de la Segunda Guerra Mundial.
La participación de SCADTA siempre fue de gran importancia en las conferencias internacionales. Es de recordar que el mismo Peter Paul von Bauer, presidente de la compañía, acompañó y asesoró al Doctor Enrique Olaya Herrera como representante de Colombia ante la Sexta Conferencia Internacional Americana que se llevó a cabo en La Habana en 1928 donde se aprobó y firmo la Convención Panamericana de Aviación Civil, donde por primera vez se definieron temas de gran importancia para la reglamentación de la industria.
JAIME ESCOBAR CORRADINE
Miembro de la Academia Colombiana de Historia Aérea
Miami, Mayo del 2020
SCADTA firma el primer contrato de transporte aéreo en el Ecuador en 1928.
En el contexto de la Sexta Conferencia Internacional Panamericana, llevada a cabo en la Ciudad de La Habana, Cuba entre el 16 de enero y 28 de febrero de 1928 se firmaron varios documentos multilaterales, donde se destacó la “Convención Panamericana de Aviación Civil” firmada por 21 países latinoamericanos y por los Estados Unidos de Norteamérica.
Por la República de Colombia, los firmantes fueron el Doctor Enrique Olaya Herrera, que en ese entonces era Ministro Plenipotenciario ante el Gobierno de los Estados Unidos en Washington, Roberto Urdaneta Arbeláez, Jesús M. Yepes y Ricardo Gutiérrez Lee. Es de gran relevancia el hecho de que Peter Paul von Bauer, presidente de SCADTA fue nombrado asesor en materia aeronáutica de la delegación de Colombia ante esta reunión. Por la República del Ecuador, firmaron los distinguidos señores Gonzalo Zaldumbide, Víctor Zevallos y Colon Eloy Alfaro. En la Convención Panamericana de Aviación Civil se acordaron los temas básicos de soberanía, seguido por la libertad de acceso al espacio aéreo, las aeronaves, su registro y la idoneidad de las tripulaciones. También se abarcaron temas de gran importancia como el transporte de correo, pasajeros, encomiendas y carga y el comercio internacional como un todo. Para concluir se acordaron las medidas básicas de la seguridad del vuelo y la meteorología.
Fue precisamente bajo este marco jurídico, que el 2 de julio de 1928 en la Ciudad de Quito, el Supremo Gobierno de la República de Ecuador, su Presidente Provisional, el doctor Isidro Ayora, autoriza a el señor doctor Daniel Córdova Tovar, Ministro de Instrucción Pública y Correos y al Comandante don Carlos Alberto Guerrero, Ministro de Guerra, Marina y Aviación para suscribir un contrato de transporte aéreo con el representante de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo SCADTA, el Ingeniero Hermann Kuehl. Mediante este contrato, primero en su género, se concede a la citada sociedad el permiso y la concesión de organizar, establecer y explotar de un servicio internacional de transportes aéreos desde el territorio colombiano a lo largo de la Costa Ecuatoriana, entre Esmeraldas, Bahía de Caráquez, Manta, La Libertad, Guayaquil y Bolívar. El contrato establecía el transporte aéreo de correos, encomiendas, pasajeros, valores y carga. Queda claro que el transporte del correo aéreo era el objeto principal del contrato, teniendo en cuenta el factor económico y generación de ingresos que eso representaba.
Este no solo es el primer contrato de transporte aéreo en el Ecuador, sino el primer contrato internacional entre dos naciones vecinas. En la que se denominó la Línea del Pacifico, la SCADTA podía utilizar cualquier equipo idóneo para operar el servicio autorizado y también para expedir sus propias estampillas de correo aéreo para recuperar sus costos operativos y de prestación del servicio. También era libre de fijar las tarifas aéreas para los pasajeros, las encomiendas y la carga. SCADTA es exonerada del pago de cualquier derecho de fondeo, tonelaje y demás gastos oficiales en los puertos del país. Aquí se asimilan el transporte marítimo con el transporte aéreo en cuanto a estos costos, que en un futuro representarían ingresos importantes para los aeropuertos, como serían los derechos de aeródromo. La SCADTA se comprometía a llevar sin ningún costo hasta diez funcionarios del gobierno ecuatoriano al año que hayan sido autorizados a viajar por el mismo Señor Presidente y un ministro en cualquiera de las rutas en el Ecuador.
Además SCADTA se comprometió a través de su Sección Científica, trabajar en conjunto con el Gobierno Ecuatoriano para el levantamiento de planos y mapas por medio de la fotografía aérea e inspecciones oculares. De ahí que quedaba estrictamente prohibido el uso de cámaras fotográficas y cinematográficas a bordo por parte de los pasajeros. Este contrato se convirtió también el primer contrato de transporte aéreo donde un gobierno autorizaba a una compañía de un país extranjero para prestar el servicio aéreo dentro de su territorio, lo que más adelante se llamó cabotaje. El texto completo del contrato es un instrumento bilateral muy interesante por la claridad de conceptos y definiciones que allí se redactan.
El 12 de junio de 1928 el capitán Herbert Boy efectuó el vuelo de traslado del señor Hermann Kuehl a Guayaquil, con la intención de perfeccionar el contrato con el gobierno del Ecuador con el hidroavión F 13 C-29 «Atlántico». Era la primera vez en la historia que un avión comercial colombiano cruzaba la línea ecuatorial y por ello, los ocupantes recibieron un bautizo simbólico, a la usanza de los pasajeros marítimos que así lo hacían. Su regreso se llevó a cabo el día 16 del mismo mes mientras que Kuehl siguió para Quito, donde firmó con el gobierno el mencionado contrato.
El primer vuelo comercial se llevó a cabo con el hidroavión Junkers F 13 “Boyacá” estando también al mando del piloto alemán Herbert Boy. El hidroavión salió de Barranquilla el sábado 28 de julio de 1928 con destino a Buenaventura, donde llegó esa misma tarde. Al día siguiente 29 de julio salió con destino a Guayaquil donde arribo en horas de la tarde, después de haber hecho escalas en Esmeraldas y Bahía de Caráquez para repostar combustible. Así quedaron establecidos los servicios regulares con hidroaviones uniendo a Colombia con el Ecuador.
El mismo Capitán Boy efectuó en abril de 1929 un vuelo de exploración desde Buenaventura y Tumaco a Guayaquil para seguir hasta Paita y Talara en el Perú. El fin era buscar que el gobierno del presidente Augusto Leguía otorgara un contrato de correo aéreo y pasajeros desde Colombia al Perú, similar al firmado con la Republica del Ecuador. En el trayecto de Tumaco a Paita llevó como pasajeros a los aviadores uruguayos Comandante Cesáreo Berisso, el Mayor Rogelio Otero y al teniente mecánico Dagoberto Moll, quienes habían fracasado en un intento de raid aéreo desde Montevideo a Nueva York. En la etapa del vuelo de Guayaquil a Cali, sufrieron un accidente con la pérdida total del avión a orillas del rio Cayapa al norte del Ecuador, cerca de la frontera con Colombia. Los aviadores se trasladaron por vía fluvial hasta Tumaco, donde abordaron el hidroavión de SCADTA que los llevo a Paita y de allí en buque de regreso hasta Montevideo.
Las actividades aéreas internacionales de SCADTA se llevaron a cabo entre Colombia y el Ecuador hasta el 17 de diciembre de 1930 y se denominaron el Servicio Bolivariano de Transporte Aéreo, uniendo la costa atlántica de Colombia con Panamá, y la costa pacífica de Colombia con Ecuador.
Por esta época, el presidente de la Pan American Airways, Juan Trippe llegó a un acuerdo con Peter von Bauer, Presidente de la SCADTA para comprarle las acciones de la compañía. Además, el acuerdo contemplaba la entrega de aviones norteamericanos en reemplazo de los aviones alemanes y en contraprestación, la SCADTA se retiraba de las rutas internacionales, las cuales eran cedidas a Pan American en el Atlántico y a PANAGRA en el Pacifico. El contrato original de transporte aéreo domestico fue reemplazado por otro similar, por medio del cual, las mismas facilidades y derechos otorgados a SCADTA se entregaban a la sociedad Pan American-Grace Airways PANAGRA para explotar los servicios aéreos de cabotaje bajo el nombre de Aerovías del Ecuador, mediante acuerdo firmado entre el Ministro de Guerra, Marina y Aviación y el Señor Harold R. Harris, Presidente de PANAGRA. De igual manera PANAGRA continuaba operando los vuelos internacionales que unían a Panamá con Buenos Aires por las rutas de la costa pacífica del continente. PANAGRA había sido fundada el 25 de enero de 1929 como una subsidiaria de la Pan American Airways, bajo el férreo control de Juan Trippe, que había recibido el beneplácito del Departamento de Estado de los Estados Unidos de construir un imperio aéreo a nivel mundial.
JAIME ESCOBAR CORRADINE
Academia Colombiana de Historia Aérea
Miami, Mayo del 2020
NOTA: El texto del contrato fue publicado en el REGISTRO OFICIAL Numero 61 – Diciembre 22 de 1928 Fue encontrado por nuestro colega Luis Fernando Armas en la biblioteca de Miguel Díaz Cueva en la ciudad de Cuenca, Ecuador
DISCURSO DEL DR. PETER PAUL VON BAUER CON OCASION DEL BAUTIZO DE LOS HIDROAVIONES “ATLANTICO” Y “PACIFICO» EN BARRANQUILLA EL 2 DE AGOSTO DE 1925.
Señoras, Señor Gobernador del Departamento, Señores:
Como Director Delegado de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, es para mí muy honroso y grato el dar a vosotros la bienvenida en este lugar y expresar mis agradecimientos por la forma como habéis correspondido galantemente a nuestra invitación.
Hace más o menos cinco años el venerado amigo de los aviadores Monseñor Carlos Valiente en nombre del Creador bendijo los primeros hidroaviones introducidos a esta querida tierra por esta misma empresa, acto solemne en que muchos de vosotros también nos acompañaron.
En este primer lustro de dura lucha y labor hemos establecido en Colombia un servicio de Aviación Comercial que mundialmente se aprecia, cumpliendo también por estos días un millón de kilómetros recorridos con nuestros hidroaviones Junkers. La implantación de los transportes aéreos en la vida social, económica y política de la Republica, no es hoy solamente un hecho cumplido, sino una necesidad imperiosa.
Sin embargo, la Scadta no ha querido descansar sobre estos éxitos ganados hasta hoy y fecundados con la sangre de muy queridos compañeros que en horas desgraciadas juntaron sus cenizas a la tierra colombiana, sino que nuestros anhelos van más allá de lo ganado y comprendiendo las necesidades económicas nacionales vamos en busca de perfecciones técnicas para una intensificación del servicio hacia una generalización completa del tráfico aéreo en Colombia.
Para cumplir nuestros deseos y gracias a la eficaz ayuda del Gobierno Nacional quien con progresista y patriótica labor ha apoyado nuestras aspiraciones, la dirección técnica de la Sociedad ha podido conseguir en Europa esta nueva clase de aparatos que desde hoy llevaran sus nombres definitivos y que representan la última creación de la técnica aeronáutica. Construidos por Ingenieros alemanes bajo el cielo de la patria del Renacimiento, este tipo de Súper-hidroaviones ha adquirido ya la fama mundial, y ha sido usado en la expedición más difícil y peligrosa que hasta hoy se haya hecho en la historia de la Aviación, como fue la exploración del eminente geógrafo noruego Amundsen a las pampas heladas del Polo Norte.
Ya cumplimos nuestros deseos de ayudar el acercamiento entre los centros importantes de la Republica, tenemos ahora la intención de introducir este tipo de Súper-aviones al servicio de la Scadta, ya que son aparatos de semejante tamaño no solamente podremos intensificar nuestro servicio aéreo en el Rio Magdalena, sino que serán también un inapreciable elemento de aproximación de Colombia hacia los centros vecinos de tráfico mundial como son el Istmo de Panamá, la isla de Curazao, etc., etc.
Es sabido que todo avión europeo necesita una adaptación al ambiente tropical. Par estudiar la eficacia de estos súper-aviones y poder luego proponer a la fábrica las adaptaciones necesarias para aquel o aquellos aparatos que compremos, después de estos estudios para el servicio de Scadta, en el curso de estos próximos días estos dos aviones levantaran el vuelo en un viaje hacia América Central; que en caso de el tener éxito deseado llegaran a las aguas de Cuba y a la Península de La Florida. Por primera vez en la historia la bandera de un país suramericano se llevará por la vía aérea hacia el continente del norte. Cabe a Colombia el honor y la gloria de haber tomado la iniciativa de proyectar y estudiar por vuelos de prueba la conexión aérea interamericana. También, tenemos que agradecer al Sindicato Cóndor de Berlín el amplio espíritu de progreso con el cual esta asociación nos fletó estos dos aparatos con los cuales llevaremos a cabo los imprescindibles estudios ya mencionados, costosa labor técnica que redundará en el prestigio de Colombia y del desarrollo de esta Empresa. Hemos tenido en los últimos días la ocasión de desmentir noticias tendenciosas declarando que la estructura moral y financiera de esta empresa tiene y tendrá siempre el carácter netamente colombiano sobre la base de una cooperación singularmente eficaz con el elemento alemán. Los que representamos a este último, llevamos en el corazón nuestros sentimientos de lealtad y aprecio a esta segunda patria en donde hallaron nuestras aspiraciones cabida bajo su cielo, y en donde al correr el tiempo hemos laborado el pan de cada día.
Es por eso que es para nosotros un día de especial satisfacción y regocijo, este en que vosotros, madrinas y padrinos, señoras y señores, venís a este lugar a acompañar a Monseñor Valiente a que de la bendición de Dios al fruto de nuestro trabajo significado en esta obra de progreso.
Señor Gobernador: a vos quien representáis al Gobierno Nacional de la Republica os hago vocero de nuestras expresiones de reconocimiento hacia la soberanía nacional, y por vuestro muy digno conducto con el respeto que se merece, envío al muy Excelentísimo señor Presidente de la Republica y al Poder Legislativo de Colombia las expresiones de nuestro más leal agradecimiento y afecto por la ayuda que nos han dispensado en el cumplimiento de nuestros deberes para esta tierra hospitalaria.
Transcripción de Jaime Escobar Corradine
Tomado del Diario del Comercio, 3 de agosto de 1925
(Archivo Histórico del Atlántico, Barranquilla, Colombia)
El Tiempo, 15 de marzo de 1939.
El Boeing C-149 “Antón de Olalla” se estrelló en el sitio de “La Tolda” a 10 kilómetros de Manzanares.
Todos los tripulantes y pasajeros quedaron carbonizados.
El avión de Barranquilla hacia Bogotá
Mal tiempo y escasa visibilidad fueron las causas del siniestro.
La lista de los muertos es:
Capitán Samuel Zerda Rodríguez, piloto de la Scadta.
Doctor Roberto Blanco, abogado nortesantandereano.
Señora Barbarita Rodríguez de Blanco, esposa del anterior, natural de Honda.
Señorita Blanco, de 14 años de edad, hija de los esposos Blanco Rodríguez.
Señor Ulrich, Schneider, copiloto, radiotelegrafista, de nacionalidad alemana.
Señor F.R.M., Beaujon, de nacionalidad holandesa, inspector de tráfico de la Compañía Real Holandesa de Aviación.
Señor, Gerhard, Frobel, de nacionalidad alemana, empleado de la Scadta.
Señor Lozano, camarero del avion “Antón de Olalla”.
El Tiempo, jueves 16 de marzo de 1939
Continuación de la primera página
El Alcalde de Manzanares comunicó a la oficina de la Scadta y al ministerio de guerra que acababa de llegar a esa población el campesino Carlos Quintero, quien informó que a quince kilómetros de Manzanares en el sitio denominado «La Tolda», había caído a las dos de la tarde un avión, del cual había sido arrojado segundos antes un objeto que el campesino recogió y que resultó ser un saco de correo. El informante manifestó al alcalde que todos los pasajeros y tripulantes del avión habían perecido, y que la máquina estaba ardiendo. Dijo además que cerca de una palizada había tres cuerpos, a los cuales no pudo acercarse. Agregó que una de las alas del avión había quedado sobre un árbol, unos metros antes del sitio en que estaba el resto de la máquina.
El despacho del alcalde de Manzanares agregaba que había dado órdenes a las autoridades del corregimiento del «Guayabo», para que se trasladaran inmediatamente al sitio de «La Tolda», al fin de prestar auxilio si era el caso a las víctimas. Y finalizaba diciendo que el tiempo era muy malo y lluvioso.
Tan pronto como se conoció este despacho, la Scadta ordenó a Palanquero que uno de sus aviones volara inmediatamente sobre el sitio indicado.
En cumplimiento de esta orden, un Boeing piloteado por el capitán Hoffmann, se dirigido a Manzanares y estuvo volando hasta que oscureció, constatando que el tiempo era desfavorable y había muy escasa visibilidad. Se cree que ésta fue la causa de la pérdida del avión piloteado por el capitán Zerda, uno de los más hábiles pilotos de la compañía. Es perfectamente imposible hasta que no se haga una completa investigación, determinar las causas precisas de la catástrofe, pero como se ha dicho todo hace creer que las difíciles condiciones atmosféricas, complicadas con la presencia de gran cantidad de humo de las «quemas», que se hacen en varias regiones del país por esta época, fueron el origen del siniestro.
Nuestro corresponsal en Honda envió a este diario la primera información, dando cuenta al mismo tiempo de la grande alarma que reinaba en esa ciudad en donde eran esperados el doctor Blanco y su familia, personas muy apreciadas en esta sociedad. Tan pronto como allí se supo del desastre ocurrido, se organizó una comisión de auxilio, integrada por el señor Alfredo Colón, de la agencia de la Scadta, el doctor Pablo Emilio Melo Miranda, médico, una enfermera, y varios miembros de la familia Rodríguez Diago, a la cual pertenecía la señora de Blanco.
Esta comisión viajó en automóvil hasta Marquetalia, de donde seguía para el corregimiento del «Guayabo». Al mismo tiempo, de Manzanares salió otra comisión con el fin de conducir los cadáveres hasta esta población.
A las 11 y 30 de la noche se recibió en Bogotá un despacho de Manzanares en el que anunció que los señores Gonzalo Zuloaga y Dario Castaño, quienes acababan de llegar del lugar del siniestro, informaron que el avión había quedado totalmente destrozado y que todavía estaba ardiendo. Los señores Zuloaga y Castaño contaron ocho cadáveres, los cuales estaban totalmente carbonizados, siendo posible identificar solamente el de un individuo, Únicamente se salvó un saco de correo, y todos los demás- así como los aeroexpresos – fueron consumidos por el fuego.
El alcalde de Manzanares, quien se trasladó a «La Tolda», se ocupaba a esa hora en el levantamiento de los cadáveres, y en disponer en su traslado a Manzanares, adonde deben llegar a las cuatro de la mañana. La oficina telegráfica de Manzanares cerró a las doce de la noche sin que se hubieran realizado más despachos con nuevos detalles.
A las once de la noche las oficinas de la Scadta en Bogotá dieron a la prensa el siguiente comunicado:
El avión Bimotor C-149, de esta empresa, venía cumpliendo hoy, bajo condiciones normales, el vuelo de itinerario Barranquilla- Barrancabermeja-Honda-Bogotá. Al mando de la máquina venían el piloto señor capitán Samuel Zerda, como copiloto radiotelegrafista el señor Ulrico Schneider, y cinco pasajeros cuyos nombres son los siguientes: Señor F.R.M. Beaujon, doctor Roberto Blanco, y señor Gerhard Frobel, funcionario de la Scadta, y el camarero del avión, señor Lozano.
El avión decoló del aeródromo de Barrancabermeja a las 12:40 del día de hoy, marzo 15, y su destino inmediato era el aeródromo de Honda. A la 1:35 el piloto del avión envió una información por radio, informando que el vuelo venia cumpliéndose bajo condiciones normales a una altura de 2.100 metros. Informó, al propio tiempo, que llegaría a Honda en quince minutos aproximadamente. A la 1:45 se registró una llamada normal. Después no se volvió a registrar ninguna comunicación.
El tiempo en la región de Honda, Palanquero y sectores adyacentes se caracterizó en las horas de la tarde de hoy por densas capas de humo originado seguramente por las «quemas» que en esta época se verifican en las fundaciones agrícolas.
Las oficinas de la empresa en Bogotá desde el primer momento se mantuvieron en continuo contacto con Honda y Palanquero, tanto por radio como por teléfono. Con las localidades próximas a las dos poblaciones mencionadas se mantuvo, igualmente, comunicación telegráfica. De los lugares nombrados no se obtuvo comunicación alguna.
A las 18:30 el señor alcalde de Manzanares (Caldas), comunicó al ministerio de guerra que en el paraje denominado «La Tolda», corregimiento del Guayabo, del municipio de Pensilvania, había caído el avión. Agregó aquel despacho que todos los tripulantes y pasajeros perecieron.
Esta misma noche salió de Honda, ciudad la más cercana al sitio previsto, una comisión compuesta por médicos y enfermeras.
Bogotá, marzo 15 de 1939»
En la Scadta se nos anunció que en la mañana de hoy saldrá para Honda un avión de la compañía, en el cual viajarán varios funcionarios de ella, entre los cuales se cuenta don Tomás Borrero, secretario general. Esta comisión viajará a Manzanares provista de todos los elementos para el traslado de los cadáveres, los cuales serán conducidos a Bogotá, en aviones de la compañía. Es probable que en Honda dejen los del doctor Blanco y su familia.
El doctor Roberto Blanco era un distinguido abogado nortesantandereano que que ocupó varias veces curules en la asamblea de su departamento y en la cámara de representantes. Era un eminente penalista que tomó parte en varios procesos de gran resonancia. Intelectual muy destacado, figuró como poeta y escritor de nota. Pertenecía al partido conservador y gozaba de un gran prestigio. El doctor Blanco tendría aproximadamente cuarenta y cinco años de edad. Su esposa, doña Barbarita Rodríguez, era una distinguida dama de la ciudad de Honda, hija de don Manuel Rodríguez Diago, caballero muy apreciado en esa localidad. La muerte del doctor Blanco, de su esposa, y de su hija, ha causado profunda consternación en Honda, y en esta ciudad, en donde tenían numerosos amigos.
El capitán Samuel Zerda, uno de los más distinguidos aviadores colombianos, tenía treinta y nueve años de edad y era hijo del doctor Sixto Zerda, ex-magistrado de la Corte Suprema de Justicia, y de doña Carmen Rodríguez de Zerda. Nació en Tunja el 10 de febrero de 1908. Después de terminar sus estudios de bachiller ingresó en la Escuela Militar en febrero de 1925. Recibió su grado de subteniente del ejército en diciembre de 1927. Fue oficial de caballería desde aquella época hasta abril de 1933, cuando ingresó a la aviación militar en donde después de recibir su brevet desempeño los siguientes puestos: Comandante de la escuadrilla de caza número 1; director e instructor de cursos avanzados de hidroaviación; comandante y director de la escuela de pilotaje del Guabito; comandante del escuadrón pesado y de transporte número 1; después de desempeñar el cargo de director e instructor del curso de aviones multimotores, pasó a la dirección de la escuela del Guabito en donde realizó una brillantísima labor que es recordada gratamente por todos los aviadores colombianos.
Luego fue designado como delegado comandante de la escuadrilla aérea que fue a la conferencia técnica interamericana de aviación que se reunió en Lima, y en esa oportunidad piloteó desde Bogotá, hasta la capital peruana el trimotor Junkers 623. Completó 1.200 horas de vuelo en la aviación militar, con una excepcional hoja de servicios, y se retiró el 18 de febrero de 1938, ingresando pocos días después a la Scadta, en donde en un año de servicios hizo 800 horas de vuelo, como piloto autónomo en todos los tipos de máquinas que posee la compañía. Con el capitán Concha Venegas., el teniente Santos Barrios y el teniente Alberto Fernández, formaba parte del grupo de aviadores colombianos de la Scadta que se han distinguido no sólo por su pericia, y vastos conocimientos técnicos, sino por la estrecha camaradería que los une y por su estricto cumplimiento en todas las actividades a que se dedican. La desaparición del capitán Zerda, constituye una irreparable pérdida para la Scadta y para la aviación militar que tenían en el capitán Zerda un valioso elemento.
El copiloto radiotelegrafista Schneider, prestaba sus servicios desde hacia 3 años en la Scadta y era, lo mismo que el señor Frobel, factor muy importante dentro de las actividades de la empresa.
En cuanto al señor Beaujon, ciudadano holandés, inspector de la K.L.M. había llegado a Colombia hace tres días, en viaje de observación por cuenta de dicha entidad, que presta el servicio aéreo entre los puertos de Venezuela, Curacao, Araba y Barranquilla. Venía a Bogotá en viaje de cortesía.
El camarero Lozano, era uno de los empleados más correctos, según concepto de todos los aviadores de la Scadta, a quienes les tocaba viajar diariamente con él. Atento y servicial, se había hecho a las simpatías de todas las personas que frecuentaban los servicios aéreos de la Scadta.
Gran consternación causó en todos los círculos de Bogotá, la dolorosa tragedia. Especialmente entre los aviadores militares y civiles que profesaban al capitán Zerda, una gran estimación. El capitán Concha Venegas, su compañero en la Scadta, con quien estuvo ayer por la mañana en Barranquilla, nos declaró lo siguiente:
«Cuando tuve conocimiento de que Samuel Zerda se había demorado 10 minutos en el cumplimiento de su itinerario, tuve la seguridad de que había perecido, pues no de otra manera podría él haber fallado. Era el más cumplido de los aviadores y el mejor de los amigos. No me explico qué pudo pasarle, pero tengo la certeza de que tuvo que ser algo inevitable y terrible, superior a las grandes capacidades técnicas y a la pericia de Zerda, verdadero orgullo de la aviación colombiana.
Otros aviadores y entre ellos el teniente Valdés Tavera, nos hablaron en idénticos términos elogiosos acerca del piloto desaparecido, y no pudieron ocultar la emoción y el dolor que les embarazaba.
En las oficinas de la Scadta, reinaba gran conmoción. Hasta avanzadas horas de la noche permanecieron allí todos los directivos de la compañía, entre los cuales estaban el coronel Boy, el señor Roca Castellanos, y el señor Tomás Borrero. Cuando las noticias CONTINÚA *
CONTINUACIÓN DE LA PRIMERA PÁGINA
De un extranjero, probablemente el copiloto de la nave. En Honda se encuentra uno de los hermanos del capitán Zerda, quien tratará hoy de reconocer el cadáver del infortunado piloto.
En las horas de la mañana de hoy sale para Honda un avión de la Scadta, que conducirá los ataúdes en que deben ser trasladados a Bogotá los cadáveres del capitán Zerda, del copiloto Schneider y de los señores Frobel y Beaujon. En cuanto a los cadáveres de la familia Blanco Rodríguez y del camarero Lozano, serán sepultados en Honda.
Acerca de las causas del terrible siniestro, se han hecho en el público acogidas por la prensa y las radiodifusoras diferentes versiones las más de ellas perfectamente absurdas. Es absolutamente imposible precisar los orígenes de la catástrofe, mientras los funcionarios de la Scadta que han ido a Manzanares a realizar una minuciosa investigación, no rindan su dictamen. Como algunas de esas versiones afectan la habilidad del piloto Zerda, debemos manifestar que por declaraciones autorizadas por aviadores militares y civiles, el capitán Zerda era uno de los más hábiles y competentes piloto que contaba la aviación colombiano. En el año que estuvo prestando sus servicios en la Scadta, no tuvo el más leve accidente y es de anotarse que jamás se retrasó un minuto en el cumplimiento de sus itinerarios. En cuanto a la máquina que piloteaba, era una un modernismo Boeing, dotado de todos los instrumentos que exige la aeronáutica actual. Sólo puede atribuirse a la fatalidad o a un acontecimiento imprevisto el doloroso suceso acerca del cual toda suposición es innecesaria.
Nuestro corresponsal en Manzanares nos envió ayer a las diez de la mañana el siguiente telegrama:
«Manzanares, 16
Tiempo-Bogotá
He hablado con el alcalde de este municipio que me suministra los siguientes informes acerca de la catástrofe del «Antón de Olalla»: De acuerdo con las declaraciones de las personas que se hallaban más cerca del lugar del siniestro, que eran varios campesinos, y entre estos, uno de apellido Quintero que fue quien primero llevó la noticia a Manzanares:
el avión viajaba en dirección oriente noroeste que no suelen frecuentar los aeroplanos.
La catástrofe se produjo, sin duda, debido a la muy espesa neblina que probablemente impedía toda visibilidad al piloto. La máquina se estrelló contra las derivaciones de la cordillera «Picona», ramal de la cordillera central, cerca del nacimiento del río La Miel, en el sitio denominado «La Tolda», a diez kilómetros de esta población.
Los campesinos que vieron caer la máquina acudieron presurosos y llenos de pavor, pudieron constatar que todos los pasajeros habían perecido; debido a que el avión se incendió al estrellarse ninguno pudo acercarse. Mientras algunos quedaron al lado de la máquina, otros se dirigieron a marchas forzadas a Manzanares con el fin de informar a las autoridades y para que no se pusiera en duda su información trajeron la etiqueta de uno de los sacos de correo con la leyenda Barranquilla-Bogotá. Correo aéreo.
Inmediatamente se movilizaron hacia el lugar del siniestro el alcalde, su secretario, el cuerpo de policía municipal, un médico y algunas personas, provistas de drogas y recursos de toda clase, deseosos de prestar auxilios a las víctimas; Desgraciadamente al llegar al sitio indicado, en medio de grandes palizadas de la montaña recientemente derribada, sólo encontraron entre los restos humeantes de la máquinas, los cadáveres carbonizados de quienes en ella viajaban. En el suelo, alrededor del avión, había gran cantidad de correspondencia esparcida y un saco de correo intacto.
La policía procedió a retirar los cadáveres, todos los cuales se hallaban en un estado que impedía la identificación; sus ropas habían sido integramente consumidas por las llamas y sus cuerpos aparecían perfectamente quemados y desfigurados.
Sólo uno de los cadáveres, que se cree sea el del piloto, se salvó de las llamas y permite su identificación.
Entre los papeles esparcidos en el suelo se encontró un cheque girado sobre Bogotá por la cantidad de $15.300; se recogieron además gran cantidad de objetos y entre ellos varios relojes de pulsera casi fundidos, un anillo de brillante y otros artículos de uso personal destruidos.
Como dato curioso, se halló un pescado fresco de mar que llevaba aún el anzuelo.
Los alcaldes de Manzanares, Pensilvania y el inspector de policía del Guayabal, practicaron el levantamiento de los cadáveres CONTINÚA ILEGIBLE *
El ejecutivo nacional expidió ayer el siguiente decreto:
«por el cual se honra la memoria de un aviador colombiano.
El presidente de la república, en uso de sus atribuciones legales, y
Considerando
Que ayer pereció en un accidente de aviación el capitán Samuel Zerda, quien ocupaba un puesto destacado como piloto de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta);
Que el capitán Zerda se distinguió en las fuerzas aéreas por sus condiciones de inteligencia, consagración y pericia;
Que el capitán Zerda prestó señalados servicios a la nación en los cargos directivos que ocupó y dio especial brillo a la delegación colombiana de que hizo parte en la conferencia técnica de aviación de Lima; y
Que el capitán Zerda contribuyó a dar mayor prestigio a la aviación colombiana ,
Decreta:
Artículo único. El gobierno lamenta la muerte del distinguido aviador colombiano, capitán Samuel Zerda, y rinde un tributo de gratitud a su memoria.
Copia de este decreto se enviará a la familia del capitán Zerda y al gerente de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta).
Comuníquese y publíquese.
Dado en Bogotá, a 16 de marzo de 1939.
Un viaje en el Tiempo.
Publicación del catedrático e historiador Sven Schuster, en el periódico El Espectador, con motivo de la celebración de los 100 años de la creación de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Scadta), que hoy lleva el nombre de AVIANCA.
Transformación del emblema de SCADTA a lo largo de su historia, hasta convertirse en AVIANCA.
Un trabajo extraordinario que nos ha venido entregándonos mes a mes el «Grupo de Investigación HANGAR COLOMBIA«, para la conmemoración del Centenario de la fundación de SCADTA.
Este libro presenta La Verdad sobre el accidente aéreo de Las Playas, obra inédita de Alfonso Uribe Misas, abogado apoderado de la “Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos” (SCADTA), durante los procesos judiciales instaurados luego del siniestro aéreo de junio 24 de 1935, en la ciudad de Medellín, Colombia.
Presentación del libro durante el «Festival Internacional del Tango – 2019», en el Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín.
Muestra del contenido del libro.
Luego de haber llegado al país en 1920 y vincularse como socio a la naciente empresa de aviación colombo alemana SCADTA, prestó sus invaluables servicios al país, e impulsando en gran forma el transporte aéreo tanto en Colombia como en otros países del Continente Americano.
Sus grandes ideas de expandir la aviación comercial Colombiana por todas las Américas, abrió los ojos de los Americanos, que se pusieron en la tarea de contrarrestar sus acciones.
Cuando en 1925 se realizó el vuelo de los Dornier Wal por toda Centro-América hasta llegar a Cuba, el Departamento de Estado Americano realizó toda una serie de gestiones para evitar que los aviones llegasen hasta la Florida. Luego convencieron al dictador Cubano de la época a bloquear los aviones, los cuales tuvieron que ser desarmados para retornar a Colombia por barco.
Luego de este vuelo, los norteamericanos organizaron una expedición llamada «Vuelo Panamericano de Buena Voluntad», con el fin de realizar un recorrido con aviones militares, en un gran despliegue de recursos, que llevó a cinco aviones Loening a un recorrido por Centro América y Sur América a lo largo de las Costas, lo que les permitió estudiar el terreno y realizar las gestiones diplomáticas, para el posterior impulso a la Pan American Airways, que logró apoderares de la gran mayoría de las rutas en las Américas.
La presión de los norteamericanos y el bloque al desarrollo de la Scadta hacia otras rutas, lo mismo que el gran apoyo de capital a la Pan American, hicieron posible el que se adquiriera la Scadta por esta compañía, en una transacción que no se dio a conocer por el gran público, por las implicaciones legales que dicha compra tenían.
La Pan American se hizo acreedora a una gran mayoría del capital accionario de la Scadta, y nombró un representante legal que supervisara los manejos económicos de la empresa, pero permitió que la empresa siguiese funcionando en la forma tan eficiente como lo había hecho hasta entonces, en manos del mismo Peter Paul von Bauer.
Todo siguió de esta forma hasta que con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Estado Norteamericano, obligara tanto a la Pan American como al Gobierno Colombiano, a dejar en manos de los americanos el control total de la Scadta.
Aunque se argumentaron y se publicaron datos en los que se planteaba la nacionalización de la SCADTA, la realidad fue que el porcentaje mayoritario, se la nueva AVIANCA siguió en manos de la Pan American, en contra de todas las leyes Colombianas que no permitían esto.
Pero eran tiempos de guerra y el único objetivo era atacar a todo lo que sonara a alemán, sin importar el que muchos de estos alemanes ya eran ciudadanos Colombianos, y llevaban muchísimos años radicados en nuestro territorio, muchos de ellos casados con nacionales colombianos y con hijos nacidos en nuestro suelo.
No importaba que Peter Paul von Bauer hubiese sido galardonado con una de las más altas distinciones de nuestra patria, «La Cruz de Boyacá» por sus grandes servicios a Colombia, durante tantos años, para realizar una de las acciones más bajas de un gobierno, como lo fue el revocarle su ciudadanía.
Con la Resolución Ejecutiva número 16 de 1945 (de febrero 13) se suspendía la carta de naturalización de Peter Paul von Bauer que se le había otorgado en 1939. En la imagen pueden verse todos los detalles del documento del Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia.
El 26 de octubre de 1939, en reunión efectuada en la ciudad de Medellín entre las directivas de la «Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos» – SCADTA y el «Servicio Aéreo Colombiano» -SACO, se llega a un acuerdo de fusionar ambas compañías y dar por terminadas las actividades de la SACO.
La noticia publicada en primera página de El Tiempo, el día 27 de Octubre de 1939, anuncia que la nueva compañía aérea se denominará «Sociedad Colombiana de Navegación Aérea», nombrándose como nuevo director a Martín del Corral, quien hacía parte de la junta directiva de la SACO, y se acordó además el traslado de las oficinas a la ciudad de Bogotá. En las reuniones participaron por la Scadta Peter Paul von Bauer, Carlos Daniel Roca, Albert Tietjen, David E Grant y George L Rihl (ejecutivo de la Pan American Airways). Por parte de la Saco Martín del Corral, Joaquin Cano, Ricardo Londoño, Pedro Vásquez Uribe y León Cruz Santos.
En EL TIEMPO, del día siguiente aún no se confirmaba la noticia, sin embargo se refiere a que con esta fusión se cumple el sueño del aviador Ernesto Samper Mendoza, quien había muerto junto a otras 16 personas, en un absurdo accidente el 24 de junio de 1935 en la ciudad de Medellín, accidente mundialmente conocido por la muerte del máximo exponente del tango Carlos Gardel.
La notica de la fusión seguía apareciendo aún en la edición de El Tiempo del 31 de octubre de 1939, pero sin un comunicado oficial al respecto.
En un informe muy amplio publicado en la prensas el 3 de noviembre de 1939, se hace un gran recuento de los grande avances y crecimiento de la Scadta.
El 7 de noviembre de 1939, el diario El Tiempo publica en primera página un reportaje donde se anuncia que el «Servicio Aéreo Colombiano» -SACO ha dejado de funcionar. En la página 11 del mismo diario se hace una relación de la entrega al director técnico de Scadta, por parte de la Saco de sus instalaciones en el aeródromo de Techo, de sus equipos, aviones y oficinas en Bogotá.
El edición del 8 de noviembre de 1939, aparece por primera vez el nombre de AVIANCA, como producto de la fusión de la Scadta y la Saco. Se refieren a que el 60{d2627856216829eda2ece8f1cb6f536cff22a81100f8a7c028943a2cc816e632} de la compañía será propiedad del gobierno y accionistas colombianos, lo cual solo se dice públicamente, pero en la realidad eso nunca no se cumplió.
Ya en esta edición se revelan los acuerdos realizados entre los representantes de la Scadta, la Pan American Airways con su representante Rihl y la Saco.
De decretan los lineamientos de la nueva compañía, AVIANCA.
En la edición del 9 de noviembre de El Tiempo se publica una editorial refiriéndose a los beneficios de la creación de AVIANCA. Sin embargo en la prensa siguen apareciendo avisos publicitarios de la SCADTA.
EL TIEMPO, Sábado, 21 Enero de 1939
Una explicación técnica de cómo pudo ocurrir el accidente.
El Último mensaje a los 34 minutos de vuelo. Seis aviones en la búsqueda.
Quiénes eran los pilotos
[columns size=»2″ gap=»15px»]De los cuatro tripulantes del avión «Leticia», el piloto, capitán Otto Lowinsky, llevaba algo más de un año de permanencia en Colombia y antes había sido piloto, durante mucho tiempo, de la Lufthansa, en donde completo la cifra de medio millón de Kilómetros de vuelo. Pero en nuestro país había volado relativamente poco, pues generalmente trabajaba en el servicio aerofotografía, que solamente funciona con tiempo excelente. No conocía, por consiguiente, a conciencia, las dificultades que encuentran los aviones en determinados vuelos.
El copiloto-radiotelegrafista, señor Max Zimmer, si conocía los peligros que tiene nuestro territorio para la aviación, pues llevaba 17 años de servicio con la Scadta.[/columns]
Cómo sucedió el accidente
[columns size=»2″ gap=»15px»]En concepto de los técnicos en aeronáutica, el accidente ocurrió en la siguiente forma, teniendo en cuenta las observaciones que se hace:
Un trimotor Ford, con los vientos que han reinado en los últimos días, extraordinariamente fuertes —cincuenta kilómetros por hora —con dirección suroeste-nordeste, gasta en tomar la altura exigida para poder cruzar la cordillera a 14.000 pies (4.400 metros sobre el nivel del mar), al rededor de 15 minutos. Una vez la máquina elevada, siguiendo la ruta normal, que es la recta entre Bogotá y Villavicencio, por sobre la carretera, gasta en llegar a esta última población de 30 a 35 minutos, es decir, que en total emplea una máquina, de este tipo en cubrir la distancia de 45 a 50 minutos, en las condiciones dichas de viento reinante. Claro es que si el viento se pone de frente, disminuye la velocidad de la máquina, en proporción y aumenta la duración del viaje en cinco a diez minutos, máximo.[/columns]
Los 34 minutos
[columns size=»2″ gap=»15px»]Ahora bien; el trimotor «Leticia» estuvo en comunicación radiotelegráfica constante con el aeródromo de Techo por espacio de 34 minutos. En este momento preciso se recibió el último mensaje, que dice, en términos generales, lo siguiente; «Estamos a 15.000 pies, volando entre nubes. Comenzamos a descender».
Como puede verse, el trimotor comenzó a descender antes de tiempo, a pesar de que se supone que no fue desviado de su ruta por el viento, pero no hay que olvidar que el piloto no tenía visibilidad sobre la tierra. Por lo consiguiente, es lo más seguro que buscó menor altura cuando aún estaba volando sobro las estribaciones de la cordillera; no había salido a los Llanos.
En esta forma se explica el accidente. El piloto descendió antes de tiempo y la máquina tropezó contra la tierra, mejor dicho, contra los árboles de la selva que cubre la parte baja de la cordillera.[/columns]
Están vivos los tripulantes?
[columns size=»2″ gap=»15px»]Ocurrido el accidente, cabe preguntar: ¿pueden estar vivos los tripulantes? Es problemático afirmarlo. Salvo que el piloto, en un alarde de maestría, hubiera podido arborizar al sentirse ya sobre la selva. Pero queda otro problema: la salida. En el avión iban víveres en cantidad suficiente para una semana. Pero nadie puede llevar a cuestas una carga que lo entorpecería la marcha en busca de salida. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la máquina había armas de cacería y proyectiles, pero no herramientas —como hachas, machetes, etc.— para abrirse paso a través de la espesura de la selva.[/columns]
La búsqueda
[columns size=»2″ gap=»15px»]En los labores de búsqueda del avión trabajaron ayer de manera incansable seis aviones de la Scadta: dos Boeing con base en Villavicencio, y un Boeing y tres trimotores Ford con base en Techo. Estos últimos piloteados por los aviadores Salbstead, Concha Venegas y Susenil. Las máquinas permanecieron en el aire explorando intensamente y a muy poca altura la cordillera en todo el sector en donde se presume que pudo caer el «Leticia». Los vuelos comenzaron a las cinco y media de la mañana y terminaron a las dos y media de la tarde, con resultados negativos en su totalidad.
La dirección de las maniobras de búsqueda fue tomada ayer, personalmente, por el coronel Herbert H. Boy, gerente de la Scadta en Bogotá, y por el señor Guillermo Schnubursch, director técnico de la empresa, quienes estuvieron volando en el bimotor Boeing piloteado por el capitán Hoffmann, especialmente sobre la región de Gachetá y Gama.
Como arriba dijimos, el resultado de todas las exploraciones fue negativo, lo que confirma la tesis de que el trimotor cayó entre la selva.[/columns]
La comisión terrestre
[columns size=»2″ gap=»15px»]La comisión terrestre que envió ayer la Scadta a Gachetá, a órdenes del señor Klein, salló a los dos de la madrugada de ayer y llegó al lugar de su destino a las cinco de la mañana. Inmediatamente se puso en comunicación con el capitán Lloreda —quien en esta emergencia se ha portada en forma que merece los mayores elogios— y a las seis de la mañana siguió para el lugar de donde se veía el objeto brillante que parecía el avión. De la comisión terrestre no se ha recibido hasta ahora ninguna noticia.
En relación con esta comisión, el corresponsal de Gachetá nos dirigió anoche el siguiente despacho telegráfico:
«Gachetá, enero 20.
TIEMPO.—Bogotá. En la madrugada de hoy salieron las comisiones del ejército y de la Scadta para el lugar en donde parece haber caido el trimotor «Leticia». Estamos esperando el regreso de las comisiones para tarde de la noche, que nos traerán datos ciertos. Guicaur».
Esta es la situación actual. Las esperanzas de encontrar vivos y sanos a los tripulantes no se han perdido, a pesar de todo.[/columns]
La Sección Científica de la SCADTA fue creada a finales de 1921, con el ingresar como socio de la compañía del Dr. Peter Paul von Bauer.
Entre sus funciones estaba:
– La elaboración de planos y mapas aerotopográficos;
– Estudio completo y pormenorizado de condiciones topográficas, hidrográficas y ortográficas de regiones determinadas;
– Exploración aerofotográfica y científica de terrenos desconocidos y sin vírgenes.
El hidroavión Sikorsky S-38 de la SCADTA con matrícula C-46 y bautizado con el nombre de ‘von Krohn’ se accidentó el 10 de marzo de 1934, mientras realizaba su ruta Buenaventura (Valle) – Andagoya (Chocó) – Quibdó (Chocó) – Cartago (Valle) – Medellín (Antioquia).
El bimotor anfibio y con capacidad para ocho pasajeros, había realizado su ruta hasta Quibdó, desde donde había partido a las 9:30 am hacia Cartago y para posteriormente seguir a Medellín, con su tripulación conformada por el capitán Hans Walter Geck (piloto alemán con más de 500,000 kilómetros volados sobre Colombia), el mecánico Ernst Jahnke (alemán), y los pasajeros Alexander Notz (alemán), Julio Cesar Zúñiga (contador de la Intendencia del Chocó) y Newton C Marshall (gerente de la compañía minera Chocó-Pacífico). El hidroavión transportaba una remesa en oro valorada en aquella época en $30.000, además del correo aéreo.
El hidroavión se accidentó en su ruta Quibdó-Cartago, en una zona selvática y de difícil acceso. A pesar de los grandes esfuerzos por encontrarlo, no se tuvieron noticias de este hasta después de 24 días, cuando el único sobreviviente llegó a la pequeña población de Betania en el departamento del Valle, acompañado por un grupo de guaqueros (buscadores de tesoros indígenas), quienes lo habían encontrado a las orillas del río Uribe, un afluente del río Sipí en el Chocó.
Fueron muchas las historias que se tejieron alrededor de este accidente, y en particular por la demora en tener noticias de lo ocurrido, y por el tesoro en oro que transportaba.
La oferta de una gran recompensa a quien diera información del paradero del avión, tanto por parte de la compañía minera, como de la Scadta, generó una gran cantidad de versiones, en la que muchos cazadores de fortunas se aparecieran con informaciones falsas, pretendiendo reclamar las recompensas. Las versiones e información que se publicaba en la prensa en aquellos momentos eran totalmente contradictorias.
Luego de 24 días de búsqueda, el 5 de abril, llegaron a la población de Betania (Valle) el grupo de guaqueros con Newton C Marshall, gerente de la compañía minera Chocó-Pacífico y único sobreviviente del avión accidentado. Los guaqueros se habían encontrado el 21 de marzo con Marshall, cuando este bagaba completamente agotado por las orillas del río Uribe. Marshall se encontraba en muy malas condiciones por el largo tiempo que había estado perdido en la selva, alimentándose de frutas y peces, en un lugar cercano al avión accidentado.
Los guaqueros lo llevaron a su campamento con el fin que se recuperara un poco, luego se desplazó con ellos hasta donde estos habían encontrado el cuerpo de un hombre ahogado, muy cerca del punto confluencia del río Uribe con el caudaloso río Sipí. Marshall reconoció que el cuerpo correspondía al del piloto Geck.
En realidad el avión se precipitó a tierra en el departamento del Chocó, cerca al río Sipí, un afluente del río San Juan, durante un vuelo en malas condiciones climáticas.
En el momento del accidente murió el pasajero Julio Cesar Zúñiga, y el pasajero alemán quedó muy gravemente herido. El piloto y copiloto quienes sufrieron menores heridas, salieron del avión que había quedado completamente destrozado y ante el estado de gravedad del pasajero alemán y de las lesiones de Marshall, se dirigieron hacia el río en busca de ayuda.
El piloto y el mecánico perecieron ahogados en su intento de pasar el caudaloso río.
El pasajero alemán gravemente herido y sin poder comunicarse con su compañero de infortunio por su barrera idiomática, murió a los pocos días. Con la muerte del alemán y sin tener noticias del piloto y mecánico, Newton C Marshall bastante herido y agotado, se decidió internar en la selva hacia el río, en busca de ayuda. Deambuló cerca del avión por varios días, hasta que el día 21 de marzo se encontró con un grupo de guaqueros a orillas del río Uribe. Estos lo socorrieron y lo llevaron a su campamento en donde luego de una corta recuperación, se desplazaron caminando por la espesa selva hacia la hacienda Garrapatas y luego a Betania en el departamento del Valle a donde llegaron el 5 de abril, en una larga jornada por la selva. De allí se trasladaron por carretera al municipio de Bolivar en el Valle desde donde se pudieron comunicar por telégrafo.
En el lugar del accidente habían permanecido algunos de los guaqueros cuidando el valioso cargamento de oro. Las comisiones que llegaron posteriormente, dieron sepultura a los cueros de las víctimas en el lugar del accidente, dado la dificultad de movilizados a un lugar de fácil acceso y debido a su total estado de descomposición.
Luego de recuperado el tesoro y algunas partes del avión, los seis guaqueros recibieron el 26 de abril de 1934, una recompensa de ochocientos sesenta y seis pesos con sesenta y seis centavos, además de la gratificación que ofrecía la SCADTA.
MARSHALL ANDUVO 24 DÍAS EN LA SELVA
En las primeras horas de la madrugada del día de ayer, y después de veinticuatro días de búsqueda intenso, fue localizado el anfibio bimotor Von Krohn, de propiedad de la Scadta, perdido en un vuelo comercial de Quibdó a Medellín, cuando conducía varios pasajeros y una fuerte cantidad de oro. Las primeras noticias fueron recibidas en Bogotá en las horas del medio día de ayer, por comunicaciones dirigidas por el telegrafista jefe de la oficina de Cali al ministro de correos, doctor Alberto Pumarejo, y por los despachos telegráficos de los corresponsales de la prensa.
LOS PRIMEROS DETALLES
A las diez de la mañana de ayer tuvimos nosotros el primer informe sobre el hallazgo del Von Krohn, por medio del siguiente despacho:
Cali, 5. (Urgente de las diez de la mañana).
TIEMPO.—Bogotá.
Noticias llegadas a esta ciudad de la población de Bolívar, distante de Cali cuatro horas en automóvil, dan cuenta de que fue hollado el anfibio Von Krohn, de la Scadta, que había sufrido un accidente al volar de Quibdó a Medellín. Inmediatamente que se conoció la noticia en esta ciudad, el señor Célimo Bueno, gerente de la Scadta en Cali, pidió una comunicación con la oficina telegráfica de Bolívar, de donde se le pasó, con grandes dificultades, debido a las interrupciones, el siguiente mensaje, que les trascribo textualmente:
«El avión está en la montaña, más allá de Betania. Todos los pasajeros están muertos y despiden fetidez. Tan sólo se encontró vivo el gerente de la Chocó Pacífico, N. C. Marshall, quien fue descubierto por unos guaqueros. No puede hablar pues está muy débil.»
LAS DISTANCIAS
Inmediatamente después el señor Bueno se puso en comunicación telefónica con Bogotá, con el fin de trasmitir la noticia. Me dice en estos momentos que espera órdenes de la oficina de la Scadta en Barranquilla para trasladarse en el acto a Bolívar, población que como he dicho, dista de Cali cuatro horas en automóvil. Betania dista de Bolívar cuatro horas a caballo.
Reina enorme sensación con esto motivo. La noticia se ha difundido rápidamente en la ciudad. Informan, asimismo, que el gerente de la Chocó Pacífico, señor Marshall, llega al medio día a Bolívar, y que ha sido trasladado con enormes cuidados debido al estado de extrema debilidad en que se halla. CAICEDO RIOMAÑA. corresponsal
LA NOTICIA DEL TELEGRAFISTA
Poco después el señor ministro de correos y telégrafos recibió el siguiente informe de la oficina de Cali:
«Cali, abril 5 de 1934.”
Doctor Pumarejo—Central.
Bogotá.
«Acaba de comunicar oficialmente alcalde de Bolívar (Valle) a gobernador y comandante policía ésta: que avión Von Krohn fue localizado en río Uribe, afluente del río Sipí, hallándose como único sobreviviente N. C. Marshall, gerente compañía minera Chocó Pacifico; éste encuéntrase corregimiento Betania, estado bastante agotamiento; que aparato dizque hallase buen estado, asimismo sumas conducía, dice alcalde iba a despachar inmediatamente comisión fin custodiar dinero evitar piérdase; informa indios guaqueros encontráronlo, condujéronlo corregimiento aludido. S. Gonzalo Jardín, Jefe.»
EL COMUNICADO DE LA SCADTA
Después del medio día la oficina de la Scadta en Bogotá suministró a la prensa el siguiente comunicado:
«Noticias recibidas del alcalde de Bolívar, Valle, y transmitidas por éste al gobernador del Valle, dan cuanta que el avión Von Krohn fue localizado por unos indios guaqueros en las montañas, mas allá de Betania, sobre el río Uribe, afluente del Sipí, hallándose como único sobreviviente al pasajero señor N. C. Marshall, gerente de la Compañía Minera Chocó-Pacífico quien dicen está llegando en estos momentos a Bolívar, Valle.
La Scadta Inmediatamente despachó de Bogotá su avión Fokker que puedo aterrizar en las cercanías de Bolívar, con dos (2) empleados para que se trasladen inmediatamente al sitio en donde se encuentra el avión Von Krohn. El avión Fokker permanecerá en Bolívar a la disposición del señor Marshall y de un módico y de una enfermera, quienes ya salieron de Cali en automóvil a Bolívar a fin de atender en seguida al pasajero señor Marshall, quien dicen se encuentra en estado de suma debilidad y no puede hablar.
Según conceptúe el médico, el señor Marshall será trasladado por avión a Cali ó Bogotá. Esperamos poder dar Informes más precisos sobre el particular en el curso de esta tarde o a más tardar en las primeras horas de la mañana.»
SE ENVÍAN AUXILIOS
Cerca de la una de la tarde recibimos un nuevo despacho de nuestro corresponsal en Cali. Es el siguiente:
Cali. 5. TIEMPO—
Bogotá.
En estos momentos se hacen los preparativos para que se trasladen a Bolívar, en este departamento, varios profesionales qua llevan el encargo de salvar la vida del señor Marshall, gerente de la compañía Chocó Pacifico. El doctor Alberto Holguín Lloreda verifica las últimas diligencias con grande actividad, con el fin de salir dentro de breves momentos en asocio del médico Luis H. Garcés, jefe de la clínica del mismo nombre, de otro médico y de varios ayudante contratados especialmente por el doctor Holguín Lloreda. Viajan, además, un enfermero y una enfermera de la clínica Garcés. Conducen también todos los elementos y medicinas de urgencia que necesitan para el traslado del señor Marshall. En el mismo automóvil viajarán con los médicos, el abogado doctor Holguín, y el señor Célimo Bueno, gerente de la Scadta.
QUIENES CONDUCEN A MARSHALL
El doctor Holguín Lloreda ha dado órdenes terminantes al alcalde de Bolívar para que se proceda con sumo cuidado en el traslado del señor Marshall, pues ha dicho que es urgente que el viaje se haga lentamente desde Betania hasta Bolívar, con el fin de evitar serias complicaciones. Ha aconsejado, además, que se tengan muchas precauciones en el alimento que se dé al señor Marshall.
Se me informa que varios peones conducen en estos momentos al señor Marshall usando una parihuela con el fin de no maltratarlo. Deben llegar a la población de Bolívar entre las diez y las doce de la noche de hoy.
LAS ATENCIONES
El señor Célimo Bueno viaja con el objeto de prestar ni señor Marshall las atenciones del caso y disponer, si así lo aconsejan los médicos, que uno de los aviones de la Scadta se traslade desde Barranquilla al sitio de la catástrofe o sus cercanías, a fin de que el señor Marshall sea traído a Cali, en donde se le prestarán las atenciones que requiere su estado de extrema debilidad.
QUIENES LO ENCONTRARON
El alcalde de Bolívar, en telegrama dirigido ni gobernador del departamento, informa que los guaqueros (buscadores de guacas o tesoros indígenas) que encontraron al señor Marshall, fueron Jesús Ocampo, R. Echeverri, Justo Arias y otros. Es entendido que estos trabajadores recibirán los premios ofrecidos y que son el cuarenta por ciento de los tesoros que llevaba el Von Krohn, pertenecientes a la Chocó Pacífico más la gratificación de seis mil pesos ofrecida por la Scadta.
EL ESTADO DEL AVION
Se nos informa que el avión se encuentra en buen estado, y que el tesoro que conducía esta intacto. Se están tomando las medidas del caso para recoger los cadáveres que se hallan en completo estado de putrefacción en las montañas de Betania, para lo cual se despachará una comisión especial desde Bolívar, a órdenes del alcalde. Seguiré Informando. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
NUEVOS DETALLES
En las horas de la tarde de ayer recibió el ministerio de correos el siguiente comunicado:
«Cali, abril 5 de 1034.
Doctor Pumarejo.—Central.
Bogotá.
Según informes últimos de telegrafista Bolívar (Valle) son los mismos comuniquéles antes, dice además, señor Marshall no puede casi hablar motivo extremado agotamiento encuéntrase, fue hallado por unos indios guaqueros quienes trajéronlo a corregimiento Betania. Lugar donde encuéntrase avión, dista unos tres días del corregimiento: los indios Reinaldo Echeverri, Justo Arlas, Jesús Ocampo, Noel Jaramillo y Alejandro Arango fueron quieren encontráronlo en una selva, muy refundido, dicen carga sus papeles, tarjetas, pasaportes, puso un telegrama para el Chocó, resto excursionista quedáronse cuidando el avión y dinero. Servidor,
Jordán, Jefe»
EL ESTADO DEL SR. MARSHALL
Cali, 5
TIEMPO.—Bogotá.
En nuevas comunicaciones dirigidas a la gobernación de este departamento, el alcalde de Bolívar Informa que a las tres de la madrugada de hoy llegó un posta a esa población, trayendo un mensaje del señor Marshall para Itsmina. Informan que los indios que lo encontraron tuvieron que darle la mano para que pudiera caminar, pues el estado de agotamiento en que se hallaba no se lo permitía.
Agrega el posta que el señor Marshall se halló aproximadamente a una legua distante del aparato, tanto por la fetidez de los cadáveres como porque estaba buscando una vía o un sitio poblado con el fin de ponerse en contacto con alguien que pudiera auxiliarlo.
Las mismas comunicaciones, dan cuenta de que el posta, que uno de los guaqueros que encontraron el Von Krohn, manifiesta además que tanto el aparato como el señor Marshall fueron descubiertos por los guaqueros cuyos nombres les he comunicado, quienes desde hacia algunos días se habían internado en la selva y andaban buscando tesoros, pues es fama que en aquella región existen grandes tesoros abandonados por los indígenas. El señor Marshall se hallaba muy adentro de la montaña. Su traje de ciudad estaba completamente despedazado, aunque conservaba algunos bolsillos, donde guardaba su pasaporte, documentos y papeles que lo acreditaban perfectamente como el gerente de la Chocó Pacifico. Se hallaba en un estado de agotamiento tal que los excursionistas tuvieron que ayudarlo para que pudiera caminar. Solamente pudo hacerles algunas señales que los guaqueros lograron comprender, pues apenas si se le entendía una palabra.
DOS COMISIONES
Se me informa igualmente que los excursionistas que encontraron al señor Marshall. en vista del agotamiento en que se hallaba, le ofrecieron algunos alimentos, de los que llevaban como provisiones para la vida en la selva. Así pudo reaccionar un poco el señor Marshall, y pronunciar algunas palabras. Indicó que en el río Uribe, afluente del Sipí, se hallaba el avión junto con los cadáveres y el oro que transportaban. Atendiendo las indicaciones del gerente de la Chocó Pacífico, los guaqueros se distribuyeron en dos comisiones: unos se encargaron de conducirlo a Betania, sitio cercano y los demás se quedaron cuidando el avión. En esta forma lograron llevar al señor Marshall hasta el sitio poblado mas próximo al lugar en que cayó el aparato. El señor Marshall estaba completamente agotado pues se comprendía, según indica el posta, que se había venido alimentando con frutas, hojas y peces cogidos en el río Uribe. Pero que en el momento de encontrarlo yo le faltaban las fuerzas.
EL CADAVER DEL PILOTO
Nuevas informaciones obtenidas en esta ciudad dan cuenta de que otro de los cadáveres, que se supone es el del piloto señor Walter Geck, fue hallado en las orillas del río Uribe. Consideran que este cadáver corresponde al del aviador por las señales encontradas en su vestido. Además, el cadáver aparece con una linterna en una mano y una pistola en la otra. El estado de descomposición del cadáver les impidió acercarse bien para identificarlo.
A última hora se informa que el señor Marshall llegará a Bolívar esta noche o en las primeras horas de la mañana, pues como lo he dicho, de Bolívar a Betania hay más o menos cuatro horas de camino, y de Betania al lugar del siniestro hay tres días de camino por una montaña espesa. Se me ha confirmado la noticia en el sentido de que el dinero que conducía el avión está intacto. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE
Hasta el momento en que escribimos estas líneas no hemos recibido nuevas informaciones sobre la suerte que haya corrido la expedición que conduce al señor Marshall del sitio del siniestro a Bolívar, la única población cercana que tiene oficina telegráfica. Por esto motivo no ha sido posible saber si el señor Marshall se encuentra ya en condiciones de suministrar informes sobre las causas que determinaron el accidente, pues como se recordara, el Von Krohn hizo el viaje sin contratiempos de Buenaventura a Quibdó, donde descendió un señor González que viajaba a Medellín. Pocas horas después de salir de Quibdó, las oficinas de radio no recibieron más comunicaciones del radiotelegrafista del bimotor, comprobándose después que el aparato habla sufrido un accidente por no haber llegado al sitio de destino.
De tal manera que no es posible todavía suministrar datos completos sobre las causas del siniestro, aunque las versiones mas aceptables hicieron creer en una falla de los motores que obligó al piloto a buscar un sitio apropiado para un aterrizaje o acuatizaje de emergencia. Y como considerara que el río Uribe, afluente del Sipí, tenia capacidad para el acuatizaje, el aviador se precipitó sobre las aguas del citado río, resultando heridos todos los pasajeros y tripulantes. Mas como cayeran en un sitio distante muchos kilómetros de los centros poblados les fue imposible salir de la montaña y algunos de ellos perecieron por falta de una curación oportuna de las heridas que recibieron. Así se desprende de las comunicaciones anteriores a los detalles conocidos ayer, y en las cuales se daba cuenta de que uno de los pasajeros anduvo por las orillas del Sipí, buscando sitios poblados en demanda de auxilio para él y sus compañeros.
LA SCADTA DESPACHA UN AVION
En la noche de ayer uno de nuestros redactores conversó brevemente con varios de los altos empleados de la Scadta en Bogotá. Nos manifestaron que hasta esa hora no tenían ninguna noticia nueva sobre el curso de la expedición que conduce al señor Marshall, pues debido a la distancia que hay del sitio en donde fue hallado hasta la población de Bolívar, donde existe oficina de telégrafos, no será posible obtener nuevas informaciones hasta el día de hoy.
Sin embargo, nos manifiestan que a las dos de la tarde de hoy despacharon de esta ciudad, con dirección a Cartago, uno de los aviones de la Scadta, piloteado por el aviador Thom, quien lleva el encargo de hacer algunas exploraciones sobre el terreno en que fue localizado el Von Krohn y buscar la manera de aterrizar o acuatizar en un sitio cercano. En Cartago o Cali decidirán sobre el traslado en avión del señor Marshall a Bogotá.
QUIENES SON LAS VICTIMAS
Como se desprende de las informaciones anteriores, son tres las víctimas en el siniestro del Von Krohn: el piloto Walter Geck, uno de los más expertos aviadores al servicio de la Scadta, quien había hecho el mayor recorrido, después del mayor Boy, en Colombia; el señor E. Jahnke, mecánico y radiotelegrafista del bimotor, y el señor Julio César Zúñiga Ángel, uno de los pasaderos, nacido en Quibdó en el año de 1882. Era hijo de don Gonzalo Zúñiga, natural de Popayán, y de doña Felicia Ángel de Zúñiga, distinguida dama de Quibdó. Hizo estudios de comercio en Estados Unidos, de donde regresó al país después de obtener su grado. Fue capitán de puerto de Barranquilla durante largo tiempo, En 1923 contrajo allí matrimonio con la señora doña Josefina Conde de Zúñiga. En Quibdó, donde residía últimamente, desempeñó cargos de importancia, pues en repetidas ocasiones fue miembro del consejo municipal, miembro del consejo administrativo de la Intendencia del Chocó, administrador general del tesoro de la misma, profesor de varias asignaturas en el colegio Carrasquilla y alcalde de Quibdó, donde fundó la primera planta de hielo que ha venido funcionando y estableció el primer salón de espectáculos en la capital de la Intendencia. Tenía varios hermanos, entre ellos los señores Gonzalo e Ibrahian Zúñiga y doña Felicia Zúñiga de Rey. Su trágica desaparición cubre de luto muy respetables hogares de la Intendencia del Chocó.
EN BUSCA DEL VON KROHN
Bolívar, Valle, 5.
TIEMPO.—Bogotá.
Acaban de salir para Betania el doctor Galloway, notable módico americano especialista en enfermedades de la cabeza, residente normalmente en Pereira, y dos alemanes de la Scadta, con un equipo de radio para trasmitir las noticias desde la montaña cuando lleguen al lugar en donde se encuentra el Von Krohn.
HOY LLEGARA MARSHALL A BOLÍVAR
A última hora se informa que el señor Marshall y sus compañeros no llegarán a esta población sino hasta hoy en las horas de la mañana. Con este motivo reina enorme expectativa. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
NUESTRO CORRESPONSAL EN BOLIVAR
Bolívar, Valle, 5.
TIEMPO.—Bogotá.
En esto momento acabo de llegar de Cali. Las noticias procedentes de Betania, corregimiento de este municipio, dan cuenta de que los guaqueros Reinaldo Echeverri, Justo Arias, Jesús Ocampo, Noel Jaramillo, Darío Moreno y Alejandro Arango encontraron cerca del río Uribe, afluente del Sipí, errabundo por la montaña y completamente extenuado, al señor Marshall, quien desde hace ocho días apenas puedo pronunciar palabra. Los guaqueros lo atendieron en una tolda de campaña donde ellos estaban instalados y luego lo trajeron, con todos los cuidados necesarios, al corregimiento de Betania, a donde llegaron en las últimas horas de antenoche, con el equipaje y el oro que llevaba el avión, todo lo cual encontraron en el sitio en donde cayó el aparato. Estos mismos guaqueros fueron los que hace algunos días encontraron un cadáver, que pareció ser en un principio el del piloto Walter Geck.
LA NOTICIA DEL SALVAMENTO
El señor Marshall, al llegar a Betania, envió una tarjeta al alcalde de esta población dándole aviso de que él era el gerente de la Chocó-Pacífico. El alcalde comunicó inmediatamente a la gerencia de la compañía en el Chocó la noticia del providencial salvamento del señor Marshall.
EL CADAVER DEL PILOTO
Los guaqueros informan que debido a la fetidez de los cadáveres que había en las proximidades del aparato no pudieron acercarse a ellos, pero que si alcanzaron a ver al piloto con lámpara y una pistola en las manos.
PRIMERAS DECLARACIONES
El señor Marshall informa que debido a la neblina, el avión tropezó contra una de las cuchillas de la montaña y se precipitó luego contra el suelo, quedando muerto instantáneamente uno de sus compañeros. El otro, que lo sobrevivió algunas horas, murió en sus brazos.
LLEGA UN AVION
Hoy, a las cuatro de la tarde aterrizó en Cartago el avión Bogotá. procedente de esa capital. El aparato voló sobre la población de Bolívar, pero no encontró campo propicio para aterrizar, por lo cual se vio obligado a descender en Cartago, de donde vinieron los pasajeros a Zarzal y de ahí a esta población.
En estos momentos converso con los ocupantes del aparato piloto Thom, médico Klein y su acompañante Fellner, quienes salen esta misma noche para Betania, con el fin de atender al señor Marshall, quien presenta serias heridas, especialmente en la cabeza.
DONDE ESTÁ EL VON KROHN
El alcalde de esta población despacho desde las cuatro de la madrugada una comisión de la policía departamental acantonada en Bolívar, la cual salió caballo. Betania dista de Bolívar 80 kilómetros aproximadamente y desde este corregimiento hasta el lugar en donde está el von Krohn hay ocho días a pie, por entre la montaña, donde no hay trochas y las cuestas son muy penosa.
LA LLEGADA A BOLIVAR.
El comandante Zuluaga Uribe, de la policía departamento, también se encuentra en esta población procedente de Cali. Se cree que las comisiones enviadas a traer al señor Marshall y los guaqueros que lo encontraron llegarían aquí esta noche en las primeras horas del amanecer. Lo traen en una silla especial. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
HABLAN LOS GUAQUEROS
Bolívar. 5,
TIEMPO.—Bogotá.
Refiere el guaquero Echeverri que salió con sus compañero de Betania con dirección a la montañas el día lunes 12 de marzo, dos días después de la catástrofe del Von Krohn, y que después de nueve días de vivir en la divisaron un espectro humano que les hacía señas. Alistaron ellos las armas para dispararle creyendo que se trataba de alguna aparición miedosa y entonces el espectro hizo nuevas señas pidiéndoles que no lo mataran.
Mr. Marshall que no era otro el espectro, cayó poco después desmayado a tierra. Los guaqueros llegaron a él, le ayudaron y le dieron algunos alimentos. Marshall reaccionó un tanto para desmayarse nuevamente y luego, restablecido, les contó que era una de las víctimas del siniestro del Von Krohn, y les indicó dónde estaba localizado el aparato, pero reservándose darles aviso sobre el tesoro.
Cuatro guaqueros se dirigieron entonces a custodiar el aparato, dos condujeron a Marshall hasta Betania y otro de ellos se encaminó a Bolívar portando una tarjeta, toda untada de sangre, en la cual Marshall explicaba al alcalde de esa población que era gerente de la Chocó Pacífico y el único sobreviviente de la tragedia del Von Krohn.
SE ORGANIZAN LAS EXPEDICIONES
El alcalde de Bolívar, Carlos García, con actividad admirable, organizó entonces las expediciones en cuyo trabajo fue secundado por todos los habitantes de la citada ciudad. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
Bolívar, 5
TIEMPO.—Bogotá.
Acaban de llegar de Cali el abogado de la Chocó Pacífico, doctor Holguín Lloreda, el doctor Garcés, médico, y la enfermera graduada señorita Lily Hall. Esta noche seguirán rumbo a Betania, para donde saldrán a las once de la noche a caballo, acompañados de otras seis personas. Llevan equipajes y toda clase de medicinas e instrumental de cirugía. Se calcula que llegar Betania en las primeras horas del día. En estos momentos el doctor Holguín Lloreda dirigió un telegrama a la señora Marshall, quien residen en Andagoya, Chocó con el fin de comunicarle todos los sucesos. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
Bolívar, 5
TIEMPO.—Bogotá.
EN estos momentos, las once de la noche, salen por la vía de Naranjal, rumbo a Betania, los últimos excursionistas, doctores Holguín Lloreda, Garcés y algunas otras personas: en total nueve viajeros. También llevan una carga de medicinas. Llegarán a Betania a las seis de la mañana.
Reina una gran sensación por la llegada del señor Marshall y el resto de la comitiva, lo que sucederá en las primeras horas de la tarde, según las últimas noticias recibidas. CAICEDO RIOMAÑA, corresponsal.
El Junkers F.13 con la orden de fabricación 543 de 1921 de la fábrica Junkers, fue vendido en principio a la Lloyd Ostflug
En 1924 fue adquirido por la SCADTA asignándosele la matrícula A-18 y se le bautizó con el nombre de ‘Huila’.
En 1925 fue transferido a la COSADA (Compañía Santandereana de Aviación) una subsidiaria de la SCADTA, y se bautizó de nuevo como ‘Cúcuta’.
Luego de varios años de operación y muchas horas de vuelo, y un accidente que lo dejó seriamente dañado, fue modernizado como se puede ver en las fotos y en las notas del ingeniero de la Scadta Guillermo Schnurbusch. Cuando el avión llegó a sus 10 años de operación, fue destinado a Flandes, donde realizaba cortos vuelos suplementarios.
Cuando estalló el conflicto con el Perú en 1932, y ante la necesidad urgente de aviones por parte de la Patrulla Aérea, la compañía SCADTA lo llevó de nuevo a su base de Veranillo en Barranquilla, donde fue acondicionado como un avión de guerra, adicionándole una ametralladora y algunas modificaciones en su fuselaje..
Cuando el avión estuvo listo fue vendido al gobierno para ser utilizado en su fuerza aérea, conocida como Patrulla de Fronteras (PF). Se le conoció como el 202 y también lo llamaban «la vaca».
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En este avión se realizaron infinidad de vuelos hacia el sur, dando soporte a las tropas en el extremo sur del país, en regiones en las que era casi imposible llegar de otra forma que muchos días de camino por las selvas.
Fueron muchas las misiones importantes que se realizaron en este avión, hasta el punto que se había predispuesto que sería colocado en el Museo Militar. Sin embargo la fatalidad no permitió esto, puesto el avión se accidentó el 21 de Mayo de 1933 ya en los finales del conflicto Peruano, accidente en el que murió el teniente Heriberto Gil Martinez y los otros cuatro ocupantes del avión.
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«De la Serie: Archivos confidenciales PAA»
Febrero 18, 1930 Enero 19, 1931
Enero 30, 1931
Acuerdo realizado este 18 del mes de Febrero de 1930, entre la Aviation Corporation of the American ( Una corporación de Delaware, que de aquí en adelante llamaremos Aviation), y el Dr. Peter P. von Bauer (que en adelante llamaremos Von Bauer), con referencia a la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (Una Corporation Colombiana, comúnmente conocida y que de aquí en adelante llamaremos Scadta.Von Bauer es dueño o tiene entre sus opciones 12,000 acciones de Scadta. Las partes han acordado un plan para la adquisición de estas acciones y algunas acciones adicionales de Aviation, para el Adelanto de créditos para Scadta, y para una estrecha asociación de estas empresas de Scadta y Aviation y sus compañías subsidiarias en la que tengan una participación accionaria por encima del cincuenta por ciento.
I. Von Bauer hace las siguientes aclaraciones y garantías, sobre cada una de las cuales se supone que Aviation ha dependido para entrar y realizar este acuerdo:
(a) Scadta es una corporación debidamente organizada y existente bajo las leyes de la República de Colombia, con su domicilio legal en Barranquilla. Su capital autorizado esta compuesto por 20,000 acciones con un valor nominal de 20 pesos oro colombianos por acción (acciones con derecho a voto), todas las cuales están corrientes, totalmente pagadas y no-gravables, y de 10,000 acciones con un valor nominal de 20 pesos oro colombianos por acción (acciones sin derecho a voto), ninguna de las cuales han sido emitidas. De las 20,000 acciones con derecho a voto, 12,000 son propiedad de von Bauer, ( o serán propiedad de Von Bauer bajo las opciones a las que actualmente tiene derecho), libre y limpias de ningún embargo o promesa u otros gravámenes o reclamos de cualquiera otra persona. No habrá cambio de las acciones corrientes de Scadta o de sus estatutos o reglamentos antes del 3 de marzo de 1931, a menos que haya una aprobación escrita por parte de Aviation.(b) Scadta está debidamente autorizada, por sus estatutos para operar y está comprometida ahora en el negocio del transporte aéreo, pasajeros y carga entre Ecuador y Colombia y La Zona del Canal, y en el interior de Colombia, tales operaciones están cobijadas por concesiones otorgadas a Scadta por el Gobierno Colombiano, con caducidad en 1942. Bajo tal concesión Scadta goza del derecho de operar como un servicio aéreo semi-oficial, de emitir sus propias estampillas y de operar oficinas de correo y agencias, llevar pasajeros, tomar fotografías aéreas y hacer mapas. Los términos de tal concesión son suficientes para la conducción de los negocios de Scadta entre los sitios anteriores y tal concesión no contiene estipulación alguna que requiera el gasto de algún dinero, que no sean sumas menores, como servicios de inspección y similares, bajo las cuales se opera.
(c) Los principales patrimonios de Scadta consisten en los siguientes, todos los cuales pertenecen a scadta directamente, libre y limpia de de todo embargo, gravamen u otros cargos :
Documento con el Informe de la «Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos» (SCADTA), presentado a la Asamblea General de Socios el 28 de febrero de 1930, correspondiente al ejercicio del año de 1929.
En este informe se puede ver los resultados de las operaciones de SCADTA al cumplir su décimo aniversario de fundación.
1929 Informe SCADTA by Mauricio Umana on Scribd
El día miércoles 15 de mayo de 1929 durante la operación de despegue en el rio Magdalena en la población de Girardot, el Junkers F.13 bautizado con el nombre de «Chocó» de la compañía SCADTA, sufrió un grave daño al rompérsele uno de los flotadores que cercenado al ser alcanzado por la hélice, dejando el hidroavión a merced de las corrientes del rio Magdalena y a punto de sumergirse.
A continuación transcribimos el relato de uno de los sobrevivientes, dos días después del accidente en que murió ahogado uno de los pasajeros.
El señor Rampoll, uno de los sobrevivientes, hace para EL TIEMPO un sensacional relato de todos los incidentes.
Los pasajeros del avión
A eso de las tres y media o poco más nos embarcamos en el avión “Chocó” llevando todos la mayor seguridad en el viaje. Terminados los preparativos preliminares la máquina principió a deslizarse a lo largo del rio. Al llegar al puente iba a verificarse la ascensión, cuando avistamos el vapor «Chicamocha» que subía, y tras de una rápida consulta de los pilotos entre si convinieron en que no había espacio ni tiempo para hacer la ascensión sin peligro. En consecuencia determinaron dirigir la máquina hacia una playa que hay en la ribera izquierda del río y esperar a que pasara el vapor. La operación se hizo con toda regularidad y precisión. Anclamos y yo tuve tiempo de descender de la cabina y tomar algunas vistas de las personas que había en la playa.
El oleaje no fue la causa del siniestro
Cuando el vapor estaba ya en el puerto donde debía anclar y se preparaba a verificar estas maniobras, y cuando ya las aguas del rio estaban perfectamente quietas y no había el menor riesgo porque el más mínimo oleaje se había acabado, los pilotos determinaron emprender de nuevo el viaje. Al efecto se inició la operación como es común y corriente para verificar la ascensión. Cuando ésta iba a realizarse ya por segunda vez, notamos que los pequeños saltos que daba la máquina al desprenderse del agua era más fuertes que de ordinario. Y era de ver la habilidad de los conductores del avión, que apagaban y encendía con una rapidez increíble el motor, según los manifestaciones de que hablo. Uno de esos golpes contra el agua determinó que el flotador se doblara y la hélice del hidroavión, al chocar contra dicho flotador, se partiera en dos pedazos, exactamente como cuando se corta una tajada de queso. Esto determinó que la nave comenzara a hundirse de la parte delantera y de un lado. Inmediatamente que vimos esto, yo que estaba al lado de la puerta de la cabina y uno de los pilotos, ya apagado el motor, nos subimos sobre el ala contraria al lado en que se estaba hundiendo con el objeto de establecer equilibrio. El avión trató de ponerse en posición normal, pero en breves momentos volvió a hundirse. El resto de los pasajeros, que vieron también el peligro, se salieron de la cabina y se colocaron del lado contrario al que estaba hundido en el agua. Así anduvimos un buen espacio llevados por la corriente y la máquina siempre hundiéndose de cabeza, en medio de la angustia y la desesperación ele los pasajeros.
El momento fatal
Hubo un momento en que el peso de la máquina y el del agua que le había entrado hicieron que ésta diera por completo el volantín y esto determinó que el señor Gutiérrez y yo que nos encontrábamos muy cerca el uno del otro, cayéramos al agua. Yo, como buen nadador, me di a ganar inmediatamente la orilla más cercana, luchando, como era natural, contra la corriente. El señor Gutiérrez, que era también un excelente nadador, me siguió muy de cerca, y ambos íbamos muy bien, pero a poco comprendimos que era muy difícil ganar la orilla, que todavía quedaba muy distante y que nada ganaríamos con llegar a ella, porque no había playa, sino que la ribera estaba formada por empinadas rocas, en donde era muy difícil que nadie se pudiera agarrar. Este momento para mi fue de mucha angustia, porque estaba ya algo cansado, pero viendo que la máquina iba a la deriva, flotando entre las aguas y a no mucha velocidad, pensé que siguiendo el curso de la corriente podría muy bien alcanzarla, porque la máquina marcharía a menor velocidad, simplemente flotando que yo nadando, e impulsado por la corriente. Entonces torcí la ruta que llevaba, di media vuelta y le grité a mi compañero que alcanzáramos la máquina.
El señor Gutiérrez comprendió la maniobra y siguió mi consejo. Así íbamos muy bien. Pero como yo nado bastante bien, alcancé a adelantarme cerca de veinte metros al señor Gutiérrez, quien, sin embargo, venía nadando detrás de mí perfectamente y sin que diera demostraciones de cansancio. De pronto, cuando ya estábamos relativamente a corta distancia del avión, oí un grito detrás, que dijo: «Me ahogo!» Volví a mirar y vi que el señor Gutiérrez venia nadando. Le animé a que hiciera un esfuerzo para alcanzar la máquina en donde podríamos tomar descanso agarrándonos a las alas u a otra parte cualquiera y aun pretendí devolverme para ayudarle, pero comprendí que sería imposible y con buen acuerdo decidí por alcanzar el avión. Unos pocos metros más adelante, cuando yo ya muy cansado llegué al hidroavión y tomé seguridad, pude volver a mirar y me encontré con que el señor Gutiérrez ya no venía tras de mí. Había desaparecido tragado por el agua.
Cómo se salvaron los otros pasajeros
Inmediatamente que estuve en salvo, mi primer cuidado fue el de dar cuenta a los pilotos de lo que posiblemente le había ocurrido al señor Gutiérrez, a fin de ver la manera de no alarmar a los demás pasajeros. Estos, afortunadamente, aun cuando con mucha angustia, iban seguros hasta donde es posible.
Según supe después, cuando la máquina dio el bote, la señora del señor Pardo Dávila, que llevaba en brazos a su hijito de dos años de edad, cayó al agua, yéndose de para atrás. Uno de los pilotos que estaba sobre la misma ala en donde se había colocado para hacer que la máquina guardara el mayor equilibrio posible, también cayó. La señora, afortunadamente, cayó en brazos del piloto, con su hijito, que no quiso abandonar ni soltar un solo instante. El piloto, que es un habilísimo nadador, pudo coger a la señora y asegurarla, mientras con la otra mano se asió fuertemente a un pedazo de tronco y así continuó también a la deriva, mientras la misma corriente los llevó cerca de la máquina y el piloto se agarró a la máquina flotante. Es de notar tanto el valor y pericia del piloto, como la serenidad de la señora, que fue lo único que pudo salvarlos en semejante trance.
Cuento al señor Pardo, la manera como se salvó, él que era quizá uno de los más impresionados especialmente por la suerte que hubiera podido correr los suyos, fue sencillamente providencial. Cuando los pilotos notaron el daño que tenía la nave, uno de sus primeros cuidados fue botar el ancla para ver si podían sujetar el hidroavión. La corriente era en aquella parte muy fuerte y por esta razón el cable del ancla se reventó. Al momento de caer al agua el señor Pardo, se asió al pedazo de cable que quedaba y en esta forma pudo seguir, como nosotros, el curso de la corriente.
Una canoa salvadora
Mientras tanto, una canoa particular de algunos pescadores qua presenciaron el siniestro, corrieron detrás de nosotros y nos dieron alcance como unos cuatro kilómetros adelante de Girardot y del puente. Inmediatamente se dispuso que la familia del señor Pardo se embarcara allí, y yo con ellos. Los pilotos prefirieron seguir flotando con la nave rio abajo hasta ver cuál era la suerte del avión, que no quisieron abandonar a pesar de nuestras instancias.
En el lugar en donde los náufragos tomamos la canoa pudimos divisar una playa a corta distancia en la ribera del río, que pertenece al departamento de Cundinamarca, y hacia ese lado hicimos encaminar la embarcación. Su conductor nos proponía que subiéramos en ella el río hasta Girardot, lo que haría en el curso de hora y media, pero el señor Pardo estaba muy nervioso y prefirió que ganáramos la orilla, y así se hizo. Estábamos allí discurriendo sobre lo que debíamos hacer cuando un hombrecito nos gritó de la orilla opuesta que atravesáramos el río en la canoa para llegar allá y él nos conduciría por un camino corto muy pronto a Flandes. Lo hicimos en esa forma y allí pudo cambiarse el señor Pardo algunas prendas de vestir y todos, caminando a pie durante algo más de una hora, pudimos llegar a Flandes, en donde fue fácil tomar una máquina que nos condujo al hotel.
El salvamento de los pilotos
Los pilotos del «Chocó» habían seguido sobre la máquina llevando el curso del río. Cuando llegó a Girardot el hidroavión que venía de la Costa no nos pudo divisar. En los hangares supo la desgracia que habla ocurrido y llenando la máquina nuevamente de gasolina emprendió la búsqueda a lo largo del rio, volando muy bajito. Pero como ésta iba bastante consumida no alcanzó a divisarla. Nosotros pudimos verla que iba bastante despacio y a corta altura, pero ellos no nos divisaron. Por lo que después supe, al avión lo recogió bastante más abajo el vapor «Urabá», que lo trajo a remolque nuevamente al hangar. Naturalmente, toda la cola horriblemente destrozada y la máquina inservible, a causa de los golpes de la corriente.
Me parece que sería de elemental justicia anotar el valor y la sangre fría, la serenidad de los pilotos del «Chocó», esa disciplina militar, que a semejanza de los capitanes de grandes barcos trasatlánticos, prefieren seguir la suerte de sus embarcaciones antes que verlas perdidas y salvarse ellos.
Hemos conversado cerca de una hora con el simpático sobreviviente de este lamentable siniestro que justamente ha causado consternación en el público, y nos despedimos felicitándolo por haber salido tan bien librado de semejante emergencia. Nuestro interlocutor sonríe amablemente y parece muy contento, tan contento como después de haber ganado un buen campeonato en cualquier sport arriesgado.
El siguiente reportaje fue publicado en la segunda página del diario «The Milwaukee Sentinel» el 15 de Octubre de 1925, con un encabezado de página completa, y texto en una sola columna al lado izquierdo.
Tiene este reportaje un gran significado por el momento histórico que se vivía, en donde los oficiales del servicio aéreo del ejército, estaban empeñados en crear una aviación civil, que se encargara del manejo del correo aérea por Centro y Sur América.
Aunque como se ve en el reportaje, ya el Director General del la Oficina Postal Americana, había reportado la no factibilidad de dicha empresa por la falta de rentabilidad de la misma.
Ello llevó a Peter Paul von Bauer a crear una compañía subsidiaria de Scadta, que se presentara a solicitar la adjudicación del contrato de transporte del correo por la ruta de Florida a Panamá.
Para ello organizó una ruta de exploración que partió desde Barranquilla el 10 de agosto de 1925, en dos aviones Dornier Do J Wal (el «Atlántico» y el «Pacífico») recorriendo todos los países de América Central, visitando los Jefes de Estado y altas personalidades, en un viaje cargado de diplomacia y de exploración. Los aviones llegaron a la Habana, Cuba el 23 de septiembre de 1925, en donde debieron esperar para su proyectado final de ruta en la Florida, dadas las dificultades en obtener los permisos de ingreso a los Estados Unidos.
Luego de muchas gestiones diplomáticas, y de permanecer por varias semanas en Cuba, donde dieron mantenimiento a sus aviones y realizaron algunos viajes con turistas, se les permitió el viaje a la Florida, llegando hasta Key West y luego hasta Palm Beach.
En este reportaje se habla también del vuelo de respuesta que entonces planearon los aviadores del ejército Americano, el cual se dio posteriormente con el viaje de los 5 hidroaviones Loening en un «Vuelo Panamericano de Buena Voluntad» realizado entre el 21 diciembre de 1926 y el 2 de mayo de 1927, por Centro y Sur América.
El reportaje ponía en alerta a los Americanos de la necesidad de crear esa compañía de aviación civil, pero con el subsidio dl gobierno americano, y con su mismo título hablaba de la posibilidad de que los alemanes controlaran el Correo Aéreo del Gobierno de los Estados Unidos, que para aquella época, acabada de pasar la Gran Guerra, era un puntillazo en la mente de los Americanos.
Trae también a colación el posible control de ese punto estratégico de la economía American, como es el Canal de Panamá. Planteaba su defensa y la necesidad de que pilotos civiles Americanos controlaran este estratégico punto.
Todo esto llevó a la creación de la Pan American Airways, y al apoyo que le dio el Gobierno Americano para controlar todas las rutas aéreas de correo y pasajeros casi a nivel Global.
Balance de SCADTA del Primer Semestre de 1924, presentado en asamblea reunida el 29 de agosto de 1924.
Año trágico para la Scadta por el accidente del Junkers F13 «Tolima», acaecido el 8 de junio de 1924 en Barranquilla, accidente en el que perecieron el presidente de la Scadta, Ernesto Cortissoz, el jefe de pilotos von Krohn, el mecánico Guillermo Fischer y los ciudadanos Christian Meyer, Fritz Troost y Albrecht Nickisch von Roseneck.
Los problemas de sequía en la rivera del río Magdalena que afectaron la navegación fluvial, contribuyeron a un gran incremento en el movimiento del correo aéreo manejado por la Scadta, y por ende a un servicio más regular en los hidroaviones de Scadta.
Adicionalmente se hicieron las gestiones para que el gobierno nacional contribuyera a la adquisición de nuevo superhidroaviones (Dornier Do J Wal), montándose los cimientos para la formación de lo que se conocería como Condor Syndikat, que llevaría a una internacionalización de; servicio aéreo por parte d ella compañía.
Se crearía la Compañía Santandereana de Aviación (COSADA) con los aviones Dornier Komet, con la finalidad de atender el servicio entre Bucaramanga y Puerto Wilches. Sin embargo los motores con que vinieron equipados los aviones no dieron los resultados esperados.
Se creó también la Línea Aérea del Cauca (LIADCA) bajo la responsabilidad del aviador italiano Guicciardi, con la finalidad de realizar vuelos entre Cali, Manizales y Medellín. Se adquirieron dos aviones Fokker C.II Express, pero uno de ellos se accidentó al llegar a Medellín en su vuelo de traslado desde Barranquilla. La línea del Cauca no lograba operar con regularidad.
Se compraron los terrenos donde estaban situados los hangares de Veranillo, y se inició la construcción del hangar en Girardot.
Se introdujeron los servicio de Aerogiros y Aeromisivas con el fin de solucionar los problemas de envíos de dinero dentro del correo ordinario, y el envió de comunicaciones poco extensas.
La Sección Científica de la Scadta, amplió su radio de acción a la república de Venezuela, aprovechando la infraestructura que se había creado a raíz de los trabajos realizados el año anterior en lo relacionado con el trabajo aerofotográfico para la definición de fronteras con el país hermano. Además de la cartografía se trabajó en la recolección de datos científicos, especialmente meteorológicos y aeronáuticos.
A pesar de la gravedad del accidente del Tolima en Barranquilla, el año de 1924 fue para la Scadta muy importante en la consolidación de la compañía.