LA POLÍTICA DEL ESPACIO DE COLOMBIA EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL COLOMBIANA EN EL PERÍODO DE 1926 A 1930
Peter Paul von Bauer
Al terminarse la administración del General Ospina, Colombia ya contaba, como único país de Suramérica, de una organización aérea perfecta a lo largo del Río Magdalena tanto para correos como para pasajeros. De tal manera, la SCADTA pudo desde el principio del período presidencial del Doctor Abadía Méndez dedicar sus esfuerzos a un ensanche paulatino de su organización no solamente en el Interior de la República sino también en el Exterior. Este programa se desarrolló normalmente, y sin llamar en mayor grado la atención en el Exterior, hasta el momento de la travesía del Atlántico por el aviador Lindbergh, que tenía como resultado una intensificación extraordinaria de los esfuerzos dedicados al desarrollo de la aviación no solamente en los Estados Unidos sino en todo el mundo. Desde ese momento en adelante la aviación colombiana empezó a formar un factor importante en la política del espacio internacional, especialmente de los Estados Unidos de Norteamérica. Mientras que antes del vuelo de Lindbergh había sido casi imposible de financiar en los Estados Unidos cualquier empresa de aviación comercial, mucho menos cuando su campo de actividades se encontraba en la América Latina, después de ese famoso vuelo, que fue un verdadero toque de alarma para la opinión gubernamental y pública de los Estados Unidos, salieron a la luz un sinnúmero de empresas aéreas, con o sin derechos de existencia, mientras que el Gobierno y pueblo norteamericano optaron por una política muy activa y expansiva en materia de aviación. Esta ola de entusiasmo y especulación comercial fue tan fuerte que quiso acabar con todo lo ya existente y absorber las organizaciones aéreas latinoamericanas ya establecidas hace años.— Como natural reacción después del primer entusiasmo, las múltiples empresas nuevas se habían concretado a unas pocas que disponían de casi ilimitados recursos financieros y a los cuales prestó también el Gobierno de Washington todo su apoyo político y diplomático para desarrollar sus proyectos.
Empezó una época de franca hostilización a la aviación colombiana a la cual se quiso impedir durante largo tiempo y bajo pretextos verosímiles de toda índole, enlazar sus líneas con el tráfico mundial en la Zona del Canal de Panamá.— Por fortuna el Gobierno de Colombia en sabia previsión del desarrollo de los acontecimientos, prestó a la SCADTA su más amplio y eficaz apoyo para defender la joven industria nacional de la aviación comercial, que ya significaba uno de los medios más eficaces para la propaganda del país en el exterior, y que representaba un factor integrante y altamente importante de la estructura económica del país. Esa política del Gobierno de Colombia fue eficazmente respaldada por la prensa y la opinión pública de todo el país, y también fue secundada con extraordinario éxito por los representantes diplomáticos de Colombia en el Exterior, especialmente por su Ministro en Washington, Dr. Enrique Olaya Herrera, quien en el desarrollo de esa política de espacio alcanzo verdaderos triunfos diplomáticos de la más grande importancia. Especialmente durante la Sexta Conferencia Panamericana, reunida en La Habana a fines del año de 1928, y cuando los Estados Unidos se empeñaron de imponer a las naciones de la América Latina una Convención de Aviación Comercial altamente perjudicial para los fines de las últimas, la tesis de Colombia, hábilmente defendida por el jefe de su delegación, no solamente encontró el respaldo franco de la mayoría de las naciones latinoamericanas, sino que al fin fue aceptado por unanimidad, incluyendo el voto de los mismos Estados Unidos de Norteamérica. La perfecta armonía entre el Gobierno de Colombia y la SCADTA también ha continuado después de la mencionada conferencia, y tanto el Gobierno de Washington como las compañías norteamericanas que solicitaron del gobierno colombiano por miles medios concesiones de aviación en el interior del país, se convencieron poco a poco de que Colombia estaba dispuesta a defender y proteger su aviación comercial nacional, que significa uno de los orgullos más justos de la Nación.— Como los Estados Unidos no ratificaron la Convención de Aviación Comercial de La Habana, por ser demasiado favorable a los intereses de la América Latina, el importante problema del ensanche de las líneas aéreas colombianas hasta la Zona del Canal de Panamá, quedó sin solución hasta que el día 23 de Febrero de 1929, el Ministro de Colombia en Washington alcanzó a resolver este importante problema por medio de un canje de notas con el Gobierno de los Estados Unidos basado en la más absoluta reciprocidad, y que fue el reconocimiento rotundo de la aviación colombiana como factor importante de la aviación internacional. Con este convenio, la SCADTA que mientras tanto había extendido a base de una concesión amplía su servicio hasta la vecina República del Ecuador, pudo al fin llevar a cabo su antiguo proyecto de enlazar su red aérea con el tráfico mundial en la Zona del Canal de Panamá.— El sistema aéreo de la SCADTA fue así ampliado extraordinariamente hasta tal punto, que al celebrarse a fines del año de 1929 el décimo aniversario de la fundación de la Compañía, ésta contaba con un total de líneas aéreas de más de 5.000 kilómetros y sus aeronaves recorrieron mensualmente más de 120,000 kilómetros, o sea tres veces la circunferencia del globo terráqueo.— Le decidida, política de apoyo a la SCADTA, que personifica la Aviación Comercial Nacional, por parte del Gobierno de Colombia siguió teniendo excelentes resultados hasta tal punto que al principio del presente año el Gobierno de los Estados Unidos de Norte América y su compañía oficial, la Pan American Airways Inc., en reconocimiento de la posición fuerte de la SCADTA, se prestaron a la celebración de convenios de tráfico directos con la compañía a base del reconocimiento de su independencia absoluta, convenios, que la SCADTA siempre había propuesto de la manera más amplia. Al terminarse la administración del Doctor Abadía Méndez, Colombia puede por lo tanto ostentar en materia de política del espacio, un gran triunfo concebido en el reconocimiento de la aviación nacional colombiana, como factor independiente en lo que se refiere a su administración comercial pero al mismo tiempo integrante de los grandes sistemas de aviación internacional que en esta época se están concretando en al mundo entero.— Encontrando la SCADTA así despejado por el momento el horizonte político, puede dedicar todos sus esfuerzos a la consolidación y al continuo perfeccionamiento de su organización en el interior de Colombia sin tener la necesidad de dedicar, como en los años anteriores, gran parte de sus actividades y de sus esfuerzos para contrarrestar las tendencias imperialistas de sus competidores.—
MAYOR ACERCAMIENTO ENTRE EL GOBIERNO DE COLOMBIA Y LA SCADTA
La SCADTA siempre ha reconocido que las estipulaciones de sus contratos primitivos de concesión, redactados hace unos diez años, requieren una interpretación lógica que toma en cuenta el desarrollo continuo de la aviación y de sus adaptaciones durante ese considerable lapso de tiempo. En consecuencia, se han adelantado dentro de la más amplia armonía, negociaciones preliminares con el Gobierno en el sentido de reformar y precisar las relaciones entre el Gobierno y la compañía, tomando en cuenta ante todo las altas conveniencias de la Nación.— Nacionalización del Correo Aéreo La SCADTA opina y así lo ha manifestado en varios memorándum dirigidos al primer mandatario del país, que el Correo Aéreo debiera sujetarse a un control más inmediato y absoluto del Gobierno, declarándolo, en analogía con otros países, monopolio del Estado.— Para adelantar esas gestiones se ha elaborado en estrecha colaboración entre el Gobierno y la SCADTA un proyecto de Ley de Aviación Comercial que fue presentado por el Ministro de Guerra al último Congreso y que alcanzo a ser aprobado en primer debate, mereciendo además una calificación favorable por la comisión que lo tenía a su estudio. La mencionada Ley que ojalá sea sancionada de preferencia por el próximo Congreso, estipula entre otras cosas la nacionalización del Correo Aéreo, pudiendo sin embargo el Gobierno delegar la administración de ese ramo postal a una entidad acreedora de su confianza. La SCADTA declara con toda franqueza que en vista de los esfuerzos y sacrificios dedicados durante más de diez años al progreso de la Aviación Colombiana, anhela que en compensación a la renuncia a ciertos derechos como emisión de estampillas privadas, etc., que le otorgan sus contratos, el Gobierno le confiara preferentemente la administración futura del Correo Aéreo. La transformación de la actual forma de organización del Correo Aéreo en Colombia hasta llegar al fin deseado, naturalmente debiera hacerse paulatinamente hasta llegar al estado ideal en que las funciones de la SCADTA se limiten al mero transporte de las valijas que le entregue para tal fin ya manipuladas y selladas el Gobierno, Semejante cambio fundamental, no puede, como ya se observó, hacerse de hoy a mañana, de modo que una vez en vigor la Ley de Aviación, la SCADTA tendría, que seguir todavía por un período más o menos largo con la manipulación del Correo Aéreo fuera de su mero transporte, pero con la diferencia de que lo haría como administradora delegada del Gobierno y bajo el control inmediato de éste.— Uno da loa primeros pasos en cumplimiento de ese programa sería el reconocimiento de las actuales estampillas aéreas semi-oficiales de la SCADTA, como estampillas aéreas oficiales del Gobierno, medida que fuera de grandes ventajas administrativas, contribuirá a aumentar el prestigio internacional de la organización postal de Colombia.— Nacionalización de la Aerofotografía y de sus adaptaciones. Otro punto también previsto en la mencionada Ley de Aviación es la nacionalización de la aerofotografía y de sus distintas adaptaciones técnicas y científicas. Al tomar tal medida no se haría otra cosa que seguir el ejemplo de otros países que ya han reconocido la extraordinario, importancia de este ramo de la aviación, desde el punto de vista político-administrativo y estratégico. La importancia estratégica de la aerofotografía salta a la vista en tal grado que no parece necesario referirse detalladamente a ella. La importancia político-administrativa se ha discutido ya en repetidas ocasiones con el Gobierno, especialmente con el Ministerio de Industrias y se ha concretado en un memorándum dirigido a ese despacho con fecha 24 de Febrero de 1930. En este memorándum se llama especialmente la atención sobre la extraordinaria importancia que la aerofotografía tendrá para la futura político de petróleos de Colombia. Se propone que la perfecta organización de la SCADTA en esa materia, representada por su Sección Científica, se transforme en una sección nueva del Ministerio de Industrias, sección, que sería administrada bajo el control más riguroso del Gobierno por la SCADTA, por medio de sus expertos altamente calificados para esa clase de trabajos. El informe rendido el día 15 de Febrero de 1930 al Ministro de Industrias por el Ingeniero-Jefe de la Sección Tercera del Departamento de Minas y Petróleos y el Geólogo-Jefe de la Comisión de Petróleos (Sección 2a.), sobre la visita que practicaron por comisión especial del Sr. Ministro a la Sección Científica de la SCADTA, representa el mejor elogio que se puede hacer respecto a la calidad de esa organización, la perfección de los métodos aplicados y el valor práctico de sus productos. Para llevar a la práctica la idea de incluir en el Ministerio de Industrias la Sección Científica de la SCADTA como sección Independiente, ya se cuenta con el antecedente del reciente contrato del mismo Ministerio con la casa “Seismos” para estudios geofísicos. Una vez dotado el Ministerio de Industrias de Colombia de una sección geofísica y de otra aerocartográfica, estaría capacitado de la mejor manera imaginable, y a base de los últimos adelantos de la ciencia, para la eficaz solución de los múltiples y delicados problemas que se le presenten, especialmente en materia de petróleos. La creación de una sección aerocartográfica anexa al Ministerio de Industrias, sería además el primer paso para el eficaz y económico levantamiento del mapa del país, mediante un Instituto de Geografía, el cual conjuntaría todas las instituciones oficiales y semi-oficiales de este ramo y que constituiría una obra de primordial importancia para el futuro desarrollo de Colombia y una base indispensable para casi todas sus actividades económicas y administrativas. Con la disposición franca de la SCADTA de traspasar a base de las necesarias compensaciones, su Sección Científica al Gobierno se presenta una ocasión única para dotar al país de una organización perfecta y experimentada, y en condiciones altamente convenientes desde el punto de vista fiscal.— En resumen, se han adelantado con el Gobierno importantes negociaciones tendientes a una aún mayor identificación de los Intereses del Gobierno y de la SCADTA en provecho del país.— Al continuar esa política, Colombia seguiría el ejemplo de las potencias más adelantadas en aviación, que cada una cuenta con una organización oficial u oficiosa que administra y ejecuta los ramos de la aviación comercial, sujetándose naturalmente en absoluto a las grandes líneas básicas de la políticas del espacio esbozado por el respectivo Gobierno. La práctica ha demostrado en varios casos que la aviación comercial es una industria todavía demasiado joven para exponerla a una ruda competencia, y antes bien, necesita el apoyo prudente de los Gobiernos para poder prestar de la manera más eficaz posible los múltiples servicios que con razón se le pueden exigir.
INTENSIFICACIÓN Y ENSANCHE DE LA AVIACIÓN COMERCIAL COLOMBIANA
Una vez solucionados satisfactoriamente los problemas esbozados en las exposiciones anteriores, se puede pensar en la futura intensificación y encauche de la aviación comercial en Colombia. Al estudiar el mapa de las comunicaciones aéreas en Colombia, se nota que las grandes líneas troncales ya existen casi en toda su extensión.- Para las futuras líneas complementarias debe distinguirse entre líneas que probablemente darán un rendimiento comercial suficiente para justificar su establecimiento, y otras que aunque de importancia no aportaran un volumen suficiente de carga útil, y por lo tanto requieren para su funcionamiento el apoyo financiero de la Nación. La SCADTA, hasta ahora en su política de negociación, nunca ha sido partidaria de subvenciones gubernamentales y antes bien, se ha empeñado de demostrar prácticamente que la aviación comercial a base de una organización perfecta y a lo largo de líneas comercialmente justificadas, representa un negocio, aunque no fantástico como muchos lo creen, pero si razonable que no requiere el apoyo financiero del Gobierno. Esta política naturalmente no se puede sostener cuando por motivos de conveniencia de distinta índole, se quieren dar al servicio líneas aéreas cuyos rendimientos no quedan en compensación con loa fuertes gastos requeridos.— Las futuras líneas dentro de1 territorio de Colombia que se justificaran con el tiempo, son las siguientes: 1º. Bogotá – Girardot – Ibagué – Armenia – Buga – Cali – Buenaventura. Esta línea se encuentra ya parcialmente en servicio para el transporte del correo aéreo únicamente, y paulatinamente se transformara también para el transporte de pasajeros. 2º. Bogotá-La Dorada-Medellín. La SCADTA actualmente adelanta los preparativos necesarios para inaugurar en un futuro cercano esta línea que tendrá extraordinaria importancia para el intercambio entra las dos primeras ciudades del país.— 3°. El Banco – Encontrados – Maracaibo – Curazao. Esta línea tiene importancia para enlazar la red aérea colombiana con las futuras líneas aéreas venezolanas, y se limitará al principio al transporte del correo aéreo, como líneas complementarlas altamente convenientes por motivos político administrativos, pero no justificadas comercialmente y de difícil ejecución técnica, se enumeren las siguientes: 1º.- Bucaramanga – Cúcuta – Encontrados . 2º.- Cali-Popayán-Pasto. (con posible prolongación hasta Quito) . 3º.- y cualquier otra línea que juzgara el Gobierno conveniente hacia el oriente de Colombia, para fomentar la explotación de esas vastas regiones del país, hoy prácticamente sin comunicación eficaz con la capital de la Republica.— Hay que dejar constancia sin embargo, de que la organización técnica y el servicio a lo largo de la mayoría de las líneas de aviación con aeroplanos arriba esbozadas, es infinitamente más difícil que el sostenimiento de líneas aéreas a lo largo de las costa y de las grandes vías acuáticas. Cada una de las líneas mencionadas requiere estudios técnicos y meteorológicos preliminares muy intensos, y la organización de las rutas aéreas a través de las altas cordilleras no es solamente un problema económico, sino demanda preparativos y experiencias de año hasta llegar a reunir las indispensables condiciones de seguridad y puntualidad que se debe exigir, antes de ponerlas al servicio de pasajeros. Las dificultades para la organización y el sostenimiento de líneas aéreas a través de las Cordilleras de los Andes no solamente consiste en la altura considerable de las últimas, sino sobre todo en el hecho de que la mayoría de ellas se encuentran comprendidas en la región de las lluvias torrenciales tropicales, las cuales por su parte tienen como consecuencia la continua formación de nubes y neblinas abundantes que dificultan la visibilidad y la navegación aérea extraordinariamente.
URGENCIA DE CAMPOS DE ATERRIZAJE A TRAVÉS DE TODO EL PAÍS
Casi todas las líneas enumeradas en el aparte anterior serán servidas por aeroplanos, y por lo tanto requieren la existencia de campos de aterrizaje principales, y de emergencia para la seguridad de los vuelos. El último congreso en reconocimiento de la importancia de ese problemas sanciono una ley para la creación de campos de aterrizaje, que aunque significa una ayuda legal en pro de ese importante problema, no se puede calificar como ideal. Las facultades legales otorgadas al Gobierno no debieran ser limitadas a la compra de campos de aterrizaje y subvención a los municipios que quieran emprender su construcción, sino se debiera también autorizar al Gobierno de expropiar, cuando las circunstancias lo justifiquen, terrenos adecuados para campos de aviación, en vista de que se trata de un problema de alta utilidad pública. En todo caso, se debe sentar la doctrina de que los aeródromos principales, campos de aterrizaje y campos de emergencia, deberían ser de propiedad de la Nación o de los Municipios respectivos, y que a las empresas de aviación comercial se les facilite su usufructo en las condiciones más liberales posibles. No hay que olvidar que un Municipio que se dedique seriamente a la creación de un campo de aviación, se beneficiara enormemente con tal medida progresista, debido al incremento comercial que lógicamente trae consigo la inclusión del mencionado Municipio dentro de una línea aérea.— La reservación de los campos de aterrizaje, especialmente en la vecindad de las ¿grandes ciudades es un problema urgente y al cual debiera el Gobierno dedicar sus esfuerzos preferentemente, y sin pérdida de tiempo, puesto que dentro de pocos años ya no se podrá disponer de muchos terrenos, hoy todavía desocupados pero que muy pronto podrán entrar en el programa de urbanización de las respectivas ciudades. La aviación terrestre con aeroplanos se podrá extender e intensificar en lo futuro solamente cuando se disponga de un sistema adecuado de campos de aterrizaje. La SCADTA ya ha iniciado esa campaña con sus propios recursos, en la forma de que facilite gratuitamente a los Municipios que se quieran dedicar seriamente a la creación de campos de aterrizaje, sus expertos en la materia para que escojan los terrenos más adecuados y dirijan su arreglo, según las normas de la técnica. Así ya se han podido dotar a varios municipios, especialmente de la Línea Transandina: Bogotá-Buenaventura, y gracias al espíritu público de sus habitantes, de buenos aeródromos, habiéndose sin embargo también encontrado grandes dificultades en otros, donde no se alcanzó a formar el necesario núcleo de ciudadanos progresistas que aprecien la importancia y conveniencia de tales proyectos. Es en éstos casos que se necesita con más urgencia el apoyo decidido del Gobierno.— En la lista siguiente se enumeran los campos de aterrizaje que se necesitan en el país.
— Aeródromos de primera clase.— Bajo aeródromos de primera clase se entienden campos en lo posible no menores de 1 kilómetro cuadrado de extensión, dotados de todas las instalaciones necesarias, especialmente de una estación de radio, y comunicados con la respectiva ciudad por una carretera traficable normalmente durante todo el año: Bogotá, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Cúcuta, El Banco, La Dorada, Medellín, Pasto.
Campos de aterrizaje , que permiten el tráfico aéreo seguro durante todo el año y que también en lo posible se deberán dotar en lo futuro de pequeñas instalaciones inalámbricas de onda corta : Armenia, Buga , Barrancabermeja, Cartagena, Girardot, Ibagué, Manizales, Pereira, Puerto Berrío, Puerto Wilches, Popayán, Riohacha, Santa Marta.
Campos de emergencia. Además, se necesitaran a lo largo de las líneas aéreas e intercalados entre los aeródromos y campos de aterrizaje arriba mencionados, campos de emergencia a intervalos en lo posible no mayores de 30 kilómetros entre sí. Bajo campos de emergencia se entienden terrenos planos y adecuados, libres de obstáculos como árboles, piedras y hoyos, para capacitar a los pilotos de hacer un aterrizaje de emergencia motivado por causas técnicas o meteorológicas. Llenadas las condiciones anteriores, los mencionados terrenos bien pueden aprovecharse normalmente, sea para la cría de ganados, sea para cultivos adecuados, que no mermen al terreno sus calidades como campo de emergencia. En las listas anteriores se han subrayado con líneas continuas, los campos ya existentes en forma más o menos satisfactoria, y con guiones continuos, los que aunque en servicio provisional, no reúnen todavía las condiciones técnicas que se les debe exigir. Se deduce por lo tanto que en materia de campos de aviación falta mucho por hacer, siendo ese uno de los problemas más importantes para el futuro de la aviación terrestre con aeroplanos en Colombia.— Sobra mencionar que un sistema de aeródromos, campos de aterrizaje y campos de emergencia, bien distribuido a través de todo el país, no solamente es la base indispensable para el ensanche de la aviación comercial, sino también tiene extraordinaria importancia, desde el punto de vista de orden público, militar y estratégico.
LA IMPORTANCIA DE LA RADIO PARA LA AVIACIÓN COMERCIAL.
El lógico e indispensable complemento de un sistema de campos de aviación, es una organización perfecta de radio al servicio de la aviación. La experiencia en otros países ha demostrado que el telégrafo y radio público, tan buena que sea su organización, no son suficientes para las necesidades especiales de la aviación, pues una de las medidas más eficaces para dotar a la aviación de la mayor seguridad, es un buen servido independiente radiometereológico, y de informes técnicos a lo larga de las líneas aéreas. Tales mensajes no puedan mandarse del aeródromo a la oficina telegráfica de la vecina población para ser despachados por conducto de otra oficina telegráfica municipal al próximo campo de aviación, sino requieren su despacho inmediato y directo. Para citar un caso práctico, basta imaginarse la enorme garantía y el extraordinario incremento de seguridad que representa para un piloto que se encuentra con su avión listo en Girardot, la posibilidad de pedir por radio, después de haber observado él mismo el tiempo, desde el campo de aterrizaje de Girardot, al aeródromo de Bogotá los últimos datos meteorológicos. En caso de que el piloto respectivo encuentre bien el campo en Girardot en dirección a Bogotá y el informe que le manda Bogotá es satisfactorio, se puede esperar con gran probabilidad de durante la corta duración de su vuelo de apenas 45 minutos, no cambiará fundamentalmente el tiempo, y se podrá terminar felizmente el vuelo. Salta a la vista que una comunicación inmediata en esta forma, nunca se podrá alcanzar por conducto del telégrafo ó radio nacional. Por este motivo en todos los países que cuentan con organizaciones aéreas intensas, no solamente se permite a las respectivas compañías de hacer uso de estaciones de radio particulares, sino se les obliga de dotar sus organizaciones de tal servicio para rodear el tráfico aéreo de mayor seguridad en bien del público. Se entiende que para los fines mencionados se necesitan estaciones pequeñas y de preferencia de onda corta, que en ningún caso hacen interferencia a las estaciones oficiales del Gobierno o de otras naciones. La SCADTA a base da la respectiva concesión preliminar del Gobierno, ya empezó a equipar sus distintas dependencias con estaciones de radio, y para intensificar esta labor solamente; espera una autorización más amplia y liberal por parte del Gobierno en reconocimiento de la notoria necesidad y de las grandes ventajas de semejante organización complementarla.
EL FOMENTO DEL TURISMO POR MEDIO DE LA AVIACIÓN Y SUS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS.
En múltiples ocasiones se ha llamado la atención sobre una de las características más importantes de la aviación, o sea el acercamiento de los pueblos, y el fomento del intercambio intelectual y comercial entra las distintas naciones. Ya hoy se puede declarar, sin incurrir en una exageración, que gran número, de los personajes extranjeros, representantes de las letras, de la alta política, de la banca y del comercio, que durante los últimos años han viajado a través del país, nunca hubieran podido visitar a Colombia, si no se les hubieran brindado las facilidad de las líneas de aviación comercial existentes. No cabe duda de que cada uno de estos visitantes después de regresar a su país significa un factor importante y valioso para la propaganda de Colombia, de manera que cada peso que se gasta para hacer a estos viajeros, sea que lleguen para fines de estudios concretos, o en carácter de meros turistas, su permanencia en el país lo más agradable posible, es una inversión altamente reproductiva. Mediante la simplificación de las formalidades aduaneras y de policía, etc., y una hábil propaganda en el Exterior, ése número de visitantes y turistas se podrá y se deberá aumentar considerablemente en el futuro. Ninguna publicación, tan completa y minuciosa que sea, reemplaza la impresión personal adquirida durante una visita, aunque sea breve, a un país. Hoy ya apenas se necesitan quince días para visitar de paso, y aprovechándose de las líneas aéreas existentes, la mayoría de las grandes ciudades de Colombia. Hace pocos años semejante viaje hubiera significado el sacrificio de meses, sacrificio que la mayoría de los personajes cuya visita conviene e interesa al país no podían hacer.
RESUMEN.
De las anteriores exposiciones se deduce que las perspectivas para el futuro desarrollo de la aviación comercial en Colombia son bastante halagadoras. Este desarrollo requiere sin embargo, por parte de las empresas llamadas a encaminarlo, una política quo no solamente tiene en mira el mero lucro comercial, sino que se identifica, con las grandes necesidades del país. La SCADTA durante los diez años de sus actividades en Colombia siempre ha optado por semejante política a larga vista, e indudablemente uno de los factores más decisivos para si éxito que alcanzó, ha sido su lema inquebrantable de prestar ante todo, verdaderos y valiosos servicios. La misma buena voluntad anima a la Compañía también para el futuro, y para poder seguir cumpliendo su misión en Colombia, solamente anhela la misma armoniosa colaboración con el Gobierno y el público en general, que ha sido casi proverbial desde el día de bu fundación» Puede por lo tanto, confiar el nuevo Gobierno de Colombia en la honrada e ilimitada disposición de la SCADTA de contribuir con todos los medios a su alcance a la solución de los múltiples problemas esbozados en este memorándum, cuya realización indudablemente redundará en incalculables beneficios para la Nación.
Barranquilla, 1º de Junio de 1.930,
Dr. Peter P. von Bauer,
Director General de la SCADTA
