Por HUGO MACHINE
Alegando causas topográficas y meteorológicas, diferentes intereses de la época obraron para que esos motivos permanecieran encubiertos, hasta que fueron revelados en 2015 en Medellín por el investigador colombiano Mauricio Umaña Núñez(70), que presentó su versión de los hechos luego de 10 años de estudio.
EN MEDELLÍN. «Incapacidad psicológica» del piloto. Desconocimiento de la maniobra de despegue en el improvisado copiloto. Sobrecarga del avión. Y la opción por una tarifa más barata, fueron algunas de las reales causas del accidente en que murió Carlos Gardel y 16 personas más, hace 89 años.
Umaña vive en Estados Unidos desde1998, es especialista en mantenimiento de turbinas en plantas de energía fósil y nuclear, y es apasionado por la historia de la navegación aérea, específicamente por los accidentes de aviones.
EL AVIADOR. El aviador y empresario colombiano Ernesto Samper Mendoza (33) —un niño mimado de la sociedad colombiana, de familia adinerada, amante de los deportes caros— estaba, ese 24 de junio de 1935, en estado de «incapacidad psicológica»; no tenía suficiente experiencia en la operación del Ford trimotor y había tomado bastantea lo largo del día para celebrar que su empresa trasladaría al famoso cantor desde Medellín hasta Cali, último destino de la gira colombiana de Gardel.
Además, en una decisión imprudente, Samper ocupó como copiloto de su trimotor F-31 a Willis Foster, de 18 años, aspirante a mecánico, que no tenía entrenamiento para colaborar ni para accionar el estabilizador de cola. De hecho, Umaña subrayó que la impericia con el estabilizador fue un factor determinante para el accidente. Precisamente, las fotos luego del choque muestran el estabilizador de cola en la posición incorrecta para el momento en que el avión debería estar ya en vuelo.
Umaña también destaca como causa del accidente el exceso de peso que tenía el avión. El equipaje que llevaba Gardel era para viajar en barco. Se trataba de grandes baúles que no cabían en el compartimento guarda maletas ubicado bajo las alas, por lo que se colocaron en el último tramo del pasillo del avión. El baño del avión, en la parte posterior, también fue ocupado con equipaje, al que se sumaron las cajas metálicas con 12 rollos de la película «Payasadas de la vida», y el telón para exhibirla en Cali. Así, el avión quedó mal estibado, con exceso de peso en la parte trasera.
También fue un factor determinante el empecinamiento de Samper en despegar en dirección sur-norte, cuando en la pista soplaba un viento cruzado de cola muy fuerte, en dirección SO a SSO.
Y finalmente hay que contar la decisión del estadounidense Henry Swartz —gerente de la Universal Pictures en Bogotá y organizador de la gira del cantante— de aceptar la oferta de la nueva compañía del Servicio Aéreo Colombiano (Saco) de 300 pesos por el vuelo, ahorrándose 100 pesos (100 dólares de entonces), que cobraba una empresa con 16 años de experiencia, la Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA).
Pero nada de eso es lo que consta en la investigación efectuada el 1° de febrero de 1936. Allí dice: «El accidente se debió única y exclusivamente a dos causas íntimamente ligadas entre sí (…) ajenas al control de las personas que llevaban el comando de los trimotores F-31 y Manizales. La primera es de carácter permanente y se debe a las deficiencias topográficas y aerológicas, propias del aeródromo. (…) La segunda es de carácter ocasional y se debe a un fenómeno aerológico propio del mencionado aeródromo y que consiste en la aparición súbita de una corriente que se ha registrado, generalmente durante las horas de la tarde y que dura apenas unos pocos minutos…El 24 de junio ese fenómeno se presentó unos diez segundos antes del choque».
EL ACCIDENTE. El choque del F-31 y el Manizales, en que murieron 17 personas de siete nacionalidades diferentes, fue un accidente carretero. El avión que intentó pilotear Samper tras recorrer tres cuartas partes de la pista de despegue de 900 metros de longitud, hizo un brusco viraje hacia su derecha despistándose, recorrió unos 60 metros y chocó de frente con el avión Manizales de la SCADTA que permanecía detenido, al doble de la distancia reglamentaria, esperando la autorización para dirigirse hacia la pista de despegue.
UNA DÉCADA DE INVESTIGACIÓN. Para su estudio, Umaña encontró un tesoro en el cuarto piso de la Universidad de Miami. Allí, en 40 cajas se guarda la documentación relativa a la compañía aérea Pan American Airways, fundada en 1927 y finiquitada en 1991. La Pan American, desde 1930 era dueña de 84% de las acciones de SCADTA, pero Umaña subraya que la transacción se mantenía asordinada, aunque era conocida sotto voce en Colombia. La eficiencia de la SCADTA, el bajo costo de los aviadores y la presencia de gran cantidad de personal alemán en su staff, así como el espíritu antinorteamericano existente en Colombia en la época, propiciaban esa situación. Además, Pan American también tenía vínculos con Saco, pues había colaborado con Samper en la compra de aviones.
Luego, la empresa estadounidense también sería socia de Saco.
Umaña realizó una prolija labor de lectura y comparación de los documentos.
Muchos de los télex habían sido originalmente escritos en código, pues durante la década de los 30, el Departamento de Estado de Estados Unidos había puesto sobre aviso a la Pan American sobre el riesgo que significaba la presencia de alemanes en la administración de SCADTA, así como el número de pilotos germanos empleados por esta compañía.
La investigación descubrió aspectos claves. Apenas ocurrido el choque entre el F-31 y el Manizales, desde Nueva York llegó a la filial de Pan American en Bogotá, un télex cifrado con la interrogante de «si alguno de los pasajeros siniestrados viajaba con pasaje expedido por Pan American”. La respuesta fue negativa; todos tenían pasajes expedidos por Saco y SCADTA. La inquietud de la compañía estadounidense era porque la demanda entablada por los sobrevivientes quedaría fijada en el equivalente a un millón de dólares.
En el accidente perecieron 17 personas: 10 del avión de la Saco en el que viajaba Gardel, y siete del aparato de SCADTA. Junto al cantor también murieron los argentinos Guillermo Desiderio Barbieri, José Corpas Moreno, Alfonso Azzaff, Ángel Domingo Riverol, Alfredo Le Pera Sorrentino, brasileño, Samper, el mecánico Foster, Celedonio Palacios (empresario chileno) y Swartz.
Sobrevivieron el español José Plaja, intérprete y secretario personal de Gardel; el Indio Aguilar, guitarrista uruguayo preferido del zorzal, y el estadounidense Grant Flynn, amigo de Samper y jefe de tránsito de Saco.
ORGULLO NACIONAL. En 1935, Colombia contaba con aeropuertos en Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, San Marcos, y otras localidades, y seis empresas aéreas. Había muchos interesados en que no se desprestigiara ese emprendimiento comercial unido al orgullo nacional de ser los pioneros en Latinoamérica.
El comunicado público de SCADTA del 25 de junio de 1935 responsabiliza a Samper, pero la empresa colombiana Saco recibió el apoyo del presidente de la República, el liberal Alfonso López Pumarejo, lo que volcó la opinión pública a favor de Saco, reciente socio de Pan American.
Por eso, si el accidente quedaba atribuido solamente a causas “ajenas al control de las personas», como estableció el informe oficial final, la responsabilidad de Pan American quedaba a salvo, pues no era oficial su mayoría accionaria en SCADTA, que seguía siendo visualizada por la ciudadanía como empresa colombo-alemana.
Y Pan American no veía obstaculizada su aspiración de ganar el mercado aéreo latinoamericano a partir de su base colombiana ya lograda oficiosamente con SCADTA y con Saco.
De esa conjunción de intereses colombianos y estadounidenses, surge un informe que atribuye exclusivamente a causas naturales el accidente. Umaña afirma que ese fue el papel del prefecto de la Policía judicial de Bogotá, Ricardo Montoya Pontón, que llegó a Medellín para dirigir la investigación y salvar la reputación de Samper y de la Saco: del ídolo y de la empresa país.
Esa realidad es la que Umaña investigó y documenta con télex cursados entre Bogotá y Nueva York, que escriben una historia diferente.
Por su parte, la SCADTA encargó a dos peritos norteamericanos el estudio del accidente, que luego resumió en un informe del 27 de septiembre de 1938.
Informe de SCADTA. Allí establece, entre otras conclusiones, que «el aviador Samper cometió una grave falta al arrancar de sur a norte, en la misma dirección del viento; (…) que el aviador Samper no era apto para manejar trimotores con pasajeros y carga; (…) que el aviador Samper no poseía titulación sino una licencia de piloto privado, o piloto estudiante concedida por el Gobierno Americano; (…) que el Gobierno nacional violó sus propios decretos al otorgar al aviador Samper una patente que no merecía; (…) que el aviador Samper y la Saco violaron los reglamentos internacionales de aviación al llevar como copiloto al jovencito Foster, menor de edad, aprendiz de mecánica general, quien nunca había tocado las palancas de un avión; (…) que el aviador Samper y la Saco cometieron una grave falta al recargar el avión con un excedente de peso de más de 600 libras».
El informe es contundente. Pero SCADTA y Saco se fusionarían al poco tiempo (1940) para formar la actual Avianca, en la que Pan American tuvo 64% de las acciones. Nunca se difundió el informe del abogado colombiano Alfonso Uribe Misas.
En 1979 todavía la prensa de Medellín repetía algunos mitos que siguen vigentes en la percepción colectiva: un disparo de arma de fuego de Gardel contra Samper porque disputaban el afecto de una mujer; un disparo de Le Pera contra Gardel por diferencias económicas, pero que impactó en el piloto, y los que la leyenda urbana agregue. Basta preguntarle hoy a un taximetrista de mediana edad en Medellín.
[*] Crónica de mi autoría publicada en Revista galería de Montevideo, el 29.06.2015
Ilustración en articulo original: Gardel en llamas. 1973. Dora Ramírez (Colombia,1923 – 2016). Pintura (Acrílico / Tela)”
