Vuelo directo

El bogotano alto, medio, o de pata al suelo, salió a la Plaza de Bolivar, o a los solares, o trepó a los árboles para ver nuevo espectáculo: el aeroplano de Knox Martin que daba botes por el aire, sacudido por vientos cruzados, de Monserrate y Guadalupe. Tan sacudido como el de Lindbergh nueve años después, cuando de entrada, se arriesgó a volar por esa ruta, Knox Martin fue el primero en el cielo de la Sabana. No en la tierra. Aviadores alemanes que habían fundado, meses antes, cierta empresa de aviación —la Scadta— le habían ganado de mano en el aterrizaje en un Junkers, habilitado con llantas Hudson, amarrado con cabuyas y tapados sus escapes con jabón de tierra. Levantaba también el vuelo la generación del centenario. Comenzaba a declinar la de los notables con don Marco en la presidencia. Agosto de 1919 festejos patrios, elecciones, tés danzantes o “soirees”, el tenor Lázaro a la vista, santo de cabecera, Padre Almanza en San Diego, fútbol —el “Bartolino” de estrella de donde hoy desciende Millonarios—, carreras y revistas militares en el hipódromo de La Merced, donde también aterrizó, por fin, Knox Martín.
Los elegantes bogotanos, dieron vuelta a la manivela de esos automóviles con rueda de repuesto a los lados, o contrataron los viejos coches con auriga de “coco”, o subieron a los trenes especiales en dirección a Bosa. Volaba Knox Martin por tercera vez. Tarde plomiza, cachacos de “borsalino” y menos “coco” pero de bastón, señoras de busto retenido o frenado por el corset, con sombreros alones, quitasol y maxifalda. Subidos en las capotas y pescantes de los coches, sintieron a Knox Martin a cuatro metros de distancia, en vuelo casi rasante sobre cocos y paraguas o quitasoles. Los fotógrafos tuvieron fortuna. Maxifaldas y borsalinos regresan a Bogotá, té danzante. Padre Almanza, cambio de tema político por el de aviación. Caen a poco andar, el corset, y totalmente el coco, y los viejos coches se retiran, silenciosamente, uno a uno, del empedrado bogotano.

 

Pero al margen de la competencia por el aterrizaje en nuestra Sabana, se desarrollaba una historia que no se ve ha mucho desde Bogotá. El final de la guerra del 14 trajo la “inquietud” a alemanes y barranquilleros de formar una línea aeropostal para la costa. Ya se sabe que el 5 de diciembre nació la Scadta. Y ya se sabe que también de ahí nació Avianca. La historia se amplia en otros lugares de esta edición. Y en búsqueda de nuevos datos, el cronista dio con papeles desconocidos, referentes a las penas y alegrías de Victor Ritter Von Bauer, quien, accidentalmente, pasó por Colombia, oyó propuestas de sus conterráneos alemanes para que entrara a la compañía, trató de ser su agente, sin éxito, en Alemania, y finalmente le metió el hombro a la empresa con una inyección de cien mil dólares cuando Scadta iba a zozobrar, a raíz de sus primeros vuelos.
Von Bauer conoció la zona amazónica como sus manos, por haberla recorrido en misión científica. Tenía entre la cabeza la “goma” de la aviación comercial y no vaciló en ofrecer acciones de la Scadta en Alemania, con mal éxito, porque los comerciantes de su país le decían: “No queremos ver volar nuestro dinero”. Su tenacidad venció y logró los cien de la inyección anteriormente reseñada. Con esa plata pagó deudas, compró dos aviones, creó la sección científica de la empresa y planteó la necesidad de la oficina de Scadta en Bogotá. En Bogotá ya había cierto interés aéreo: en “altos” círculos se sabia lo que se estaba haciendo en Barranquilla. Y los vuelos de Knox Martin habían calado. Se fundaba la Compañía Colombiana de Navegación Aérea y surgían quijotes y videntes que irían a reforzar a alemanes y barranquilleros.
Uno de ellos, el ex-ministro Pedro Maria Carreño, a quien pidió Von Bauer, le ayudara en el proyecto de contrato con el gobierno. Carreño se encargo de los pespuntes constitucionales, el gobierno facilitó el proceso y Scadta comenzó a funcionar en Bogotá.
Von Bauer vio crecer el aeropuerto y talleres de Veranillo (en Barranquilla), la adaptación de los Junkers al trópico, subir la carga de 150 a 350 kilos, crear el banco para motores, organizar las agencias de correo aéreo, la construcción del aeropuerto de Girardot, la fijación de itinerarios hacia Medellin, Bogotá, Cartagena y Santa Marta. La situación era distinta a la de los años de hidroaviones amarradas con cabuyas y taponados con jabón de la tierra.

 

Pero Bauer miraba más lejos. Quería extender la Scadta a Centroamérica, Costa Rica y Guatemala entraron por el arco. Pero Cuba y otros Estados Unidos se atravesaron, so pretexto de que Estados Unidos consideraba como acto “inamistoso” para ellos, la concesión de rutas a los ‘alemanes’. Bauer insistió y llegó a planear una compañía norteamericana para tráfico aéreo entro Florida y Centroamérica. El capital debía ser norteamericano. Bauer avanzaba pero quería tener el respaldo del gobierno estadounidense. Pidió al ministro en Washington, Olaya Herrera, que lo presentara al presidente Coolidge. Y Coolidge no vaciló en rechazar el proyecto. Estaba interesado en fomentar la aviación civil en su país. La prensa desató campaña contra Scadta por tratar de imponer monopolio aéreo en Estados Unidos. Refiere Bauer que “el capitán Montgomery y otros se apoderaron de nuestro proyecto y lo utilizaron para fundar varias compañías que después de algún tiempo, se fusionaron bajo la dirección de Mr. Trippe y de la PAA”.

 

Trippe es clave. Hasta entonces no había convenciones aéreas. Cuando las hubo (contrato Kellog-Olaya) se abrió la posibilidad de que aviones colombianos volaran a Panamá y los norteamericanos a costas colombianas. El servicio aéreo se reservó para la aviación civil colombiana. El gobierno del presidente Olaya otorgó la concesión de volar Medellin-Panamá al empresario Gonzalo Mejía. Este, a su vez, vendió la concesión a la Panamerican. La competencia era fuerte para Scadta, cuyo capital no podía medirse con el de la Panamerican. Von Bauer —dueño del 60 por ciento de la empresa— consultó con el presidente Olaya y éste le dijo: “Entiéndase con la Panamerican”. Bauer se entendió con el citado Mister Trippe, para que se conectaran las dos compañías. En 15 días Bauer y Trippe acordaban: venta de unas acciones de Bauer a la PAA ($ 100,000) dinero que entró a la Scadta: no intervención de la Panamerican en Colombia y retiro de la Scadta del servicio internacional; opción de las acciones de Bauer a favor de la Panamerican, pero con derecho de retroventa y de votar en las asambleas generales. Pero todo se hizo al amparo de un “pacto de caballeros”. 

 

Pacto que no conocían sino el presidente Olaya, Trippe y Bauer. Diez años duró el pacto o cooperación entre las dos compañías. Avanzaba la Scadta con el apoyo de la Panamerican, cuando se presentó la guerra con el Perú. Olaya pidió inmediatamente la cooperación de Scadta para la defensa nacional.

En los primeros días de la empresa, había llegado a Barranquilla un piloto alemán llamado Herbert Boy, a quien pusieron a pegar estampillas y a la muerte de su íntimo amigo von Krohn, a pilotear uno de los aviones de cabuya, que iban casi a brincos sobre los puertos del Magdalena. A pesar de la guerra, Boy comía mejores carnes en Alemania que el sancocho de sábalo barranquillero, pero a poco empezó a gustarte más el sancocho que el venado.

Boy pasó al servicio del gobierno, hizo la campaña del Sur, venció en Tarapacá y Güepí. Tenemos a la vista, esta frase del corresponsal de guerra de El Tiempo, Felipe Lleras Camargo: “Si Colombia no sabe todavía lo que debe a este bravo piloto, que es hoy mayor de nuestro ejército y comandante de la flotilla de aviación, nosotros hace tiempo que no lo ignoramos”. Por !o demás, la Scadta puso la empresa al servicio del gobierno.
Pasó el conflicto. Y se proyecta la sombra de la guerra mundial. La nacionalización de Scadta se veía venir, no tanto por la proximidad de la guerra, sino que era por generación espontánea. Bauer lo vio claramente y trato de facilitar las operaciones respectivas. Inclusive Trippe y la Panamerican estaban dispuestos a colaborar en la nacionalización. Según Bauer, diplomáticos norteamericanos en Colombia impidieron la negociación, con base en que se menoscababa el prestigio de los accionistas estadounidenses. Bauer trató de recuperar las acciones del pacto de caballeros con Trippe. Pero estalló la guerra y la situación dio un vuelco. Por razón de las circunstancias, el personal alemán fue sustituido de un día para otro. Murió Scadta pero nació Avianca. (Página 4ª)

 

(Viene de la página 1ª)

Von Bauer pasó días amargos, porque, a juicio del coronel Boy, ha debido comunicar el parto secreto con Trippe a los presidentes Santos y López, concluyó su misión en Colombia por razón, de la guerra y porque la Panamerican asumió la dirección de las negociaciones. Viajó a Chile, regresó a Alemania, dictó conferencias sobre su misión y trabajos en Colombia, y murió en Munich. Previó los adelantos de la aviación nacional y sobre todo los de Avianca. Adelantos que se prolongan de Martín del Corral a Juan Pablo Ortega.
El presidente Ortega está, como siempre, en su despacho y, sin necesidad de audiencia, va la pregunta de rigor:
—¡Podríamos decir algo nuevo en esta fecha?
—No. Porque la marcha de la empresa está a la vista…
—Dificultades…
—Muchísimas. Pero vamos saliendo…
—La empresa latinoamericana de aviación…
—También en marcha…
El presidente de Avianca no pierde el humor ni en este momento en que secuestran otro avión hacia Cuba. “Qué calamidad, pero hay que tener paciencia, porque nadie sabe a qué horas un bárbaro de esos, nos causa una tragedia”. Se da orden de que el avión vaya con todo el combustible para no tener que pagarlo, en dólares, a Castro…
—¿Es el único ahorro?
—El único…
—-Menos mal que atienden bien en Cuba a los pasajeros…
—Si. Pero por cuenta de Avianca.
—¿Avianca paga todo?
—Desde hoteles y paseos hasta las chucherías que les regalan. Juzgue si puedo puedo decir a esta hora algo nuevo…
—¿Ni siquiera de los godos?
—Me acuerdo de lo que decía un pariente: cómo serán de malos los godos, que lo obligan a uno a ser liberal…
Pero guárdeme el secreto.
Más bien exprese mi gratitud para con todos los colaboradores de Avianca, gobierno, prensa, sociedad. Y el homenaje, sin excepción, a mis antecesores…
—¿Problemas laborales?
—Ninguno…

 

Entran en escena mi coronel Boy y Mi “Capi” Barvo (no Bravo, como siempre escriben en los periódicos). Han pasado poco menos de 50 años desde aquella fecha en que Herbert Boy llegó a Barranquilla, después de haber combatido en la guerra europea, de haber pegado estampillas y manejado las Junkers por las riberas del Magdalena, de haberse entrenado en sancocho de sábalo, de haber visto, desde su ventana, cómo se incendiaba el avión de su íntimo amigo Van Krohn y de Ernesto Cortizzos. Y después de otros años del conflicto con el Perú y del cambio de Scadta por Avianca. Hasta en la manera de vestir y el lenguaje es bogotano. Pero el acento extranjero parece acentuarse. No hay manera de que entrevistarlo a fondo. Yo canté todo en “Una historia con alas”, dice. No todo. Su temporada de “vacaciones” al convertirse Scadta en Avianca. por razón de la guerra, daría mucho que decir. Pero mi Coronel Boy es modelo de discreción. Inútil foguearlo. Sobre todo porque los periodistas modernas, le preguntan: ¡Usted es alemán? ¿Y es casado? ¡Y con quién es casado? ¡Con Isabel Montaña de Boy? ¿Y quién es Isabel Montaña de Boy? ¿Y estuvo en el conflicto con el Perú? Y eso cuando fue?
Aparte de esto, y después de las “vacaciones” en que Herbert Boy trató de emprender varios negocios, al margen de su profesión, regresó a Avianca, como si fuera Scadta, sin discriminaciones de ninguna especie. No podría vivir sin el ambiente. Aunque no vuele. “Y tú crees —concluye— que Isabelita me aguantaría todo el día en la casa?”

 

Barvo